电动汽车毕业论文Word文档下载推荐.docx
《电动汽车毕业论文Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《电动汽车毕业论文Word文档下载推荐.docx（37页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
4.1.2三相异步电动机
4.2.3永磁电动机
4.2.4开关磁阻电动机
5电动汽车性能参数分析
6电动汽车所面临的主要问题及其未来发展
1发展电动汽车的意义及其电动汽车的优缺点
汽车自诞生不过100年的时间，其发展速度极快，且与人们生活的联系越来越紧密。
汽车不再是一个简单的代步和运输工具，已成为许多人的生活必须品和文化生活的一部风，甚至成为了一些人的流动办公室。
汽车的普及程度和技术已成为一个国家或地区现代化的标志。
（内容用小四号宋体，论文字间距设置为：
标准。
行间距设置为：
固定值20磅）
1.1发展电动汽车的意义（小三号粗黑体，左对齐，单倍行距）
汽车已是当今社会中不可缺少的一部分。
可是其带来的问题也是尤为严重的。
最为严重的是环境和能源的问题。
发展电动汽车的意义在于解决现如今的能源与环境问题。
电动汽车一直是伴随着争议的发展的，尽管目前电动汽车配套体系不完善，但发展电动汽车对中国是很有意义的，技术的不断攻克与国家的政策扶持为电动汽车的地址在不断的铺路，预示着其在未来将有不凡的意义。
电动汽车对中国的意义
现阶段的中国已经面临着石油短缺的严峻挑战，急需研究开发新能源来应对能源安全。
电动汽车战略已经成为我国新兴战略产业发展的决策。
随着清洁能源的发展，煤电比例逐年减少，可以有效解决电动汽车间接碳排放的问题。
当前，我国煤电约占发电总量80%。
据研究，当煤电比例占87%时，电动汽车和传统汽油车的碳排放已经达到平衡点；
当煤电比例降至65%时，和传统汽车相比，电动车会实现30%的碳减排。
发展电动汽车的合理路径
以小型车为突破口是发展电动汽车的合理路径，因为它是技术可支撑、政府贴得起、百姓买得起、市场需求大的现实选择。
政府的引导和支持是关键
推进小型电动汽车产业化，政府须采用财税政策加以扶持和引导。
政府的引导和支持是小型电动汽车产业化成败的关键，应在以下几方面着力。
第一，明确发展重点，坚持标准和基础设施先行。
政府要抓紧电动汽车发展规划，把发展小型电动车放在优先位置，作为汽车产业转型的重点予以支持；
要采取有力措施，合理布局和分工，加快产业链形成，扭转当前电动车发展的无序状态，防止出现一哄而上，一哄而下的局面；
防止以发展电动汽车之名进行传统汽车生产的重复建设；
要抓紧具有电动汽车特色的电动车标准和充电设施标准的制定，加快充电基础设施建设，为小型电动车进入市场创造条件。
第二，推行绿色补贴和税费制度，大力推动小型电动汽车发展。
我国普遍存在“住大房、乘大车、吃大餐”的消费观念，有悖于建立节约型社会的目标。
许多发达国家并非如此，小型车在欧洲和日本非常普遍，日本1升排量以下的微型车占轿车保有量的40%以上，2008年新车销量排行前十强中的六款为微型车。
我国应借鉴日本的小四轮车法，出台支持小型电动车发展的政策，增加对小型电动汽车补贴和免税优惠，并通过提高大、中型燃油车相关税费，平衡税收。
各级政府应将小型电动汽车列入政府采购清单，带头使用，发挥表率和导向作用。
第三，加强科技投入，力求重大技术突破。
战略性新兴产业的关键技术很难通过引进获得，须大力推动自主创新。
“十一五”期间我国在新能源汽车的研发投入还不到发达国家政府或大公司一年的投入。
我国应大幅度增加投入，加强动力电池的基础科学和竞争前技术的研发，寻求原始创新的突破。
引导建立产学研联盟，分工协作，统一部署，加快电动汽车产业链中薄弱环节的研发。
