地铁三号线北延段龙归站监理分部质量评估报告龙归站主体结构定稿Word文档下载推荐.docx
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全新统由人工填土（Q4ml），冲积～洪积砂层、土层（Q4al+pl）、河湖相沉积淤泥质土层（Q4al）及残积土层（Qel）组成。
第四系主要为冲积的砂层及粘性土，残积土层；
基岩主要为第三系莘庄村组地层，是由砾岩、砂砾岩，含砾砂岩，泥质粉砂岩、粉砂质泥岩与泥灰岩、泥岩、钙质粉砂岩等组成的下粗上细的红色地层。
1.1.2.2、水文地质情况
根据地质勘察资料，本站地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为－2.15～8.50m，标高为3.61～17.53m，地下水位的变化与地下水的赋存、造价人才网补给及排泄关系密切，每年5～10月为两类，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降，年变化幅度为2.5～3.0m。
地质勘察采取了地下水样进行室内水质分析实验，按国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001），本场地的环境类别为Ⅱ类，按12.2条判别，结果表明除MCZ2-N317号孔中水对混凝土具弱腐蚀性以及对混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性外，其余钻孔地下水对混凝土结构无腐蚀性、对混凝土结构中的钢筋无腐蚀性；
地下水对钢结构具弱腐蚀性。
1.1.3设计规模及结构形式
车站主体结构起点里程：
YDK-17-812.200,终点里程：
YDK-18-015.800，总长203.6m。
车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120m，线间距为11m。
车站的结构形式为二层钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖深度为17.7m,宽16.9m，。
车站南端设停车线，为单层箱形框架结构，停车线起点里程YDK-17-575.600，总长236.6m。
监理工程师论坛车站及停车线总长共计440.2m，南北两端均为盾构吊出井。
车站和停车线标准段结构形式如图一、图二所示：
主要设计参数如下表所示：
图一车站结构标准剖面图图二停车线结构标准段剖面图
表一主体结构主要设计参数
构件
构件尺寸（mm）
混凝土主要参数
备注
停车线顶板
1200
C30S8
停车线底板
1300
停车线中隔墙
400
C30
车站底板
1500
车站中板
650
C30
侧墙
800
车站顶板
柱
\
C50
1.2、项目概况
1.2.1、开、竣工日期
主体结构的底板、侧墙、顶（中）板部分于2008年11月26日正式开工,于2009年6月15日封顶；
主体结构的站台板、轨顶风道、电缆夹层部分于2009年8月1日正式开工,于2009年12月13日完工；
南端盾构井顶板封堵于2009年10月19日完成，北端盾构井顶板封堵于2009年11月23日完成
1.2.2、工程特点
1、本工程车站西南侧为厂区，东侧为一排商铺，道路疏解需征得相关单位同意，施工协调有一定难度；
2、车站范围的地下管线较多，并有明渠及暗渠，管线迁移及保护、道路交通改道难度较大；
3、底板埋深17.7m，属于深基坑，对安全要求较高；
4、在夏季高温天气，广州市日平均气温均在30℃以上，主体结构砼浇筑和养护困难。
5、主体围护结构采用冲孔桩，旋喷桩桩间止水的形式，基坑渗漏水给结构施工造成一定困难；
1.2.3、主要参建单位
建设单位：
广州市地下铁道总公司
设计单位：
广东南海建筑设计院有限公司
监理单位：
广州轨道交通建设监理有限公司
施工单位：
中铁十三局集团有限公司
总体咨询：
中铁工程设计咨询集团有限公司
工点咨询：
中铁上海设计院集团有限公司
安全监督单位：
广东省建筑工程质量安全监督检测总站
质量监督单位：
广州市建设工程质量监督站
2、工程监理情况
驻地监理部始终贯彻“四控两管一协调”的工作职责，平时工作中把安全和质量作为工作的重点。
在保证安全和质量的前提下积极协调业主、设计、施工、第三方监测、检测等各方面的工作，与承包商共同讨论、研究和优化具体的施工组织和工艺，共同想办法节约投资和加快施工进度，积极配合业主完成和承包商完成各项投资和工期目标。
监理部已按计划安排13人配合龙归车站施工监理工作的开展，具体分工见“龙归站监理组织机构图”。
总监：
王晖
副总监：
王洪东
总监代表：
程红新
合同
工程师
许耀峰
地质
邬培明
土建
周学阳
李民
测量
刘海
机电
赵炳文
概预算工程师
安全
周战兵
试验
