《汽车发动机构造与维修》学习与研究Word格式.docx

《汽车发动机构造与维修》学习与研究Word格式.docx

《《汽车发动机构造与维修》学习与研究Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《汽车发动机构造与维修》学习与研究Word格式.docx（22页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

　　质检人员没有盲目起动和检查电喷、燃油系统部件，从而避免了更大损失，凭着对富康结构的深入了解，迅速准确地判断了故障。

　　经验总结：

富康轿车由于取气管位置特殊，缸内进水及淹缸事故时有发生。

且多尘地区易发生空气滤清器堵塞，发动机熄火故障。

北京沙尘暴时，富康轿车曾发生空气滤清器堵塞致熄火故障。

　　富康车通过漫水路段或在暴雨天行驶后，如发觉发动机过热，易熄火等异常现象后，应迅速检查机油中是否混入水分，其方法如下：

（1）从机油加油口抽取油液于试管中，对光观察，如混浊、变色或乳化；

静置后分层或有沉淀杂质，则机油中含有0.2%以上水分。

当然进水严重，便可从机油尺上沾带机油观察到变质的黄褐乳化状机油。

（2）加热铁板至200℃左右，用机油尺滴上3至4滴油样，若油滴起泡或发生噼噼啪啪声响，证明机油中有水。

（3）抽出机油滴在纯净棉纱上，远离油箱，将棉纱点燃，含水机油点燃后会发出噼噼啪啪的响声及起泡，不含水机油易点燃。

　　这种检查方法简便准确。

检查确诊机油含水后，应更换机油。

检查清洁空气滤清器、火花塞等部件，并视故障症状，检查曲轴、凸轮轴瓦等部件磨损情况。

学习研究三：

1、气门的材料和加工工艺有何要求？

2、可变配气相位与气门升程电子控制系统（VTEC）的应用情况和发展动态如何？

1、本田雅阁轿车更换水泵，发动机出现振动和噪音：

故障现象：

也许是由于设计上的原因，本田雅阁轿车上的水泵较其他车更易早期损坏，从而导致水温过高。

而换完水泵后，出现发动机振动和噪音，常常引起客户的不满。

为什么换完水泵后，发动机会无缘无故振动加剧，噪音变大呢?

　　在更换水泵时必须要拆除正时皮带，而某些本田雅阁轿车的正时皮带与其他车型的不同。

它不但有其他车型都有的凸轮轴正时皮带，还有一般车型没有的平衡轴正时皮带。

而调整平衡轴正时方法与一般的凸轮轴调整正时的方法有所不同，容易导致平衡轴正时错误，最终表现为发动机平衡性变差而振动加剧。

同时，因平衡轴正时皮带在不平衡的状态下运转，产生周期性的噪音，使发动机噪音变大。

　　一般的发动机为了简化结构，都用平衡块来解决发动机的平衡问题，而追求完美的本田公司，除用平衡块外，还采用了相对较为复杂的双平衡轴结构；

以便减少发动机的振动。

双平衡轴由平衡轴正时带驱动，安装时的正时方法有其特殊性。

在平衡轴正时时，把螺栓8拆下，用一长140mm和10mm螺栓9插入孔中，转动相应平衡轴，直到9在轴孔中安放好，即说明已达到正时点，装上正时皮带后把9取出，再装上8即可。

