79号线防水防腐Word格式.docx
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河底距隧道
定净距（m）
1
DK1+017～DK1+055
38
大沙河
27
5.2
2
DK3+752～DK3+806
54
24
7.3
3
DK20+516～DK20+577
61
福田河
18.8
11.5
4
DK27+517～DK27+553
36
布吉河
25
6.8
5
DK27+611～DK27+879
268
洪湖
225
4.3
3车站结构防水及防腐
3.1防水设计原则及技术标准
3.1.1设计原则
（1）遵循“以防为主、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，根据环境条件、结构形式、施工方法，选择有效、可靠、操作方便的防水方案。
（2）地下结构以混凝土结构自防水为主，确保混凝土、钢筋混凝土结构的抗渗性、抗裂性和耐久性。
（3）应加强变形缝、施工缝、穿墙管（盒）、预埋件、预留通道接头、预留孔洞等细部构造防水措施。
（4）对于地下水位高、补给来源丰富、地层渗透系数较大、地下水对混凝土和钢筋具有腐蚀性的含水地层，应在结构迎水面敷设附加防水层，并优先采用柔性防水层全包防水方案。
（5）防水材料的选择应适应环境和地下水条件，以方便施工、可靠、耐久、经济、安全、环保为原则。
（6）地下结构的排水措施应以排除混凝土结构内渗漏水为原则。
3.1.2防水等级标准
（1）地下车站、机电设备集中地段和人行通道的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面不得有湿渍。
无设备风道防水等级为二级。
（2）地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，抗渗等级≥P8，并根据需要铺设附加防水层或采取其他防水措施。
3.2防水设计
3.2.1混凝土抗渗防裂工程措施
（1）防水混凝土应掺入适量的粉煤灰和有补偿收缩功能的外加剂，减少水泥用量，减少水泥水化热，控制水胶比和坍落度；
选择合理的砂率和细度模数，砂率一般控制在40%，细度模数2.8～3.0的中粗砂；
积极采用粉煤灰，推迟和减少发热量，延缓水泥水化热释放时间，从而减少温度裂缝的趋向，改善混凝土的和易性；
水胶比控制在0.4～0.45，掺入适量的高效减水剂和膨胀剂；
加强混凝土的养生。
（2）应采取有效的降低混凝土入模温度措施。
（3）结构纵向钢筋的设置宜细而密。
（4）施工时，不得带水作业，严禁在浇灌混凝土内加水。
（5）严格按照规范施工，做好混凝土的浇注、捣固和养护，养护时间不得小于14d，应有防晒、遮水措施。
模板平整，以钢模板为宜，拼缝严密不漏浆。
3.2.2施工缝、变形缝、穿墙管等部位防水处理
（1）变形缝
1）变形缝是防水的薄弱环节，本车站主体结构上不设变形缝。
2）在出入口通道、风道与车站主体结构连接处设变形缝，将变形缝设在车站边墙外0.5m的出入口通道或风道内。
3）车站主体结构和区间连接处设变形缝。
4）变形缝的宽度除适应变形要求外，尚应满足施工工艺要求，变形缝宽度一般为20mm。
5）车站主体结构和出入口通道、风道及明挖区间交接处的变形缝均采用宽度不小于35cm的钢边橡胶止水带+宽度为30cm的背贴式止水带（只在侧墙和底板设置）进行防水处理，同时在两侧钢边表面各粘贴一道15×
6mm的挤出成型的水膨胀密封胶进行防水处理；
所有顶板和侧墙变形缝部位均预留设置接水盒的凹槽。
变形缝内侧采用密封胶进行嵌缝处理。
6）车站主体结构和区间交接处的变形缝处理结合区间防水处理进行。
（2）施工缝
1）施工缝分纵向施工缝和环向施工缝，车站主体结构的顶板和底板不宜设置纵向施工缝，环向施工缝设置间距一般不大于12m，设在受力较小的部位；
车站侧墙水平施工缝根据施工组织设置，水平施工缝一般设置在顶（中）板底面下和高出底板顶面以上500mm左右的位置，施工缝间各结构段的混凝土宜间隔浇注。
墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。
2）明挖车站施工缝采用宽度为35cm的中埋式止水带进行防水处理，仅在无法安装止水带的部位采用水膨胀密封胶或遇水膨胀腻子条（30×
10mm）进行过渡连接。
非迎水面结构（如楼板等）施工缝采用遇水膨胀腻子条（25×
8mm）进行防水处理。
（3）穿墙管
穿墙管的主管在浇注混凝土前埋设在混凝土内，固定式防水法其构造有两类：
一种形式是止水环和遇水膨胀橡胶条；
另外一种形式为预留槽法，槽体内涂抹双组份聚硫橡胶材料等。
但穿墙管在穿过车站主体结构外墙时，应埋设刚片止水环。
穿墙管穿透防水卷材部位采用附加防水卷材层进行处理。
3.2.3柔性防水材料的选择
结构外包柔性防水层的材料要求如下：
（1）防水材料应具有优良的耐久性、耐腐蚀性、抗渗抗裂性、相容性；
适应结构的变形和断面变化的要求；
（2）防水材料应具有足够的强度、抗折强度、延伸率；
（3）材料与材料之间的搭接粘结力牢固、耐久、不透水；
在潮湿基面能施工，材料与基面粘结密贴，有牢固的粘接力、不空鼓、不起泡、不串水；
（4）施工工艺简单，操作方便，对环境无污染，防火性能好，保证施工人员安全，无毒无异味；
柔性防水层施工时,必须保证外包防水层和围护桩墙面充分密贴,也必须处理好柔性防水卷材的接缝，以保证附加防水层的防水效果。
3.2.4结构抗侵蚀、腐蚀性措施
车站地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
车站不用采取特殊的抗侵蚀、腐蚀性措施。
3.3耐久性设计
1、混凝土结构设计使用年限按100年耐久性指标，主要构件包含：
车站主体结构、围护结构（作为永久受力结构时）、抗浮梁及利用抗浮的围护桩（墙），抗浮桩等。
2、混凝土原材料除了满足防水混凝土的要求外，应满足《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）、《混凝土结构耐久性设计与施工指南》（[CES01-2004]2005年修订版）中关于耐久性混凝土原材料的标准。
3、混凝土中的最大氯离子含量为0.06%，混凝土的耐久性指标用电通量表示和监测。
要求如下：
（1）一般环境下的混凝土其56d电通量（C）<
1500。
（2）对于氯盐环境下混凝土结构其56d电通量（C）<
1000（L1）或<
800（L2、L3）；
对于化学侵蚀环境下的混凝土结构其56d电通量（C）<
1200（H1、H2）或<
1000（H3、H4）。
4、提高混凝土的工作性、安定性，加强拌和物的体积稳定性，不得产生离析和泌水现象。
5、严格控制胶凝材料和水胶比
严格控制水胶比和胶凝材料用量，才能确保混凝土强度、密实度、抗渗、耐蚀、钢筋不易碳化、不易开裂等病害。
（1）一般环境中最大水胶比：
C35混凝土的水胶比≤0.55（顶板、侧墙、底板）。
（2）氯化物环境中最大水胶比≤0.4。
（3）化学腐蚀环境下最大水胶比≤0.40。
（4）积极采用优质粉煤灰等高性能减水剂。
6、严格控制混凝土碱骨料反应和水泥的含碱量
（1）混凝土碱骨料反应是影响混凝土耐久性最主要的问题之一，可以导致混凝土结构膨胀并产生严重开裂。
要求选用的粗骨料、砂石不应含有或少含碱活性物质。
混凝土配制前，应对骨料碱活性物质进行认真的检验。
（2）不得采用碱活性骨料生产混凝土；
同时应控制混凝土中的最大碱含量为3.0kg/m3。
4盾构隧道结构防水与防腐
4.1防水原则
遵循“以防为主，以排为辅，防排结合，综合治理”的原则，并遵照有关规范执行。
在采用高精度钢筋混凝土管片的前提下，根据管片的形状，采用能适应变形量大，具有较高耐久性、耐应力松弛的性能优良的材料，设计制作特定结构形式的框形橡胶圈，满足衬砌接缝防水要求。
以管片混凝土自身防水，管片接缝防水，隧道与开挖空间端墙接头防水为重点。
4.2防水标准与要求