采取实际措施，加快电动汽车和充电设施的标准研究，坚持标准优先，防止浪费，保障安全。
环保是世人不断追求的境界，电动汽车将为环保，低碳领域带来了一股新鲜空气，我们无法肯定的说电动汽车将成为环保主力军，但我们期待其为我们带来不一样的精彩。
1.1.1电动汽车的历史及现状（四号粗黑体，左对齐，单倍行距）
说了这么多我们先不谈电动汽车的历史。
到底什么是电动汽车？
电动汽车是针对内燃机车辆提出来的概念。
谓之“电动”，是因为它的能源是蓄电池而不是汽油（或柴油）等石油产品。
纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
一般采用高效率充电电池，或燃料电池为动力源。
电动汽车无需再用内燃机，因此，电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱，由于电能是二次能源，可以来源于风能、水能、热能、太阳能等多种方式。
现在的电动汽车有三种形式：
纯电动汽车（PureEV）、混合动力电动汽车（HybridElectricVehicle：
HEV）和燃料电池汽车（FuelCellVehicle：
FCV）。
电动汽车的历史要比内燃发动机汽车历史遥远，1885年，世界上第一辆汽油机汽车由德国人卡尔本茨研制成功，并与1886年1月26日获得专利，后人为了纪念这位汽车之父，将1886年1月26日定为世界第一辆汽车诞生日。
而电动汽车的历史同样可以追溯到19世纪，并且早于内燃机汽车的发明时间，最早开发电动汽车的人是法国和英国人。
1881年法国工程师古斯塔夫—特鲁夫发明了第一辆电动汽车——铅酸蓄电池动力三轮车，可惜没有留下照片。
接下来由英国人阿顿和培里与1882年发明的电动三轮汽车。
电动汽车在欧洲发明之后，很快传到了美国，并在美国得到了快速的发展。
1890年美国第一辆蓄电池汽车在美国衣阿华州诞生，时速23km/h。
在此之后的十多年里，电动汽车在美国飞速发展，到1912年保有量已达到33384辆。
虽然电动汽车的动力和续驶里程很差，但对于当时美国的道路和市区，对于当时续驶里程30英里并不认为是一个严重的缺陷。
英法两国就不一样了，由于欧洲历史悠久，文化古老，在主要城市之间当时已有公路相连，无论什么天气，车辆都能行驶。
因此，在英国和法国，汽油动力车成为主要对象。
到20世纪初，美国以蓄电池为动力的电动汽车占汽车保有量的38%，其比例仅此与占汽车保有量40%的蒸汽机汽车。
到了1915年，美国电动汽车的年产量达5000辆。
后来由于起动机的发明促进了汽油机的发展和美国州际公路的发展，使电动汽车不能适应长距离行驶的缺点更为突出，因而电动汽车走向衰落，在1935年到1960年的25年里，电动汽车几乎处于停产状态，并逐步退出使用。
20世纪60年代，随着汽车保有量的增加，汽车的排气污染使美国等发达国家相继出现光化学烟雾等空气污染事故，使人们的健康与生命安全受到了严重的威胁。
因而，首先在受到汽车污染的威胁的汽车工业发达国家又重新开始电动汽车的开发。
如日本在1976年就成立了电动汽车协会，并开展了电动汽车的研究和开发工作。
但是，由于电动汽车技术一直没有重大突破，到20世纪80年代电动汽车的研究，开发和应用仍然处于停滞不前的状态。
1991年美国三大汽车公司签订协议，合作研究电动汽车用先进电池，成立了美国先进电池联合体USABC（UnitedStatesAdvancedBatteryConsortiun）,同年7月美国电力研究院EPRI（ElectricPowerResearchInstitute）参加了美国先进电池联合体，10月布什总统批准了2.26亿美元拨款资助此研究项目。
1990年通用汽车公司在洛杉矶展出“冲击（Impact）”牌电动轿车。
从此世界性的电动汽车研发热潮拉开了序幕。