学习研究四：

1、汽车行驶时出现发动机过热现象应该怎样处理？

2、风冷发动机在汽车上应用情况及最新动态如何？

1、中华2.0发动机水温过高　

中华2.0发动机水温过高

　　该款发动机使用了意大利玛瑞利公司的多点电喷控制系统。

根据故障现象，首先检查散热器表面，结果散热器表面干净，通风效果良好；

接着检查防冻液液面正常；

进一步检查发动机散热风扇发现，有1个常转。

据用户反映，风扇要用手拨一下才能转起来。

经过试验，果然如此。

除此之外，还发现风扇排出的风不是热风，而是冷风。

用手摸上水管温度并不高，下水管温度发凉。

将发动机熄火后，待发动机冷却下来后，观察数据流中的发动机温度，当降到60℃时打开点火开关，用手转动风扇，风扇又开始转动起来。

根据故障现象分析，说明风扇电机出现了故障，在某个角度上起动不起来。

经测量这个风扇的电阻，当叶片转到一定角度上出现断路现象；

测量另一个不转的风扇的电阻为无穷大，说明已经损坏。

根据对故障现象的观察，该车风扇是由发动机电脑控制。

由于发动机电脑的可靠性相对较高，判定控制模块也被烧坏。

在检查过程中，由于没有发现风扇发卡的迹象，故一时找不到同时损坏风扇和控制模块的原因。

于是决定先换上损坏的部件，再寻找故障根源。

在将新的风扇和控制模块更换后，起动发动机，并同时用诊断仪及红外线测温仪监测发动机水温。

当温度升到95℃时，风扇开始转动，但风扇运转很长时间仍不能停止，吹出的风也已经变凉了。

此时观察数据流中的发动机温度，却仍在90℃左右，再测量下水管温度才30℃，水箱温度也很低。

怀疑节温器工作异常，可能存在节温器打不开的故障。

拆下节温器在水中加热，发现当水沸腾时，节温器刚刚打开一个1mm宽的缝，看来节温器打开过晚，且开度过小。

在更换一新节温器后着车试验，当发动机温度达到95℃时，风扇开始转动，经20s后，当温度降到90℃左右时，风扇停转，而风扇吹出的风也变成了热风。

与维修前相比，风扇运转在时间上和温度变化上有了规律性，该车的故障排除。

　　事后进行了分析，导致风扇长期运转的原因在于节温器损坏。

因此节温器损坏后造成发动机冷却液不能进行大循环，由于发动机水温传感器安装在发动机上部出水口处，此处温度过高，而水箱温度很低，发动机水温传感器探测到温度过高，于是电脑便根据传感器提供的信号，驱动继电器控制散热风扇长期高速运转，最终使得2个风扇都被烧坏。

在将换下来的风扇电机拆开检查发现，风扇电机的定子是永磁的，转子线圈绕组良好，只是转子的换向器磨损较重，但碳刷长度依然良好，可能是碳刷的材质过硬使换向器早期磨损。

在把“控制模块”拆开时发现，里面并不是想象中的电子元件，而是2个电阻组成的1个组合式的电阻，该电阻与电机串联起调速的作用，当初却把它当作控制模块了。

经测量电阻没有断路，看来电阻换错了。

2、雅阁冷却液温度表指示失常

　　故障现象：

本田雅阁2.21996年型,该车冷车时打开点火开关至“ON”位置，冷却液温度表指示在正常位置即最低刻度线。

起动发动机后，冷却液温度表指针慢慢上升，直至冷却液温度表刻度的上限位置，而此时冷却液的实际温度只有40℃一50℃。

此时熄火后，点火开关在转至“ON”位置，冷却液温度表指针仍升至上限位置。

　　故障诊断与排除：

根据线路图分析故障原因如下：

（1）冷却液温度传感器故障。

（2）线路故障。

　　（3）冷却液温度表故障。

　　用常用的方法检查：

拔下冷却液温度传感器端的导线，将其直接搭铁，打开点火开关，发现冷却液温度表指针向“H”方向移动，可确定是冷却液温度传感器有故障。

　　冷却液温度传感器故障是此类故障中最为常见的。

拆下冷却液温度传感器，测量其在20℃、50℃、100℃的电阻值分别为400Ω、120Ω和30Ω，符合标准值，

　　应该说冷却液温度传感器没问题。

为稳妥起见，用可变电位计一端连接到冷却液温度传感器配线侧，一端搭铁，打开点火开关，改变电位计的电阻，冷却液温度表指针在中间位置，电阻值约600Ω，但一会儿冷却液温度表指针又上升了。

