进出口贸易实务教程第六版课后案例分析Word格式.docx

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合同中的规格和数量条款属于合同的主要交易条款，卖方违反了规格和质量规定，按照《联合国国际货物销售合同公约》规定，属于根本性违约，受到损害的买方不仅可以拒收货物，而且还可以提出索赔。

本案例中，合同要求卖方对于A、B、C、D、E五种规格货物按照同等数量搭配，但是卖方都提供同样规格的A货物，属于违反货物规格的规定，相当于所有货物只提交了1/5符合合同约定，违反了合同中的数量条款。

第四章

1．某年，我某外贸公司出售一批核桃给数家英国客户，采用CIF术语，凭不可撤销即期信用证付款。

由于核桃的销售季节性很强，到货的迟早，会直接影响货物的价格，因此，在合同中对到货时间作了以下规定：

“10月份自中国装运港装运，卖方保证载货轮船于12月2日抵达英国目的港。

如载货轮船迟于12月2日抵达目的港，在买方要求下，卖方必须同意取消合同，如货款已经收妥，则须退还买方。

”合同订立后，我外贸公司于10月中旬将货物装船出口，凭信用证规定的装运单据（发票、提单、保险单）向银行收妥货款。

不料，轮船在航行途中，主要机件损坏，无法继续航行。

为保证如期到达目的港，我外贸公司以重金租用大马力拖轮拖带该轮继续前进。

但因途中又遇大风浪，致使该轮抵达目的港的时间，较合同限定的最后日期晚了数小时。

适遇核桃市价下跌，除个别客户提货外，多数客户要求取消合同。

我外贸公司最终因这笔交易遭受重大经济损失。

试问：

我外贸公司与英国客户所签订的合同，是真正的CIF合同吗？

说明理由。

我外贸公司与英国客户所签订的合同不是真正的CIF合同。

（1）CIF合同是“装运合同”，即按此类合同成交时，卖方必须在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，完成交货义务。

对货物运输途中发生灭失或损坏的风险以及货物交付后发生的事件所产生的费用，卖方概不承担责任。

而本案的合同条款规定“卖方保证载货轮船于12月2日抵达英国目的港。

如载货轮船迟于12月2日抵达目的港，在买方要求下，卖方必须同意取消合同”，该条款意指卖方必须在12月2日将货物实际运抵英国目的港，其已改变了“装运合同”的性质。

（2）CIF术语是典型的象征性交货术语，在象征性交货的情况下，卖方凭单交货，买方凭单付款，而本案合同条款规定“如货款已经收妥，则须退还买方”，该条款已改变了象征性交货下卖方凭单交货的特点。

因此，我外贸公司与英国客户所签订的合同不是真正的CIF合同。

2．我某出口企业按FCAShanghaiAirport条件向印度A进口商出口手表一批，货价5万美元，规定交货期为8月份，自上海空运至孟买；

支付条件：

买方凭由孟买×

×

银行转交的航空公司空运到货通知即期全额电汇付款。

我出口企业于8月31日将该批手表运到上海虹桥机场交由航空公司收货并出具航空运单。

我随即用电传向印商发出装运通知。

航空公司于9月2日将该批手表空运到孟买，并将到货通知连同有关发票和航空运单送孟买×

银行。

该银行立即通知印商前来收取上述到货通知等单据并电汇付款。

此时，国际市场手表价下跌，印商以我交货延期，拒绝付款、提货。

我出口企业则坚持对方必须立即付款、收货。

双方争执不下，遂提请仲裁。

假如你是仲裁员，你认为谁是谁非，应如何处理？

个人认为印商需向我出口企业付款、收货。

根据《2000年通则》的解释，采用FCA术语成交时，如合同中所规定的指定交货地为卖方所在处所，则当货物被装至由买方指定的承运人的收货运输工具上时，卖方即完成了交货义务。

本案中，我某出口企业将出口手表于8月31日运到上海虹桥机场交由航空公司收货，符合合同8月份交货的时间要求，并及时用电传向印商发出装运通知，完成了FCA术语下卖方的交货义务，所以印商无权拒绝付款、提货。

