15标测量方案Word文档下载推荐.docx
《15标测量方案Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《15标测量方案Word文档下载推荐.docx（27页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
7.1施工控制测量-11-
7.1.1地面导线控制联测-11-
7.1.2地下导线测量-12-
7.1.3竖井联系测量-12-
7.1.4地下高程测量-13-
7.2盾构机始发测量-13-
7.2.1盾构机导轨定位测量-13-
7.2.2反力架定位测量-13-
7.2.3盾构机姿态初始测量-13-
7.2.4SLS-T导向系统初始测量-14-
7.3盾构掘进测量-15-
7.4洞门圈及盾构基座控制测量-16-
7.5贯通后测量-16-
7.5.1贯通测量-16-
7.5.2竣工测量-17-
八、沉降监测点的布设及监测频率-17-
九、施工测量组织机构及主要测量仪器-18-
十、测量工作管理-19-
10.1测量人员管理-19-
10.2仪器管理-20-
10.3资料管理-20-
十一、测量质量保证措施-20-
一、编制依据
《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《工程测量规范》（GB50026-2007）
《城市测量规范》（CJJ8-99）
《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-91）
《铁路测量技术规范》（TB10101-2009）；
《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）；
《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446-2008）；
《苏州市轨道交通工程施工测量管理办法》
苏州轨道交通4号线TS-15标主体结构施工设计资料
二、工程概况及控制点简述
2.1工程概况
苏州市轨道交通4号线Ⅳ-TS-15标共二站二区间，分别为汽车客运站站、庞金路站、中山路站～汽车客运站站区间、汽车客运站站～庞金路站区间。
本标段由中山路站东端起（起点里程：
DK36+341.802），线路出中山路站后沿学院往东，再略微南拐横穿长安路，然后沿站前路北侧到达汽车客运站站西端，区间长度1591.401m（右线）；
经汽车客运站站，线路出汽车客运站站后，下穿京杭大运河，沿甘泉西路由西向东至终点庞金路站，区间长度1427.467m（右线）。
汽车客运站站位于江苏吴江市松陵镇城区南部，安惠港南侧、227省道和京杭大运河西侧，顺风路东侧，站前路路中，东南端紧邻新吴江汽车客运站，为明挖地下二层岛式车站。
车站有效站台中心里程：
右DK38+126.503，西端与盾构区间设计分界里程为：
右DK37+932.403（端头井内衬侧墙内壁），东端与盾构区间设计分界里程为：
右DK38+207.403；
设计起点里程为：
右DK37+931.603，设计终点里程为：
右DK38+208.203。
本站的结构外包全长276.6m，标准段外包宽度为19.7m，局部外包宽度为20.35m；
本站东端头井位盾构接收井，西端头井为盾构掉头井；
附属结构共有1个风亭，3个出入口，1个预留出入口；
主体结构采用明挖顺作法施工，围护结构采用地下连续墙。
庞金路站位于东西向甘泉西路与南北向庞金路的交叉口，为地下二层岛式站台标准车站，站台宽度11.0m。
本站有效站台中心里程：
DK39+710.120（右线），东端与盾构区间设计分界里程为：
DK39+634.870（端头井内衬侧墙内壁）；
西端与盾构区间设计分界里程为：
DK39+833.870，设计起点里程为DK39+634.070，设计终点里程为DK39+834.67。
本站的结构外包全长201.1m，标准段外包宽度为19.7m，局部外包宽度为20.2m；
端头井外包宽度为23.8m。
车站主体结构型式为现浇钢筋混凝土箱型结构，采用明挖（局部盖挖）顺作法施工，基坑围护结构采用800地下墙；
车站共设4个出入口、2座风亭。
2.2地面控制点
本标段施工中总共利用平面有二十七个控制点，其中有国家GPS一等控制点十个,导线加密点十七个，分别为：
4G40、4G41、4G42、4G43、4G44、4G45、4G46、4G47、4G48、4G49（国家一等GPS点）、4D84-1、4D85、4D86、4D87-1、4D88、4D89、4D90、4D91、4D92、4D93、4D94、4D95-1、4D96-1、4D97、4D98、QC1、QC2（导线加密点）。