再改变电阻值使冷却液温度表指针在中间位置，此时电阻值约400Ω，但一会儿冷却液温度表指针又上升了，可以确定故障在冷却液温度表本身。

更换冷却温度表后，故障排除。

　　此故障的特殊之处在于不能用常用的检查方法，即将冷却液温度传感器导线直接搭铁，来判断是冷却液温度表有故障，还是冷却液温度传感器有故障。

若用常用方法检查，则只能确定故障在冷却液温度传感器，更换后故障也不能排除。

这种常用方法只能在冷却液温度表不指示或始终指示在上限位置时使用。

遇到此类故障最好的方法是检查冷却液温度传感器电阻与标准是否相符。

3、三菱水温表指针故障分析和排除

一辆三菱玫瑰BC212D型车，在接通点火开关后，发现不论水温怎样变化，水温表指针始终在原位不动。

故障分析与排除：

怀疑该车水温控制电路有故障。

用试灯检查电路中的保险、点火开关、稳压器和温度传感器，一切正常。

仔细检查水温表，用导线将水温表输出端与“-”极瞬间短接，正常时表的指针应迅速偏转，而该车指针却仍然不动，故判定水温表有故障。

4、富康车冷却风扇常转

一辆富康AL型乘用车，只要接通点火开关两个冷却风扇就高速运转，起动发动机后，该现象无任何变化。

该型车的冷却风扇控制系统与常见的不尽相同。

它是由冷却液温度传感器将冷却液温度信号传递给冷却液温度控制器，通过控制两个负荷继电器和一个切换继电器的搭铁来控制冷却风扇运转的。

当冷却液温度达97℃时，这两个冷却风扇串联工作，作低速运转；

当冷却液温度达102℃时，两个冷却风扇并联工作，作高速运转。

　　该车的冷却液温度传感器为一正温度系数热敏电阻，即冷却液温度越低，其电阻就越小。

负荷继电器为4个端子的触点常开继电器，切换继电器有5个端子，内有一对常开触点和一对常闭触点。

为准确判断该故障，首先对该系统的工作过程进行分析。

　　a．当冷却液温度达97℃时，冷却液温度控制器将1号负荷继电器的控制线搭铁，使该继电器工作。

此时冷却风扇的电流回路为：

电源正极→l号负荷继电器的常开触点（此时已闭合）→1号冷却风扇电动机→切换继电器常闭触点→2号冷却风扇电动机→搭铁（电源负极），这时两个冷却风扇电动机串联在一起作低速运转。

　　b．当冷却液温度达102℃时，冷却液温度控制器将三个继电器的控制线搭铁，使各继电器工作。

此时冷却风扇的电流回路分为两路，一路为：

电源正极→l号负荷继电器的常开触点（此时闭合）→l号冷却风扇电动机→2号负荷继电器常开触点（此时闭合）→搭铁（电源负极）；

另一路为：

电源正极→2号冷却风扇电动机→切换继电器的常开触点（此时闭合）→搭铁（电源负极），此时两个冷却风扇并联工作。

　　从冷却风扇工作的线路分析，接通点火开关，冷却风扇常高速运转的原因有：

a．三个继电器的控制线同时搭铁；

b．冷却液温度控制器发出的指示信号不正确。

经检查发现，三个继电器的控制线路正常，它们均由冷却液温度控制器控制搭铁的，而冷却液温度控制器发出正确信号的原因有三个：

a．冷却液温度传感器失效，始终处于开路状态；

b．冷却液温度传感器线路断路；

c.冷却液温度控制器失效。

一般情况下，冷却液温度控制器失效的可能性很小，所以就先对冷却液温度传感器及其线路进行了检查。

　　用万用表的电阻档，测量冷却液温度传感器的电阻，发现此时的电阻为2kΩ，说明没有处于开路状态；

然后检查冷却液温度传感器线路，发现冷却液温度传感器线路中的一根导线被挤断。

将该导线连接好后，接通点火开关，冷却风扇不再常高速运转。

当冷却液温度达97℃时，冷却风扇作低运转；

当温度达102℃时，冷却风扇作高速运转。

学习研究五：

1、发动机润滑油与一般的传动润滑油相比，其工作条件有何不同？

发动机润滑油的最新发展动态怎样？

2、废机油对环境有污染，应如何处理？

1、桑塔那车大修后机油指示灯报警

故障现象:

　　一普通桑塔那经过大修后，出现机油指示灯总是报警的现象。

　　第一步，分别断开机油低压传感器和高压传感器的接线并接地，起动发动机后，观察机油报警灯；

　　第二步，如果机油报警灯不报警，说明机油压力传感器有问题，那可能是机油压力不正常所致。

根据以上思路对此车检查。

经过第一步后，机油报警灯还亮，说明与机油压力传感器以及机油压力无关，故障可能是仪表线路有问题或其他部件干扰了。

经拆下发动机胶带后，起动发动机，故障依旧；

更换战火线圈到分电器的高压线后，故障排除。

2、桑塔纳车机油消耗过量故障排除方法

一辆桑塔纳轿车因机油消耗过量而报修。

该车曲轴前油封和凸轮轴油封漏油严重外还多处渗油，且排气管冒蓝烟。

征求车主同意，采取了更换活塞环（气缸磨损不严重）、研磨气门，同时更换气门油封（气门和导管磨损在允许值以内）及漏油油封的作业。

第二天车子又开来了，机油漏得更严重了，且蓝烟有增无减。

　　对于该车故障原因进行了认真的分析，认为故障无非是因为配件质量不佳或其他原因所引起。

但配件确定是正宗厂家的合格产品，安装时其间隙也是符合要求的。

对其他原因进行分析如下：

一是如果曲轴箱通风不良，就会造成曲轴箱内压力大于外界气压，当大于一定值时就会出现漏油，或由于曲轴箱内压力过高，经活塞环的往复运动其泵油作用加强，而造成烧机油冒蓝烟。

学习研究六：

1、国产汽车化油器经历了怎样的发展过程？

2、化油器为什么会被淘汰？

1、奥迪A6汽油表不准

国产奥迪A62.4L车型，汽油表不准，表针指示油量有时偏多有时偏少，汽油油位警告灯有时点亮，并且警告灯点亮时汽油表指针指在满的位置。

　　首先用金奔腾解码仪读取仪表系统的故障码，显示系统正常。

执行功能测试，汽油表指针可以从空到满的位置全程摆动，说明汽油表本身正常。

按中车在线网站提供的线路图，从图纸上看，该车不但有一个油位传感器，还有一个油位液面开关。

但在实际拆装过程中，并没发现液位开关这个元件，可能是车型不符。

油箱上只有一个四线的插头。

其中2个是汽油泵供电线，剩下的2个是油位传感器。

估计仪表电脑利用传感器信号电压计算得出是否需要报警。

　　首先怀疑是汽油浮子出现故障。

从后备厢中拆开护盖，拔下汽油泵插头，打开点火开关，测量插头2、3脚电压，在1．35V左右摆动不止。

然后，用示波器测量并观察传感器插头上的波形，在不插传感器时，电压波形为一个5V方波，频率为100HZ。

随着浮子电阻的减小，该波形幅值逐渐下降。

测量浮子电阻为345欧姆。

根据经验判断，比正常值高。

后来拆出该车的浮子后，测得全空时电阻为53欧姆；

全满时285欧姆。

这与一般车上的电阻系数刚好相反，一般车是油位越高电阻越小，该传感器的中间位置大约是160欧姆。

试着用模拟电阻代替原车的油位传感器，发现汽油表指针并不随着电阻的变化而变化。

汽油表只有在打开钥匙后重新关一次钥匙才有变化，估计是电脑对信号做出防干扰功能（因汽油液面波动而引起汽油表指示有误差）。

于是，拆下传感器，用万用表测量传感器的电阻，同时用手从最低位置到最高位置扳动浮子，阻值变化不连续。

在一个位置上出现突变，仔细观察，电阻片并未磨损，只是其表面附着有许多脏物，滑动触点上也没有发亮的金属光泽。

仔细打磨干净这2个元件，并调整压簧弹性。

这时发现电阻片跟引线的插头有一个松动，清理、校正弹性后，用万用表测量电阻，并从最低位置拔动浮子到最高位置，观察电阻从53欧姆连续稳定地变化到285欧姆，中间无间断，说明修复成功。