第五章

印度孟买一家电视机进口商与日本京都电器制造商洽谈买卖电视机交易。

从京都（内陆城市）至孟买，有集装箱多式运输服务，京都当地货运商以订约承运人（contractingcarrier）的身份可签发多式运输单据（MTD）。

货物在京都距制造商5公里的集装箱堆场（CY）装入集装箱后，由货运商用卡车经公路运至横滨，然后装上海轮运到孟买。

京都制造商不愿承担公路和海洋运输的风险；

孟买进口商则不愿承担货物交运前的风险。

试对以下问题，提出你的意见，并说明理由：

1．京都制造商是否可向孟买进口商按FOB、CFR或CIF术语报价？

2．京都制造商是否应提供已装船运输单据（onboardtransportdocument）？

3．按以上情况，你认为京都制造商应采用何种贸易术语？

（1）京都制造商不可向孟买进口商按FOB、CFR或CIF术语报价。

FOB、CFR或CIF术语仅适用于海运和内河运输，交货点都在装运港船舷，即本案中的横滨船舷。

但是，本案中京都制造商不愿承担京都至横滨这段公路运输的风险，因此交货点应该在京都，适用多式联运。

所以，京都制造商不可向孟买进口商按FOB、CFR或CIF术语报价。

（2）京都制造商不需提供已装船运输单据。

在FCA、CPT、CIP术语下，卖方提交的运输单据视不同的运输方式而定。

在多式运输方式下，卖方应提供多式运输单据。

由此可见，本案例所要求的“从京都（内陆城市）至孟买，有集装箱多式运输服务，京都当地货运商以订约承运人的身份可签发多式运输单据”，说明京都制造商应采取多式联运的运输方式，并提供相应的多式运输单据，而不需提供已装船运输单据。

（3）按以上情况，个人认为京都制造商应采用FCA京都、CPT孟买或CIP孟买贸易术语，其中最合适的是按CIP孟买贸易术语成交。

FCA、CPT和CIP三种贸易术语的交货点都在京都货交承运人处，一旦在京都完成交货，京都制造商就不用承担之后发生的风险，符合京都制造商的要求；

另一方面，印度进口商也无需承担交货前的风险，符合孟买进口商的要求。

其中，FCA、CPT和CIP这三个贸易术语中CIP术语为首选，因为此术语中包含保险，京都至孟买的风险可由保险公司承保，如果发生承保范围内的损失，孟买进口商可向保险公司索赔。

第七章

与利比亚商人订立的出口合同，使用的贸易术语为CFR，目的港规定为“的黎波里”（Tripoli），我方交货时误将货物运往黎巴嫩的“的黎波里”港，造成损失。

试分析我方工作中的教训。

在约定装运港和目的港时，要注意装卸地（港）与目的地（港）有无重名的问题。

在世界范围内，海运港口重名的很多，如的黎波里（Tripoli）在地中海沿岸的利比亚和黎巴嫩两个国家各有一个。

我方工作中应从中吸取教训，在日后的对外贸易实践中，凡以有重名的港口或城市作为目的港或目的地时，在其后明确标明所在国家和方位，以免出现类似的差错，延误时机，造成损失。

第九章

1．我方以CFR贸易术语出口货物一批，在从出口公司仓库运到码头待运过程中，货物发生损失，该损失应由何方负责？

如买方已经向保险公司办理了货物运输保险，保险公司对该项损失是否给予赔偿？

并说明理由。

（1）损失应由我方负责，理由如下：

采用CFR术语成交时，买卖双方风险转移点为装运港船舷，即卖方负担货物在指定装运港越过船舷前的一切风险，买方负担货物在指定装运港越过船舷后的一切风险。

本案中，货物损失发生在从出口公司仓库运到码头待运过程中，尚未越过船舷，故此时货物发生的损失应由卖方即我方负责。

本案中，货物损失发生在从出口公司仓库运到码头待运过程中，卖方尚未完成交货，即此时货物所有权仍属于卖方，买方对该批货物尚不具有可保利益。

因此，即便买方已经向保险公司办理了货物运输保险，但是保险公司对该项损失不需给予赔偿。

2．某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮．但船上轮机受损且船底划破，致使海水渗入货仓，造成船货部分损失。

该船行驶至邻近的一港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花了10天时间，增加支出各项费用，包括船员工资。