引测到施工现场的临时控制点应加强复测频率，现场所使用的临时控制点布设为支导线，是由一已知点和已知方向出发，既不附合到另一已知点，又不回到原起始点的导线，称为支导线。
如图，B为已知控制点，αBA为已知方向，QC1、QC2为支导线点。
所有导线点经现场查看，相邻四个导线点互相通视，可直接采用全圆测回法进行支导测量；
二个水准点进行复测闭合后分别利用进行高程控制。
三、地铁施工测量任务
测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息，实施监控量测施工进程地面相关变化量及周围构筑物、管线等的影响变化，为工程施工提供必要的测量数据，根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，确保工程顺利准确进行，确保施工安全。
在本工程项目中，测量作业任务主要包括以下内容：
（1）施工首级测量控制网的检测
（2）施工平面控制网的加密测量
（3）施工高程控制网的加密工作
（4）施工放样测量
（5）竣工测量，包括车站净空断面测量。
四、施工测量技术方案
施工测量是标定和检查施工中线、侧设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量是施测环境和条件复杂，要求的精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范要求。
4.1施工首级测量控制网的检测
施工首级控制网是保证车站按设计平面位置和高程要求精确测设到实地上的依据，由于受施工、地基沉降及其他外界因素的影响，这些点有可能发生变化，为了满足施工的需要，我们将对提供的首级平面高级控制点，精密水准点，进行周期性的复测，检测限差如下表
首级控制点检测精度要求
相邻点夹角检测限差
相邻点边长检测
相邻高程控制点检测
边长大于1km为5″
小于1km为8″
相邻精度优于
1/90000
检测高差部符值＜8√Lmm
（L为路线长，单位km）
4.2施工测量程序图
施工测量程序图
4.3施工控制网的加密测量
在施工首级控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量能顺利进行。
施工控制网的加密分两方面内容：
4.3.1施工平面控制网加密测量
通常地面精度导线的密度及数量都部能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样需要。
施工平面控制采用全站仪TS30进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°
的比较应小于4″），测边往返观测各四测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±
10mm。
精密导线测量的主要技术要求见表：
精密导线测量的主要技术要求
平均
边长
（m）
导线总
长度（km）
每边测距中误差（mm）
测距
相对
中误差
测角中误差
测回数
角度闭合差
全长相对闭合差
相邻点点位中误差（mm）
350
2-5
±
6
1/60000
2.5
4
5√N
1/35000
8
备注：
N为导线的角度个数
地面导线布设及观测，按照业主检测中心要求，地面首级GPS控制点及二等水准点，每3个月复测一次。
将复测结果一式四份上报检测中心，待检测中心检测无误后，方能进行下一工序的测量工作。
外业观测采用徕卡TS30全站仪（0.5秒，1+1.0ppm）进行测量，前后视采用强制对中高精度对中棱镜对中，测角四个测回（左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°
的较差应小于4″），测边往返观测各四个测回，观测时温度气压直接输入仪器中进行气压改正。
4.3.2施工高程控制网加密测量
根据实际情况将高程控制点引入施工现场，水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高等外业要求按城市轨道交通二等精度施测，水准测量采用精密水准测量方法和±
8√L（L为水准路线长，以km计）的精度要求进行施测。
具体限差见表：
精密水准测量的测站观测限差（mm）
基辅分划读数差
基辅分划所测高差之差
上下丝读数平均值与中丝读数差
检测间歇点高差之差
0.5
0.7
3.0
2.0
精密水准的观测方法如下：
（1）往测奇数站上为：
后---前---前---后
偶数站上为：
前---后---后---前
（2）返测奇数站上为：