防水等级标准与防水技术要求应满足：
区间隧道结构防水应达到技术要求所规定的二级标准，即隧道上半部不允许渗漏水，结构表面偶见湿渍，单个湿渍的最大面积≤0.2m2，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100m2防水面积的湿渍不超过4处。
管片采用C50高强度混凝土制成的高精度管片，抗渗等级采用S12，其混凝土渗透系数K≤5x10-13m/秒，不允许渗漏水，结构表面无湿渍。
4.3接缝防水设计
管片之间设置密封垫沟槽，其内设置高弹性三元乙丙橡胶密封垫。
密封垫应满足100年的寿命。
三元乙丙橡胶密封垫与遇水膨胀橡胶相比，初始和长期的密封性均较好。
管片上预留有嵌缝槽。
为防止隧道上半部拱顶滴漏危及行车安全，要求对隧道上半部拱顶45°
范围作嵌缝密封。
隧道下半部不作嵌缝处理，但道床混凝土与管片间的施工缝要用遇水膨胀腻子防水，道床混凝土本身的施工缝用弹性密封胶密封。
嵌缝密封材料采用单组份亲水性聚氨脂密封胶，由嵌缝枪嵌填处理。
在弹性密封垫寿命期满之后，虽然无法更换密封垫，但作为第二道防水线的嵌缝材料是容易剔除并重新嵌填新嵌缝密封胶，保证隧道长期防水效果。
螺栓孔采用可更换的遇水膨胀橡胶密封圈作为螺孔密封圈加强防水。
加强楔形环的弹性密封垫的止水性（如：
加厚密封垫高度）。
其它
（1）封顶块纵向插入时要求采用减摩润滑剂。
（2）弹性密封垫必须用足够粘结力的粘接剂固定于管片上。
（3）遇水膨胀橡胶表面应涂有满足缓膨胀要求的缓膨胀剂。
（4）管片角部应粘贴未硫化的丁基橡胶腻子薄片。
管片通缝拼装后形成的“十”形缝及错缝拼装后形成“T”形缝是防水的一个薄弱环节，因此要求在管片角部粘贴橡胶薄片，以加强角部部防水，包括防止同步注浆浆液的漏入。
（5）对注浆孔的封堵形式，尤其是它的封闭性需特殊设计。
（6）盾构推进后应及时向管片与地层之间的空隙回填注浆。
（7）附属结构与主隧道间的施工缝要求采用遇水膨胀止水条防水。
6.4洞门防水设计
（1）盾构进出洞时，用特殊的帘布橡胶圈以及可靠的固定装置，减少漏泥、漏水。
（2）改善井圈灌浆材料，使之适应变形，并用聚合物混凝土合成纤维混凝土浇捣井圈，用特殊形式止水带与遇水膨胀橡胶止水条、密封胶加强抗裂与防水。
（3）盾尾空隙回填灌浆材料，不仅应有利于控制地面沉降，也是构成隧道外围防水圈的重要材料。
灌浆材料采用由水泥-粘土-粉煤灰-水玻璃类组成的双液浆为好。
5明挖隧道结构防水方案
5.1设计原则
1、遵循“以防为主、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，根据环境条件、结构形式、施工方法，选择有效、可靠、操作方便的防水方案。
2、地下结构以混凝土结构自防水为主，确保混凝土、钢筋混凝土结构的抗渗性、抗裂性和耐久性。
3、应加强变形缝、施工缝、穿墙管（盒）、预埋件、预留通道接头、预留孔洞等细部构造防水措施。
4、对于地下水位高、补给来源丰富、地层渗透系数较大、地下水对混凝土和钢筋具有腐蚀性的含水地层，应在结构迎水面敷设附加防水层，并优先采用柔性防水层全包防水方案。
5、防水材料的选择应适应环境和地下水条件，以方便施工、可靠、耐久、经济、安全、环保为原则。
6、地下结构的排水措施应以排除混凝土结构内渗漏水为原则。
5.2防水等级标准
1、地下开挖空间、机电设备集中地段和人行通道的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面不得有湿渍。
2、地下开挖空间结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，抗渗等级≥P8，并根据需要铺设附加防水层或采取其他防水措施。
5.3防水设计
1、混凝土抗渗防裂工程措施
2、施工缝、变形缝、穿墙管等部位防水处理
1）变形缝是防水的薄弱环节，本开挖空间主体结构上不设变形缝。