直到今天几乎所有的汽车厂家都在致力于电动汽车的研发。
不论纯电动汽车，混合动力电动汽车还是燃料电池电动汽车。
（内容用小四号宋体，论文字间距设置为：
（1）XXXXX（小四号宋体，固定值20磅）
（2）XXXXX（小四号宋体，固定值20磅）
1.1.2电动汽车的优势（四号粗黑体，左对齐，单倍行距）
电动汽车包括蓄电池车，燃料电池车和混合动力电动汽车三类。
由传统的汽车动力（内燃机等）和电力组成的混合动力电动汽车由于装备了内燃机等传统的汽车动力，因此，此类混合动力车仅在以电力运行时具备蓄电池汽车和燃料电池的一些优势。
1.良好的环境保护效果
燃料电池电动汽车通常以富氢气体为燃料，这样燃烧产物CO2的排放量大大减少，这对缓解地球的温室效应是十分重要的。
由于其没有大量的含硫含氮，所以在排放过程，几乎不排放氮，硫氧化物，减轻了对大气的污染。
蓄电池车以电力为动力，混合以电为动力，混合动力电动汽车在城市运行时也可以仅使用储存的电力。
因此可以说，电动汽车是零排放汽车。
2．噪声低
燃料电池按电化学原理工作，运动部件很少，无内燃机的燃烧噪声和进气门，排气门，活塞与曲轴等运动部件的机械噪声。
燃料电池系统中最大的噪声源是空气压缩机（仅采用压力供气的燃料电池）。
在没有采取隔声措施的燃料电池概念车中，空气压缩机在汽车运行中产生的噪声也相当大。
总的来看燃料电池的噪声明显低于内燃机汽车。
实验表明，4.5MW和11MW的大功率磷酸燃料电池电站的噪声水平已经达到不高于55dB的水平。
蓄电池汽车和混合动力电动汽车仅使用储存的电力在城市运行时也具备类似特点。
因此可以说，电动汽车工作是产生的噪声低，较传统汽车安静。
3.热效率高
燃料电池按电化学原理等直接将化学能转为电能。
它不通过热力过程，因此不受卡诺循环的限制。
在理论上它的热电转化效率可达85%~90%。
但实际上，电池在工作时由于各种限制，目前各类电池实际的能量转化效率均在40%~60%的范围内。
若实现热电联供，燃料的总利用率可高达80%以上。
汽油机和蓄电池汽车的热效率相当，蓄电池汽车的效率最低在电动汽车里，其主要原因之一是有化学能到电能转换过程的效率较低。
可见出蓄电池外，电动汽车具有较高的热效率，因而运行成本也较低。
4.可回收利用的能量多
对电动汽车而言，很容易利用电动机反转时发电的功能回收制动或下坡时的能量，从而使汽车的续驶里程增加，经济性提高。
近几年开发的电动汽车都具有下坡，制动或减速时的能量回收系统，具有能量回收系统的电动汽车的续驶里程增加10%~15%。
6.可以改善能源结构，解决汽车的替代能源问题
装备蓄电池的电动汽车所消耗的电能可以由普通电网得到，故所有获取电能的方法都可以用作电动汽车的能源获取途径，如水利发电，潮汐发电，燃煤发电，风能发电等。
燃料电池可以以氢，甲醇等非化石燃料为能源，因此电动汽车改变了传统汽车单纯依赖石油燃料的不足，既可以改变能源的结构，弥补化石燃料的不足，又可以作为石油枯竭的交通工具，因此可以说开发电动汽车具有重要的能源战略意义。
1.2电动汽车的主要问题
1.续驶里程短，载质量小
能量密度（指单位体积的动力电池所能输出的能量）低除内燃机混合动力车外的电动汽车存在的最大的问题。
目前实际使用的电池有铅酸电池，镍-镉电池，镍-氢电池，锂离子电池等，常见的蓄电池比能量（指单位质量的动力电池组所能输出的能量）的范围为35~110Wh/kg,而汽油的低热值为44MJ/kg，可见汽油的能量密度约为蓄电池的110~340倍，即使把电动机的工作效率高于发动机这一因素考虑在内，两者之差也相当悬殊。
镍-氢电池，锂离子电池等电动机的一次充电行驶里程目前虽然已超过200km，最高车速已超过130km/h，但这仍然难以和内燃机相比。