张岸涛
监理员
谢文刘晓杰
龙归站监理组织机构图
2.1监理工作的重点和难点
根据该工程的具体特点，监理工程师在工作中，严格按照施工图纸和规范要求进行监理，并将以下几方面列为质量监控的重难点加以认真控制：
1、围护结构的侵限处理。
由于前期围护结构的施工误差导致部分围护桩侵入主体结构范围，无法保证结构的设计尺寸。
驻地监理部要求施工单位在底板垫层完成后即进行围护桩侵限的测量和处理工作，处理完成后施工单位现场放线，由驻地监理现场验收符合净空尺寸要求后方可进入下道工序；
2、施工缝的处理。
施工缝是混凝土结构的薄弱环节，处理不好会导致新旧混凝土界面结合不牢和渗漏水等病害的发生。
本站的施工缝包括水平和竖向两种形式，在下一区钢筋安装前，要对旧的混凝土界面进行彻底的凿毛处理和冲洗，在混凝土浇注前仔细检查施工缝处的止水钢板和背贴式止水带的安装是否符合要求，是否涂刷界面处理剂，然后才允许进行混凝土的浇注施工；
3、中板和顶板支撑体系的监控。
本站结构中板和顶板的净高在7m左右，属高支模，支撑体系至关重要。
承包商的高支模方案经过监理单位审核和专家论证后批复实施，在施工过程中，监理工程师严格按已批复的高支模方案进行现场支撑体系的检查，不符合要求的环节坚决进行整改，保证了下一步施工的质量和安全要求；
4、钢筋密集位置的混凝土浇注。
本站设计钢筋较密集，尤其是在一些转角部位和梁、柱等的交界位置的钢筋更加密集，驻地监理部把上述部位作为重点旁站监控位置。
督促承包商采取插钢管、用细振捣棒、留设振捣孔等措施来保证混凝土振捣质量。
2.2、监理组织措施
根据施工中监理工作的重点和难点，制定监理措施，建立健全了监理组织，完善职责分工，定人定岗，实行总监负责制。
现场采取监理员旁站，专业监理工程师巡视，对主体结构施工实行全过程控制。
2.3、监理控制措施
在具体的监理过程中，我部采取了以下的控制措施：
1、认真审批承包商上报的主体结构施工方案和高支模等专项施工方案，使其既符合设计和规范要求，又具现场可操作性，并督促承包商严格按已批复的方案组织施工；
2、经常性地检查承包商项目部质量保证体系运转情况，促使其正常运转，发现问题尽早向承包商提出，并督促其改正。
3、本站于2008年11月29日进行的基底、和结构钢筋样板验收，验收结果为合格。
在主体结构施工过程中，驻地监理部严格以样板段的标准控制后续工程的施工；
4、重视并做好质量控制工作的每一道程序。
（1）严格对进场原材料、半成品等材料进行验收和取样送检。
检查厂家出厂合格证，按照有关规定进行见证抽样试验，合格后方可使用。
原材料检验种类和结构见原材料检验情况见下表。
（2）主体结构施工图纸于2008年7月18日进行图纸会审并获得通过。
驻地监理部通过认真阅图、组织图纸会审等工作，了解设计思路、细部结构、关键节点要求，及时解决图纸中存在的问题，使施工过程中的监理检查更有效，目的更明确。
（3）采用巡视、平行检验、旁站等检查方法，对工程质量进行事前、事中、事后的全过程监理，力促工程施工质量、施工安全达到设计文件、法规规范的要求。
（4）严格验收制度，根据《广州市轨道交通工程质量验收管理办法》中的有关规定和验收规范，每一道工序都进行了验收，没有监理同意签证，不能进行下一道工序。
（5）认真学习、掌握、运用各种规范和指令性文件，做到施工质量监理有理有据。
（6）加强监理测量复核：
在地铁工程建设中，测量复核工作贯穿于监理的全过程。
工程开工前，监理人员对控制点和放线均严格认真进行核查；
在施工过程中监理人员要对有关工程的标高、轴线、垂直度等进行复核；
工程完工后对工程的几何尺寸、轴线、高程、垂直度等进行验收。
3、工程质量情况
3.1、线偏差和建筑限界偏差
3.1.1、高程和轴线偏差
项目
高程偏差（mm）
轴线偏差（mm）
设计允许偏差值
实测最大
偏差值
设计允许
底板
±
10
+5
+6
中板
+3
-2
顶板
+2
3.1.2、结构断面
主体结构完工后，项目部按照设计图纸的尺寸及坐标对主体结构的结构尺寸进行了实测，根据现场实测的结果显示，各项目的实测偏差均在设计允许偏差范围内，符合设计及有关规范要求。
各项目实测值如下：
结构断面
设计允许偏差值（mm）
偏差值（mm）
站台层
标高
20
+10
净宽
+13
净高
+8
站厅层
+12
+9
3.1.3、站台层左右线轨行区断面各项偏差值
结构部位
设计允许偏差
实测最大差值
备注
左侧与轨中的净宽L1
15
8
右侧与轨中的净宽Lx
7
底点高程
顶点高程
5
轨道净高
12
图6-1车站断面测点分布图
3.1.4、站的两端和站台板两端及中心里程与设计的最大偏差
部位
设计允许偏差（mm）
实测最大偏差（mm）
站的左端
13
站的右端
11
站台板左端
站台板右端
中心里程
30
22
站中心左线
站中心右线
3.1.5、站中线里程和站台两端的高程偏差
站中心里程