装车试验，发现仪表显示油位正常，警告灯也不亮了。

于是交车，提醒司机该故障可能是因为燃油品质引起的，添加燃油要注意燃油标号。

　　该车经过1个月的行驶，汽油表未显示异常，故障彻底排除。

学习研究七：

1、电控汽油喷射与普通柴油机的喷射有何区别？

2、电控汽油喷射的最新发展动态如何？

1、车型:

奥迪100V62.6L

　　故障症状:

发动机严重抖动，加速无力，排气味呛人。

　　客户陈述:

该车由于使用年限过长，在更换发动机中段后一直出现此症状，经该地修理厂多次检修均末解决。

综合检测结果:

（1）用VAG1552诊断仪对发动机控制系统进行检测，存在故障码，指出右侧燃油自适应修正已达极限。

（2）用VAG1552诊断仪对发动机控制系统进行数据读取，发现左右两侧的燃油修正系数相差过大，左侧为0～－3?

0%，而右侧为10%～12?

9%。

　　（3）用FSA560发动机综合分析仪检查点火系统并进行缸压分析，发现3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸缸压偏低（因缸压相差过大也会导致发动机抖动）。

　　（4）用FSA560发动机综合分析仪检查尾气，发现（CO）为0?

9%至1，3%，而（HC）高达2800×

10-6～2900×

10-6。

对检测结果的分析:

（1）根据检测

（1）和

（2）的结果，可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。

但为判断是否由于右侧气缸氧传感器的信号导致这种结果，先检测左右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反映和控制电脑对此变化的响应的能力。

为此可人为制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和控制电脑功能均干常。

因此可认为应是控制系统以外的原因导致的。

（2）根据检测（3）和（4）的结果，点火波形基本证常，可认为点火系统正常，但（HC）过高则表示失火，因此可认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。

但从尾气中的（CO）值看，实际混合气并不过稀，因此判断很可能是进气系统漏气所致。

　　（3）进行实际气缸压力的测量:

发现3缸压力比其他缸低约100kPa。

修理方案及拆解结果:

（1）分层逐步拆解，以发现故障点并减少不必要的工作。

（2）在拆解到进气歧管时发现进气歧管密封垫的实际压合面只有1mm左右（应至少为4～5mm二,，其原因是进气歧管的安装面为V形，在先安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心，使该垫下滑，减小了密封带，导致严重的漏气，即使燃油修正已到极限仍无法完全补偿。

　　（3）3缸压力偏低是机械原因所致。

提示:

　　在此故障示例中，我们根据具体的故障症状，使用了故障码的分析、点火波形的分析和尾气的分析。

并在此检测的基础上，运用以前所讲过的原理知识，得出符合实际的诊断结果，从而较快地排除了故障。

应当指出的是:

根据认识的规律，一个正确的判断（或叫认识）并非每次都是可一次完成的，有时常常需要多次反复才可能得到。

因此在得出一个判断后，不要认为自己的判断就肯定是正确的，而应在进一步的检测和拆检过程中，不断验证和修改自己的判断。

特别是当发现症状或拆检结果与自己的判断不符时，应及时考虑是否有遗漏的检测，或自己检测的手段或方法正确与否以及自己是否尚有未考虑到的地方，也可能在原理上没能理解清楚，这样才能一步一步逼近故障点。

应该讲，只有从实际到原理都能讲的通，才能说是真正排除了该故障。

2、车型:

奥迪A6V62.8L

发动机燃烧基本正常，但有轻微抖动，加速迟缓。

感觉在怠速时有点抖。

（1）点火波形基本正常，稍有不稳。

（2）尾气测量（CO）约0?

3%～0.5%，（HC）为200×

10-6～500×

10-6，且在此范围内波动。

　　（3）用VAG1552诊断仪检查无故障码。

　　（4）用VAG1552诊断仪进行数据检查，电脑运行参数正常。

（1）根据对客户的询问和加速迟缓的症状，考虑喷油器是否应进行清洗。

（2）CO值正常，HC值虽然符合北京的排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其CO值应低于0?