燃料电池车由于采取了35Mpa的高压存储技术等各种措施，其续驶里程已超过300km，但仍然无法与内燃机汽车相比，内燃机混合动力车虽没有续驶里程短的问题，但由于其结构复杂，在载重量上仍然难以与传统内燃机汽车相比，加之其在制造成本和可靠性等方面的不足，目前仍然难以与传统的内燃机汽车相媲美。
2．制造成高
目前纯电动汽车的价格一般为同级燃油车的2~5倍。
当然生产规模扩大后，会有一定幅度的降低，但仍然难以达到内燃机汽车的水平。
内燃机混合动力汽车价格明显高于同级别的汽油车。
燃料电池汽车的价格非常贵，达到同级别的燃油汽车的数倍，甚至上百倍，还处于消费者无法接受的地步。
3.必须重新建设基础设施和解决氢的来源问题
除内燃机混合动力车外的电动汽车存在重新建设基础设施的问题。
为了克服蓄电池充电时间长的问题，需要在停车场或车库建设类似燃油汽车加油站的快速充电站。
氢燃料电池汽车则需要解决氢来源问题和建设加氢站的问题。
2电动汽车的主要结构形式及其工作原理
2.1电动汽车的主要结构形式
电动汽车由电力驱动系统、电源系统和辅助系统等三部分组成。
图1电动汽车的基本结构
双线表示机械连接，粗实线表示电气连接，细线表示控制信号连接。
下面是根据电力驱动系统的不同，电动汽车的结构分为以下六种不同的形式：
图2电驱动的结构形式
C—离合器D—差速器FC—固定器CB—变速器M—电动机
电力驱动系统包括电子控制器、功率转换器、电动机、机械传动装置和车轮，其功用是将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能，并能够在汽车减速制动时，将车轮的动能转化为电能充入蓄电池。
后一种功能称作再生制动。
电源系统包括电源、能量管理系统和充电机，其功用主要是向电动机提供驱动电能、监测电源使用情况以及控制充电机向蓄电池充电。
辅助系统包括辅助动力源、动力转向系统、导航系统、空调器、照明及除霜装置、刮水器和收音机等等，借助这些辅助设备来提高汽车的操纵性和乘员的舒适性。
各个系统在电动汽车上的布置各式各样，这是因为在电动汽车上能量是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和转轴传输的，因此，电动汽车各个系统或各个部件的布置有很大的灵活性。
例如一辆电动机前置，前轮驱动的电动汽车。
充电机经汽车前端的充电接口向置于汽车尾部的蓄电池充电。
在汽车行驶时，蓄电池经控制器向电动机供电。
来自加速踏板的信号输入控制器并通过控制器调节电动机输出的转矩或转速。
电动机输出的转矩经汽车传动系统驱动车轮。
差速器是传统车辆的标准组件，电动汽车也采用这项技术。
汽车转弯时，外侧车轮的转弯半径比内侧车轮大，必须利用差速器来调整两侧车轮的转速，否则，车轮会产生滑移从而引起轮胎磨损加剧、转向困难、道路附着性能变差等。
对于传统的燃油汽车，无论是前轮驱动还是后轮驱动，机械式差速器都是必备的。
图3所示为典型的机械差速器的结构，差速器的行星齿轮绕各自的轴旋转，从而使两个半轴齿轮能以不同的转速旋转。
对于电动汽车，如果采用双电动机或者四个电动机驱动或者四个电动机驱动，由于每个电动机的转速可以有效地独立调节控制，实现电子差速，在这种情况下，电动汽车可以不用机械差速器。
图4所示的是带电子差速器的双电动机驱动的结构。
电子差速器比机械差速器体积小、质量轻。
人们对是否选用机械差速成器不像对是否选择可变速比或固定速比变速器的意见一致，如果电动汽车采用单电动机驱动就必须装机械差速器，而多电动机系统就采用电子差速。
电子差速器的优点是体积小、质量轻，在汽车转弯时可以实现精确的电子控制，提高电动汽车的性能；
其缺点是由于增加了电动机和功率转换器，增加了初始成本，而且在不同条件下对两个电动机进行精确控制的可靠性需要进一步的发展。
近年来，由于电子控制器具有的容错能力其可靠性得到很大的改善。