（3）为了保证前后视距部超限，在测量时应带一把皮尺由两人专门负责测距以确保测量成果一次合格。
（4）测量宜选择在早上或下午，根据苏州目前的天气情况我们选择在早上进行测量。
（5）两次观测高差超限时应重测，当重测成果与原来成果比较，其较差均不超过限值时，应取三次成果的平均值。
精密水准测量的主要技术要求见表：
精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中数
中误差（mm）
附和水准线路平均长度（km）
水准仪
等级
水准尺
观测次数
往返较差、附和或环线闭合差（mm）
偶然中
误差
全中
与已知点联测
附和或环线
平坦地
2
2～4
DSZ2
铟钢尺
往返各一次
8√L
备注;
L为往返测段、附和或环线的路线长度（以km计），N为单程的测站数。
本段业主提供二等高程控制点4Ⅱ51，4Ⅱ53，4Ⅱ55，4Ⅱ57，组成附合水准网，往返各测一次，按精密水准的要求，闭合差不大于±
㎜（L为水准路线长，以㎞计）。
平差计算采用近似平差原则进行，各测段往返观测高差平均值作为最终高差观测结果，平差结果应满足±
㎜，将测量成果一式四份上报监理、测监中心复测，符合规范要求后方能进行施工放样高程控制。
4.3.3联系测量
（1）车站底板投点测量
利用经业主与监理批准的地面平面控制点以附合导线形式，直接将坐标传递至底板导线点。
在观测条件满足规范要求及通视情况良好的状态下，采用附合导线，外业用全站仪TS30按精密导线测量的要求进行观测，并进行严密平差，成果经监理、监测中心、业主批准后采用。
（2）高程传递测量
利用经监理、测监中心、业主批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。
在基坑边悬吊钢尺进行了高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪（经检定合格）应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同重量的重猛锤，将高程传递到基坑底板固定点上。
传递高程时，每次独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经监理、测监中心、业主批准后才采用。
高程传递测量示意图如下：
高程传递测量示意图
五、车站围护结构施工测量
在地下连续墙成槽前，应先做导墙，导墙是地下连续墙在地表面的基准物，导墙的平面位置决定了地下连续墙的平面位置，导墙的垂直度决定了地下连续墙成槽后的平面位置，因而导墙的施工放样必需正确控制导墙的平面位置和垂直度的准确性。
（1）在施工放样前认真核对设计院给出的车站主体结构施工图与车站主体结构围护结构图，确认无冲突时以工程设计图中地下连续墙的理论中心线加上外放尺寸认真计算出要放样的该幅地下连续墙坐标作为导墙的中线坐标，在本标段外放尺寸为100mm，检核无误后方能用在施工现场。
导墙中心线放样示意图
（2）在放样前认真复核加密平面控制点、高程控制点，确认无误后方能用该点施工放样。
（3）将导墙中心线放好后应在导墙沟的两侧设置可以复原导墙中心线的标桩，以便在已经开挖好导墙的情况下，也能随时检查导墙的走向中心线。
具体操作如下图：
导墙中心线引桩图
（4）导墙垂直度以吊垂球来控制。
（5）导墙施工放样的最终成果报审施工监理单位、测监中心验收合格后进行下步工序
5.1三轴SMW水泥搅拌桩围护结构
施工放样时严格按照围护结构平面图进行量测定位，综合考虑三轴钻桩的垂直精度、施工误差及桩体位移等因素，按开挖深度H/150外放（H为基坑开挖深度）。
结构围护桩施工，SMW工法桩轴线放样等重要部位的第一次放样提前报测监中心检测，合格后进入下道工序。
沟槽开挖前，对地下障碍物进行触探，沿围护结构轴线四周开挖导沟，在导沟上设置导向定位型钢，定位型钢安装牢固准确，并做好保护，轴线方向设护桩，随时复测。
六、车站主体施工控制测量
6.1车站开挖与支撑放样
（1）在围护结构全部施工完成后，需对冠梁进行测量控制，依据本标段设计图纸计算出冠梁的坐标及绝对高程，并利用已复核地面加密导线控制点放出冠梁的平面位置和绝对高程，开挖前，在冠梁上引测标高点，并采用红三角标示出支撑位置。
（2）开挖过程中将水准点引测在地墙及格构柱上。
（3）见底前将标高布设在格构桩及地墙上，标明下挖高度。
（4）如有下翻梁，将下翻梁位置用红油漆标明在支撑上。
6.2车站结构施工放样
车站施工放样前，先对控制点进行检测，在点位准确的情况下，进行施工放样，控制点的检测结果及放样过程记录在测量手薄中。
（1）控制轴线放样、复核。