2）在出入口通道、风道与开挖空间主体结构连接处设变形缝，将变形缝设在开挖空间边墙外0.5m的出入口通道或风道内。
3）开挖空间主体结构和区间连接处设变形缝。
5）开挖空间主体结构和出入口通道、风道及明挖区间交接处的变形缝均采用宽度不小于35cm的钢边橡胶止水带+宽度为30cm的背贴式止水带（只在侧墙和底板设置）进行防水处理，同时在两侧钢边表面各粘贴一道15×
6）开挖空间主体结构和区间交接处的变形缝处理结合区间防水处理进行。
1）施工缝分纵向施工缝和环向施工缝，开挖空间主体结构的顶板和底板不宜设置纵向施工缝，环向施工缝设置间距一般不大于12m，设在受力较小的部位；
开挖空间侧墙水平施工缝根据施工组织设置，水平施工缝一般设置在顶（中）板底面下和高出底板顶面以上500mm左右的位置，施工缝间各结构段的混凝土宜间隔浇注。
2）明挖开挖空间施工缝采用宽度为35cm的中埋式止水带进行防水处理，仅在无法安装止水带的部位采用水膨胀密封胶或遇水膨胀腻子条（30×
但穿墙管在穿过开挖空间主体结构外墙时，应埋设刚片止水环。
3、柔性防水材料的选择
4、结构抗侵蚀、腐蚀性措施
本开挖空间地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
开挖空间不用采取特殊的抗侵蚀、腐蚀性措施。
6暗挖隧道防水、排水
6.1设计原则和防水等级标准
（1）设计原则
地下结构的防水设计应遵循"
以防水为主、多道设防、刚柔相济、因地制宜、综合治理"
的原则，根据环境条件、结构形式、施工工法，选择有效、可靠、操作方便的防水方案。
地下结构应以混凝土结构自防水为主，确保混凝土、钢筋混凝土结构的抗渗性、抗裂性和耐久性。
加强围护结构的防水，围护结构应为防水防线的一条重要组成部分，应做到施工无明水。
针对深圳地铁沿线地下水位高、补给来源丰富、进临大海、地层渗透系数较大、地下水对混凝土和钢筋具有不同程度腐蚀性的特点，应优先采用混凝土结构防水与柔性全包防水层相结合的防水方案，并因地制宜，对分离式、复合式和叠合式结构防水方案做出综合必选。
应加强变形缝、施工缝、诱导缝、穿墙管（盒）、预埋件、预留通道接头、预留孔洞、桩头等细部构造防水措施。
防水材料的选择应适应深圳地区的环境和地下水条件，以方便施工、可靠、耐久、经济、安全、环保为原则。
地下结构永久防水不是排，而是防，根据城市环境及水资源要求，在城市修建土建工程不允许排水，排水措施是以排除混凝土结构内存水为原则。
（2）防水等级标准
区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级（特殊要求除外），不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；
任意100m2面积防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2，其中，隧道工程还要平均渗水量不大于0.05L（㎡·
d），任意100m2面积防水面积上的渗水量不大于0.15L（㎡·
d）。
区间隧道结构采用防水混凝土，抗渗等级≥P8（具体根据埋深确定）
6.2主要技术要求
（1）矿山法施工的区间隧道初期支护，作为矿山法区间隧道的第一道防水防线，喷射混凝土背后还应进行充填注浆，当隧道位于松散破碎岩层中，施工开挖时应采取洞内超前预注浆堵水措施，初支表面不得有明水，允许有湿渍，抗渗等级≥P6。
（2）喷射混凝土基面要求大体平顺，一般应采用砂浆抹面找平。
（3）根据施工缝划分，采用柔性防水层与环向止水带形成封闭分区防水，并在二次衬砌预埋注浆管系统，充填二次衬砌与附加防水层之间的空隙。
（4）应综合考虑施工时地面临时降水或注浆止水，做到无水施工。
（5）施工缝的设置
①环向施工缝选用间距一般取12m，纵向施工缝可根据施组考虑。
②施工缝选用的防水材料，采用缓膨性止水胶或钢边腻子止水带，要求防水可靠、耐水、施工方便、有弹性，与混凝土粘结牢固，不得产生缝隙，适应复杂环境条件施工。