如由三个微处理器组成的电子控制器，其中两个分别控制左右两个电动机，另一个用于控制与协调，通过监测器来监视彼此的工作情况以改善其可靠性。
图3机械差速器图4带电子差速器的双电动机驱动
2.2电动汽车的工作原理
电动汽车的工作原理：
蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶
电动汽车的能量主要是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和转轴传递的，因此，电动汽车各部件的布置具有很大的灵活性；
其次，电动汽车驱动系统的布置不同（如独立的四轮驱动系统和轮毂电机驱动系统等）会使系统结构区别很大，采用不同类型的电机（如直流电机和交流电机）会影响到电动汽车的质量、尺寸和形状；
不同类型的储能装置（如蓄电池和燃料电池）也会影响电动汽车的质量、尺寸及形状。
另外，不同的补充能源装置具有不同的硬件和机构，例如蓄电池可通过感应式和接触式的充电机充电，或者采用替换蓄电池的方式，将替换下来的蓄电池再进行集中充电。
根据制动踏板和加速踏板输入的信号，电子控制器发出相应的控制指令来控制功率转换器的功率装置的通断，功率转换器的功能是调节电机和电源之间的功率流。
当电动汽车制动时，再生制动的动能被电源吸收，此时功率流的方向要反向。
能量管理系统和电控系统一起控制再生制动及其能量的回收，能量管理系统和充电系统一同控制充电并监测电源的使用情况。
辅助动力源供给电动汽车辅助系统不同等级电压并提供必要的动力，它主要给动力转向、空调、制动及其它辅助装置提供动力。
除了从制动踏板和加速踏板给电动汽车输入信号外，转向盘也是一个很重要的输入信号，动力转向系统根据转向盘的角位置来决定汽车灵活地转向。
电动汽车（ＥＶ）的研究是在环境保护问题及能源问题日益受到关注的情况下兴起的。
在ＥＶ性能提高并逐步迈向产业化的过程中，提高能量的储备与利用率是迫切需要解决的两个问题。
尽管蓄电池技术有了长足进步，但由于受安全性、经济性等因素的制约，近期不会有大的突破。
因此如何提高ＥＶ能量利用率是一个非常关键的问题。
制动能量回收问题对于提高ＥＶ的能量利用率具有重要意义。
电动汽车采用电制动时，驱动电机运行在发电状态，将汽车的部分动能回馈给蓄电池以对其充电，对延长电动汽车的行驶距离是至关重要的。
国外有关研究表明，在存在较频繁的制动与起动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长百分之十到百分之三十。
3.1电动汽车的蓄电池与储能装置
3.1.1蓄电池储能
目前我国还没有专门用于可再生能源发电系统的蓄电池，最常用的是铅酸蓄电池，其次是碱性蓄电池。
铅酸蓄电池最常用的是AGM阀控电池，其次是富液式蓄电池，还有胶体阀控蓄电池。
蓄电池组由互相连接的蓄电池组成。
先将若干个蓄电池（可达120个甚至更多），组成一个串联蓄电池组，然后若干个串联蓄电池组再并联，以满足系统的电压、电量储存等要求。
并联的蓄电池组最多可达7组，但一般不超过4组。
大部分单体蓄电池的电压分为2V、6V和12V。
相同电压的蓄电池又有不同的容量，一般以Ah的形式表示。
2V的单体蓄电池的容量最大可达3000Ah，而12V的单体蓄电池容量一般最大到300Ah。
2V单体蓄电池的寿命一般比12V单体蓄电池的长，但单位价格也高。
燃料电池具有组件性好、环保性能好、效率高、部分负荷时性能优异、功率范围广、响应速度快、燃料多样化、维修性好、使用方便等性能特点，非常适合作为移动式和分散式电源使用。
它在使用氢能产生电能的过程中不产生任何污染物，而且氢是取之不尽的能源。
随着世界矿物资源的逐渐枯竭和国际社会对自身环境的不断关注，人类迫切需要一种既环保又高效的可再生能源发电装置，来取代现有的矿物燃料发电设备和石化燃料动力设备。