车站结构施工时，以结构设计轴线平面位置实际放样，现场做好放样点位保护，结构控制轴线经监理和测监中心检查复核，符合规范要求后方能进行施工作业；
测量放样过程中严格控制施工侵限界。
（2）结构梁、板、柱、墙尺寸放样、复核
结构施工放样采用全站仪，坐标定出梁、板、柱等的中心线或轴线点，采用钢板尺，三角板，墨汁定出结构的外轮廓。
测设时要与其他点校核，要换手复核，并及时报监。
（3）车站高程控制
以加密水准点为基准高程点来进行土方开挖、底板、中板、顶板施作的高程放样，并在底板和中板埋设水准点。
经常以高等级水准点来复核基准高程点、底板和中板上的水准点。
施工测量中，记录要清晰，准确，互相检校，以确保本工程准确无误的按设计施工。
（4）洞门钢环安装测量
洞门安装前根据设计图纸计算出洞门中心三维坐标，并报于监理、测监中心、业主进行复核、认可后用于洞门安装放样数据。
用徕卡全站仪TS30定出平面位置，再用苏-光DS05水准仪按二等精密水准要求传递高程定出钢环中心标高。
同时上报测量监理、监测中心，经监理、测监中心复核，符合规范要求后进行下道工序。
6.3车站竣工测量
贯通测量完成后，根据贯通测量平差后的测量成果利用全站仪按照车站直线段每10m，曲线上包括曲线元素点每5m测设一个结构横断面。
测定断面里程误差允许为±
50mm，断面点与线路中心法距的测量中误差为±
10mm，结构物平面、高程位置，结构物几何尺寸，测量允许误差为±
10mm，实测值与设计值较差应在±
10mm之内。
测量数据由专人整理存档。
竣工测量成果按照规定上报监理、测监中心、业主审批后，将成果纳入竣工文件中。
7、隧道施工测量
7.1施工控制测量
7.1.1地面导线控制联测
（1）盾构始发前首先对车站站两洞门中线控制点进行贯通测量，以确保两站的导线控制一致。
（2）盾构每掘进500米，洞内和地面要进行一次贯通测量。
同时也对原隧道控制点进行一次复核，通过CAD边角关系进行误差分析和纠偏。
当隧道掘进到最好300米，每一百米要进行一次贯通测量和CAD边角关系进行误差分析和纠偏。
（3）在洞内，左、右洞分别布设导线网，导线网布设成若干个彼此相连的带状导线环，网中所有边和角都全部观测，采用严密平差方法计算，这样可提高精度并有检核条件。
水准测量开始采用支水准，在联络通道打通后，通过联络通道把左、右洞水准点连接起来，形成符合水准路线。
通过联络通道还可以检测左、右洞导线点。
（4）盾构施工控制测量最大特点是所有的控制导线点和水准点均处在运动状态，所以盾构施工测量中导线的延伸测量和水准点的复测显得尤为重要。
7.1.2地下导线测量
地下控制导线的布设一般用支导线的方法，我工区拟定在两区间内采用双支导线或者附和导线方法，双支导线每前进一段交叉一次。
每一个新的施工控制点由两条路线传算坐标。
当检核无误，最后取平均值作为新点的数据。
随盾构的掘进，直线段约60m布设一个施工控制点，150m布设一个控制导线点；
曲线段约40m～80m布设一个导线点，控制导线点（包括曲线要素上的控制点）布设间距不少于100m，导线点应以固定观测墩的形式吊设，同时应满足平整度、稳定性要求，线路布设尽量避免旁折光、短边放长边等不利因素。
采用全站仪左右角各观测4测回，左右角平均值之和与360度的较差控制在4〃内，边长往返观测各两个测回，平均值较差控制在3mm之内，测回间测距相对中误差控制在1/60000之内。
每一次向前延伸测量前，首先要向后延伸三点进行检测，测角中误差控制在+2.5〃内，角度互差控制在±
4〃内。
测距的相对中误差控制在1/60000之内，若检测值超出范围，再往后延伸，直到满足要求为止。
在盾构施工中，每掘进150m左右或盾构机检修时间较长时，对隧道全线进行复测。
7.1.3竖井联系测量
隧道工程盾构掘进机通过竖井出洞后进行地下掘进工作，为了保证盾构掘进机沿设计轴线正确掘进，必须将地面控制网中的坐标、方向及高程经竖井传递到地下去，使地下平面控制网与地面上有同一的坐标系统。
竖井定向的误差对隧道贯通有一定的影响，其中坐标传递的误差将使地下导线的各点产生同一数值的位移，其对贯通的影响是一个常熟；
方向角传递的误差，将使地下导线各边方向角转动一个误差值，它对贯通的影响将随着导线长度的增大而增大。
竖井联系测量对于隧道能否顺利贯通有着相当大的影响，进行连续测量过程中应严格按照规范要求进行仪器操作，确保地下控制点的精度。
7.1.4地下高程测量
地下高程测量采用水准测量方法，并起始于地下水准点。
地下施工水准点每50m设置一个，地下施工控制水准点每200m设置一个并尽量与地下导线点合用。
地下施工水准测量采用苏一光DS05水准仪配合2m铟钢尺进行往返观测，其闭和差应在±
8√L（L千米计）之内。