③施工缝防水应设置预注浆系统，作为防水的后处理措施，与缓膨性止水胶或钢边腻子止水带形成完整的防水。
（6）变形缝的设置
①区间隧道与车站的结合部分应设置变形缝。
②变形缝内应采用多道柔性防水材料防水，材料必须保证沉降引起的变形，具有足够的强度和可靠的防水、密封、弹性、耐久的功能，并与缝间两侧混凝土面有牢固的粘结力。
③变形缝的宽度适应变形要求外，尚应满足施工工艺要求，变形缝宽度一般为20～30mm。
④变形缝内应设置预埋注浆管系统，在注浆中防止变形缝变成刚性缝。
⑤变形缝拱顶和边墙内侧设置不锈钢接水槽。
6.3防水设计
（1）混凝土抗渗防裂工程措施
1）混凝土加入适量的优质粉煤灰及防水外加剂。
防水外加剂不得采用膨胀剂，应以增强混凝土的密实和抗裂为目的，具体掺量根据试验确定。
2）合理确定混凝土原材料的选用与配比参数，使混凝土有良好的抗侵入性、体积稳定性和抗裂性。
3）水泥细度（比表面积）不超过3500cm2/g，游离氧化钙不超过1.5%。
4）选用低水化热水泥，水泥用量不得大于280kg/m3，水灰比不得大于0.45。
5）水泥的含碱量（按Na2O当量计）不宜超过水泥质量的0.6%。
6）混凝土的坍落度控制在100mm以内，入模温度不宜大于28℃。
同时入模温度以温差控制，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20℃，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20℃。
（2）施工缝与变形缝防水措施
1）施工缝
①区间施工缝间距一般取12m。
②施工缝尽量避开地下水和裂隙水较多的区段，并宜与变形缝相结合。
③施工缝中部设置止水胶，并设置一道Φ12注浆管。
2）变形缝
①区间隧道与车站的结合部位应设置变形缝。
③变形缝的宽度为20mm。
④变形缝内应设置预埋注浆系统。
（3）柔性防水材料的选择
区间隧道采用全包柔性防水夹层防水。
6.4隧道排水
施工期间，施工用水、结构渗水等通过施工用的临时水沟以自流方式，顺坡流至隧道内设置的临时积水井内，然后用潜水泵排至施工竖井集水池中，经沉淀、过滤后，由扬水泵排至地面市政雨、污水管道中。
使用期间，结构渗水、清扫用水等通过自流方式沿区间排水沟排至龙井站水泵房中，由扬水泵排至地面市政雨、污水管道中。
深圳市城市轨道交通9号线结构防水与防腐
深圳市地铁9号线西起南山区深湾一路，经福田区至罗湖区，总体呈几字形布置。
线路总长25.35公里，全部为地下线，共设车站22座（本次20座），与8条线换乘，其中9座换乘站。
9号线设桥城东车辆段1座（含控制指挥中心），半地下；
笔架山停车场1座，全地下；
主变电站2座（侨城东，体育北）。
9号线香梅站、车公庙站、香车区间纳入11号线车公庙枢纽工程；
11号线深湾站、7号线红岭北站纳入9号线同步实施。
同步实施工程包括同步建设的新线换乘节点、过街通道、警用通讯工程等。
。
2.1沿线地形与地貌
深圳地铁9号线线路横穿深圳市南山深湾片区、香蜜湖片区、梅林片区、罗湖笋岗、蔡屋围金融区、人民南路及东门南等片区，呈“几”字型近东西走向。
因城市化建设，挖填夷平等人工改造强烈，沿线地势较为平坦。
沿线从西往东地貌单元主要为滨海滩地、平原、台地、低丘陵四类。
起点～滨海医院站附近及车辆段（里程YAK0+000～YAK3+820）：
原始地貌为滨海滩地，后进行人工填海造地。
区内地势平坦，地面高程一般在4.0～7.0m之间。
填筑材料主要为碎块石、粘性土及砂砾，局部含有建筑垃圾，基底岩石为花岗岩。
滨海医院站～香梅站（里程YAK3+820～YAK8+400）：
为冲积～海积平原和河谷冲积平原。
区内地势平坦，地面高程一般在2.1～10.0m之间。
基底为花岗岩，上部发育冲积－海积砂，地面被建筑物、道路覆盖，原始地貌不复存在或变得极为模糊。
香梅～
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