燃料电池作为氢能直接转化为电能的洁净发电装置，必将成为这种替代能源装置的最佳选择。
它既是继蒸汽机、内燃机之后的第三代动力装置，又是继水力、火力、核能之后的第四代发电设备。
燃料电池不仅可以为现代交通工具提供理想的动力源，消除对环境的污染，也可以对分散的小型发电装置，为数以亿计的用电设备和千百万家庭提供电能。
因此，燃料电池技术是21世纪对人类生活具有最重大影响的十大技术之一。
燃料电池的基本工作原理很简单，与普通电池相似。
它是一种不经过燃烧而通过化学反应把富氢燃料的化学能直接转变成电能的发电装置。
燃料电池的化学反应是放热反应，所以在产生电能的同时还产生了热能。
普通电池的反应物质一般是难以补充的，反应物质消耗完了，电池也就寿终正寝了；
燃料电池在电化学反应中所消耗掉的物质是不断补充的，从而可源源不断地产生电能，而无须进行充电。
燃料电池所使用的氢可取自天然气、丙烷、甲醇、汽油、柴油、煤以及可再生能源。
氧化剂一般用空气或纯氧气。
因此一个燃料电池系统就相当于一个自动运行的小型发电厂，它高效且无污染地将贮存在燃料中的化学能转化为电能和热能。
3.1.2飞轮储能
飞轮储能是指利用电动机带动飞轮高速旋转，将电能转化成机械能储存起来，在需要的时候再用飞轮带动发电机发电的储能方式。
飞轮储能器中没有任何化学活性物质,也没有任何化学反应发生。
旋转时的飞轮是纯粹的机械运动,飞轮在转动时的动能为:
E=1/2Jω2式中:
J为飞轮的转动惯量;
ω为飞轮旋转的角速度.
飞轮转动时动能与飞轮的转动惯量成正比。
而飞轮的转动惯量又正比于飞轮的直径和飞轮的质量,过于庞大、沉重的飞轮在高速旋转时,会受到极大的离心力作用,往往超过飞轮材料的极限强度,很不安全。
因此,用增大飞轮转动惯量的方法来增加飞轮的动能是有限的。
飞轮储能装置中有一个内置电机,它既是电动机也是发电机。
在充电时,它作为电动机给飞轮加速;
当放电时,它又作为发电机给外设供电,此时飞轮的转速不断下降;
而当飞轮空闲运转时,整个装置则以最小损耗运行。
飞轮储能具有效率高、建设周期短、寿命长、高储能、充放电快捷、充放电次数无限以及无污染等有点。
适用于电网调频和电能质量保障。
3.1.3双层电容器储能
超级电容器，又叫双电层电容器、电化学电容器,黄金电容、法拉电容，通过极化电解质来储能。
它是一种电化学元件，但在其储能的过程并不发生化学反应，这种储能过程是可逆的，也正因为此超级电容器可以反复充放电数十万次。
超级电容器可以被视为悬浮在电解质中的两个无反应活性的多孔电极板，在极板上加电，正极板吸引电解质中的负离子，负极板吸引正离子，实际上形成两个容性存储层，被分离开的正离子在负极板附近，负离子在正极板附近。
双电层电容器与铝电解电容器相比内阻较大，因此，可在无负载电阻情况下直接充电，如果出现过电压充电的情况，双电层电容器将会开路而不致损坏器件，这一特点与铝电解电容器的过电压击穿不同。
同时，双电层电容器与可充电电池相比，可进行不限流充电，且充电次数可达106次以上，因此双电层电容不但具有电容的特性，同时也具有电池特性，是一种介于电池和电容之间的新型特殊元器件。
现在的能量系统已经上升了一个大的台阶，正如普锐斯，普锐斯插电式混合动力车采用的技术与雪佛兰Volt不同。
这款车基本上仍是一辆普锐斯，但配备了比普通混合动力车更高容量的电池，你可以通过普通的家用插座为电池充电。
这款车完全依赖电力驱动最长可以行驶12英里（约合19.3公里），此后它又会变成一辆普通的普锐斯混合动力车，依靠电动机和汽油引擎驱动车轮。
而雪佛兰Volt仅利用电动机驱动车辆，在电池电量耗光之后，汽油引擎仅作为发电机为电动机提供电能。
普锐斯插电式混合动力车除了增加一个用于给电池充电的插口外，它的电池也与普通的普锐斯不同。
丰田在这款车上首次使用了锂电池，很明显，新的电池组具
升级会员 