4
站台左端
站台右端
6
3.1.6、轨道中心线到站台板的超差点数和最大偏差值
实测点数
超差点数
最大偏差值（mm）
轨道中心线到站台板宽
32
+15
3.2、基底承载力检测情况
基坑开挖到位后，经业主、设计单位、监理单位及施工单位共同确认，主体基底已进入〈8〉、〈9〉号地层（中风化、微风化），为坚硬的岩石，根据广东省标准《建筑地基基础检测规范》DBJ15-60-2008要求，基底采用钻芯法进行抽检，抽检数量为6个孔，检测结果如下：
检测项目
总数
检测方法
检测数
合格率%
评定结果
基底岩石
抽芯抗压
100%
合格
详见报告
3.3、接地装置的检测数据
基坑接地电阻由业主委托的广东省建设工程质量安全监督检测总站进行检测，检测值不大于1Ω，具体见检测报告
3.4、原材料质量检测统计
原材料检验情况见下表：
序
号
材料
名称
应检
组数
实检
其中监督抽检
其中CMA抽检
率%
评定
结果
抽检率%
1
钢筋原材
366
51
13.94
315
56.06
100
2
钢筋焊接
295
10.17
265
89.83
3
电渣焊
129
19
14.73
110
85.27
机械连接
16.67
83.33
3.5、混凝土质量统计
设计
等级
平均
强度（Mpa）
其中监督
抽检
其中见证
检验
砼强度最小值
（标养）
43
43.44
11.63
38
88.37
33.90
（同条件）
43.14
10.00
18
90.00
C30P8
312
41.13
41
13.14
271
86.86
32.20
50
61.63
/
56.30
C15
20.60
18.30
3.6、结构实体检测的结果
本工程实体通过回弹法/抽芯对混凝土强度进行了检测；
用PS200钢筋扫描仪进行楼板的钢筋分布和混凝土保护层厚度的检测；
用钢卷尺测量楼板厚度和横截面尺寸的偏差检测。
回弹法检测构件及数量：
底板2个，侧墙4个，柱4个，顶板2个，中板抽芯2个。
扫描检测构件及数量：
顶板7个，中板8个，站台板5个，共检测20个。
截面尺寸检测构件及数量：
中板6个，站台板6个。
其检测结果详见检测报告。
3.7、回填土压实度检测数量、密实度
回填材料采用粘土，填土中不得含有草、垃圾等有机质；
结构外侧及顶板上首先回填不小于500mm的粘性土；
填土应分层压实，碾压时每层厚度在250~300mm之间，路面下填土分层试验密实度为0.96、0.94、0.93（自上而下）。
顶板回填土随做防水随回填，避免长期曝晒造成温差裂缝。
主体结构回填土共分9层进行检测，压实度检测数量为18组，每层的密实度检测结果均已达到设计要求。
3.8、结构渗漏和堵漏监控情况
驻地监理部首先对《龙归站漏水修补施工方案》进行审核并批复，然后对环氧树脂原材料进行取样送检；
合格后允许其投入使用，督促现场严格按照方案中的施工工艺对车站及停车线渗漏位置进行了修补处理，对堵漏进行全程质量控制；
3.9、主体预埋件和预留孔洞的质量
在隐蔽验收中严格按《预留件及预留孔洞结构施工图设计》进行预埋件和预留孔洞的位置，其位置均满足设计及规范要求。
3.10、吊钩检测情况
主体结构已按业主下发的穗铁建总质安【2009】1172号《关于指定广州市轨道交通二/八号线延长线、三号线北延段、四号线北延段、五号线西段、六号线、广佛线、珠江新城旅客自动输送系统工程扶梯吊钩检测单位的通知》要求进行了人防门、扶梯吊钩检测。
人防门吊钩：
Φ50、设计承载力11T；
扶梯吊钩：
2Φ32、设计承载力15T；
其检测结果均符合设计要求，详见检测报告。
4、质保资料的审查情况
（1）原材料质量合格证、试验资料齐全、正确。
（2）各种试验报告和质量评定记录齐全、正确。
（3）图纸会审记录、变更设计或洽商记录齐全、正确。
（4）质检资料、隐蔽工程验收记录及检查证填写规范、齐全。
（5）施工组织、施工方案、技术交底资料齐全。
（6）施工记录、工程施工日志齐全。
（7）质量保证措施资料齐全。
（8）工程定位测量记录及其他资料齐全、正确。
（9）分项工程样板验收资料齐全、正确
5、综合质量评估
根据国家建筑工程质量检验评定标准：
GB50300-2001、地下铁道施工验收规范：
GB50299-2003及广州地铁总公司有关质量验收文件的有关规定，龙归站主体结构分部工程包括接地网工程、钢筋工程、模版工程、混凝土工程和土方回填等5个分项工程，全部评定合格，且所含质量控制资料完整，安全和功能检验报告齐全，综合评定该分部工程合格。
分部工程名称
分项工程名称
检验批
检验批次
主体结构
接地网工程
钢筋工程
65
模板工程
混凝土工程
土方回填
9
广州轨道交通三号线北延段12标【龙归站】土建工程项目监理部
2009年12月22日
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