地下控制水准测量在隧道贯通前独立进行三次，并与地面向地下传递高程同步。
重复测量的高程点与原测点的高程较差应不大于21/2倍高程中误差，并采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。
地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量一致。
7.2盾构机始发测量
盾构机始发测量包括盾构机导轨定位测量，反力架定位测量，盾构机姿态初始测量等。
7.2.1盾构机导轨定位测量
盾构机导轨测量主要控制导轨的中线与设计隧道中线偏差不能超限，导轨的前后高程与设计高程不能超限，导轨下面是否坚实平整等。
7.2.2反力架定位测量
反力架定位测量包括反力架的高度、俯仰度等，反力架下面是否坚实、平整。
反力架的稳定性直接影响到盾构机始发掘进是否能正常按照设计的方位进行。
7.2.3盾构机姿态初始测量
盾构机姿态初始测量包括测量盾构机的水平偏航角、俯仰角、扭转角。
盾构机的水平偏航角、俯仰角是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进，扭转度是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。
盾构机姿态测量原理。
盾构机作为一个近似圆柱的三维体，在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀盘的中心坐标的，只能用间接法来推算出其中心坐标。
在盾构机壳体内适当位置上选择观测点就成为必要，这些点既要有利于观测，又有利于保护，并且相互间距离不能变化。
在下图中，O点是盾构机刀盘中心点，A点和B点是在盾构机前体与中体交接处，螺旋机根部下面的两个选点。
C点和D点是螺旋机中段靠下侧的两个点，E点是盾构机中体前断面的中心坐标，A、B、C、D四点上都贴有测量反射镜片。
由A、B、C、D、O五点所构成的两个四面体中，测量出每个角点的三维坐标（xi,yi,zi）后，把每个四面体的四个点之间的相对位置关系和6条边的长度Li计算出来，作为以后计算的初始值，在以后的掘进施工过程中，Li将是不变的常量（假设在隧道掘进过程中盾构机前体不会发生太大形变），通过测量A、B、C、D四点的三维坐标，用（xi,yi,zi）、Li就能计算出O点的三维坐标。
盾构机姿态测量示意图
用同样的原理，A、B、C、D、E五点也可以构成两个四面体，相应地E点的三维坐标也可以求得。
由E、O两点的三维坐标和盾构机的绞折角就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航、垂直偏航，由A、B、C、D四点的三维坐标就能确定盾构机的扭转角度，从而达到了检测盾构机的目的。
7.2.4SLS-T导向系统初始测量
SLS-T导向系统初始测量包括：
隧道设计中线坐标计算，TCA托架和后视托架的三维坐标的测量，SLS-T导向系统初始参数设置和掘进等工作。
a、隧道设计中线坐标计算：
将隧道的所有平面曲线要素和高程曲线要素输入SLS-T软件，SLS-T软件将会自动计算出每间隔1米里程的隧道中线的三维坐标。
隧道中线坐标需经过其他办法多次复核无误后方可使用。
b、TCA托架和后视托架的三维坐标的测量：
TCA（智能型全站仪）托架上安放全站仪，后视托架上安放后视棱镜。
通过人工测量将TCA托架和后视托架的中心位置的三维坐标测量出来后，作为控制盾构机姿态的起始测量数据。
测量示意图见下图
c、SLS-T导向系统初始参数设置：
将TCA的中心位置的三维坐标以及后视棱镜的坐标输入控制计算机“station”窗口文件里，TCA定向完成后，启动计算机上的“advance”，TCA将照准激光标靶并测量其坐标和方位。
根据激光束在标靶上的测量点位置和激光标靶内的光栅，可以确定激光标靶水平位置和竖直位置，根据激光标靶的双轴测斜传感器可以确定激光标靶的俯仰角和滚动角，TCA可以测得其与激光靶的距离，以上资料随推进千斤顶和中折千斤顶的伸长值及盾尾与管片的净空值（盾尾间隙值）一起经掘进软件计算和整理，盾构机的位置就以数据和模拟图形的形式显示在控制室的电脑屏幕上。
通过对盾构机当前位置与设计位置的综合比较，盾构机操作手可以采取相应措施尽快且平缓地逼近设计线路。
7.3盾构掘进测量
盾构开挖隧道，利用设置在盾构上的激光导向系统进行导向。
隧道施工测量，采用地下施工控制导线点和施工控制水准点逐次重复测量成果的加权平均值作为起算数据。
盾构法掘进隧道施工测量包括盾构井（室）测量、盾构拼装测量、盾构姿态测量和衬砌环片测量。
采用联系测量
升级会员 