5%,（HC）应低于100×

而该车（HC）值却高于此标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此估计有可能失火，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路。

修理方案及拆检结果:

（1）清洗喷油器，同时注意各喷油器的雾化状态和流量的均匀性。

（2）进一步检查点火系统。

经检查发现有一个缸的高压线有轻微短路（漏电）现象，为此更换高压线，因火花塞间隙偏大且已使用2万公里，也同时更换。

复检结果:

（1）发动机抖动稍有改善，但未彻底消除。

（2）尾气检查HC值下降不大，并仍有波动。

　　分析:

我们认为仍可能是失火原因所致。

为了进一步诊断是由于哪一侧气缸的问题，分别在左右两侧排气歧管氧传感器旁的尾气检测口（该口通常是用一个螺栓密封的）进行尾气检测。

结果发现左侧气缸燃烧排出尾气的（CO）值在0?

5%左右，（HC）值在125×

10-6左右（因在催化器前测量，其值会比在排气尾管测量值稍高），且波动极小;

而右侧气缸燃烧排出尾气的以（CO）值在也0?

5%左右，但（HC）值却在125×

10-6～250×

10-6之时波动。

因此问题应在右侧气缸中。

为此又检查了右侧气缸的高压线和火花塞，发现2缸的火花塞3个电极中有一个间隙过小。

经调整后，重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。

经询间操作人员，该火花塞的间隙改变是由于在安装时磕碰过，属于人为故障。

今后随着排放法规的日益严格，安装催化转化器的车型会越来越来多，因此在进行尾气测量时，应尽可能在催化器前方测量，这样更能真实反映发动机的排放情况。

同时还应将催化器前和后的测量结果加以比较，以便判断催化器的转化效率是否正常。

对装有0BD-11系统的车型，可从读取的故障码和数据参数中分析其催化器的转化效率。

　　另外，发动机的抖动常常是由于机械的不平衡或燃烧的原因（如各缸的燃烧不一致）所致，因此所有与燃烧有关的因素均会引起发动机的抖动。

在排除这类故障时，需要一步一步地逐系统地检查和排除，有时甚至是非常困难的。

3、车型:

桑塔纳2000（巴西生产）

该车装有氧传感器和催化转化器，但CO值高达7%～11%，冒黑烟。

综合诊断结果:

（1）用Ford公司的NGS诊断仪或SNAP-0N的SCANNER（红盒子）进行。

故障码检查（因该车的发动机控制系统为Ford公司的EEC-Ⅳ）:

故障码41，表示混合气始终过稀。

（2）从电脑运行数据参数的读值看，氧传感器的信号电压始终小于0?

3V。

　　（3）用FSA560发动机综合分析仪检查尾气,CO值为7%～11%.HC值偏高。

检测结果分析和进一步检查:

（1）根据故障码的提示是混合气始终过稀，这里的始终表示电脑根据氧传感器稀的信号连续对燃油系统进行修正，但根据氧传感器来的反馈信号，电脑仍认为混合气过稀。

而尾气的实际测量值却高。

这是一个矛盾点。

（2）为解释这一矛盾，应先确认氧传感器是否可真实地反映排气的状态。

若不能真实地反映，则可能是氧传感器或其电路故障。

若能真实地反映，则可能是氧传感器至发动机控制电脑的电路、插接口或电脑本身的问题。

　　（3）首先检查氧传感器的状态:

用汽车万用表检测氧传感器的电压，实际测量值为0?

9V。

这表示氧传感器的信号实际反映了混合气过浓的真实状态。

为进一步检查氧传感器，可人为地制造过稀和过浓的实际状态，同时观察氧传感器的实际信号电压值的变化和发动机控制电脑的响应。

结果是氧传感器功能正常，但电脑的响应参数却始终是低于0?

3\的信号电压，且电脑对燃油修正的趋势也是加浓。

　　（4）为此在电脑的人口处检查氧传感器的信号电压，其实测值同在前面的实测值相同。

　　这表示从氧传感器至电脑的线路是正常的。

　　（5）根据上述检测的结果，初步认为是发动机控制电脑的内部信号电路出现问题。

但由于使用该控制系统的桑塔纳车在北京只此一辆，根本无法做替换实验。

但又想不要因漏检而导致错误的判断，所以又进行了模拟检测，即用信号模拟器直接向