当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。

A舱原载有文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。

试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？

（1）各项损失的性质

属于单独海损的有：

①搁浅造成的损失；

②A舱被焚毁的一部分文具用品。

理由是：

该损失是由于风险本身所致的。

属于共同海损的有：

①强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用；

②A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。

该损失是由于为了共同利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。

（2）可获保险赔偿的投保CIC（1981.1.1条款）中的险别

投保CIC（1981.1.1条款）的平安险即可获得保险公司的赔偿，因为平安险承保共同海损；

对于本案中的单独海损，是由于搁浅和失火意外事故导致的，意外事故导致的部分损失属于平安险的承保范围。

3．某外贸企业进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。

货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。

在卸货过程中，外贸企业与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。

某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。

另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。

外贸企业遂就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。

对此，试予以评论。

保险公司不须赔偿，理由如下：

根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中，尽管尚待灌装的散货因受台风袭击遭受严重湿损，但货损发生在仓库内，不属于保险公司责任范围，故保险公司不须赔偿。

对此，外贸出口企业应吸取教训，尽快将到达指定仓库后的货物灌装并及时交付不同的买主，以免遭遇自然灾害、意外事故等，避免利益损失。

第十一章

1．出口合同规定的支付条款为装运月前15天电汇付款，买方延至装运月中始从邮局寄来银行汇票一纸，为保证按期交货，出口企业于收到该汇票次日即将货物托运，同时委托银行代收票款。

1个月后，接银行通知，因该汇票系伪造，已被退票。

此时，货已抵达目的港，并已被买方凭出口企业自行寄去的单据提走。

事后追偿，对方早已人去楼空。

对此损失，我方的主要教训是什么？

我方的主要教训是应充分考虑到票汇业务中存在票据伪造的风险。

因此，卖方收到汇票后，不要急于发货，应首先核对票据的真伪，最后收妥款项后再发货。

2．我一外贸企业向日本一进口商为出售某商品发盘，其中付款条件为即期付款交单（D/Patsight），对方答复可以接受，但付款须按以下条件：

“付款交单见票后90天”（D/Pat90daysaftersight）并通过其指定的A银行代收。

按一般情况，货物从我国运至该国最长不超过10天。

试分析该商为何要提此项条件？

日商之所以提出把“即期付款交单”改为“付款交单见票后90天”，可能是因为资金困难，通过将即期付款改为远期付款，获得资金融通的好处；

日商之所以提出通过其指定的A银行代收，可能是因为其与A银行关系较好，方便其在远期付款交单下向代收行借单。

3．上海A公司与香港B公司按FOB上海、D/P见票后60天付款条件达成出口某货物合同。

A公司按合同规定将货物交付给买方指定的承运人香港C公司驻上海办事处并由该公司负责运往土耳其伊斯坦布尔，香港C公司在其驻上海办事处接管货物后即签发联合运输提单（combinedbilloflading）正本一式三份通过其驻上海办事处交给A公司。

C公司将货物通过海运运至香港，再在香港换装另一海轮运往伊斯坦布尔。

联运提单所示的托运人为A公司，并在该提单的收货人项下载明货物“凭香港B公司指示交付”（consignedtoorderofBCo．）。

A公司随即将全套提单连同其他单据委托上海W银行收款。

由于B公司到期拒不付款，接受W银行委托的香港代收行只得将全部单据通过W银行退回A公司。

A公司经向香港C公司查询货物下落时才获悉C公司已按联运捷单所载“凭香港B公司指示交付”的文字将从香港把货物运至伊斯坦布尔的船公司出具的正本提单交给香港B公司，货物也早已被土耳其的收货人凭香港船公司的提单提走。

A公司遂以承运人无单放货为由，在上海法院对C公司提起诉讼，并要求赔偿全部损失。

法院判决支持原告的全部理由和请求。

但由于C公司已宣告破产清理，驻上海办事处也早已撤销停业。

而B公司在不久前也已倒闭歇业，A公司要追回损失，事实上已无可能。

后又查明，香港B公司实为土耳其收货人的代理人。

试从此案全过程分析我方A公司应从中吸取的教训。

分析此案全过程，我方A公司应考虑以下几个方面的问题并吸取相应教训：

（1）支付方式的选用

本案中，“D/P见票后60天付款条件”表明我方选用了托收支付方式，更具体地说，选用的是远期付款交单。

因此，会涉及到以下几个方面的问题：

①托收方式属于商业信用性质。

按照《托收统一规则》，银行在托收业务中，只提供服务，不提供信用。

出口人委托银行收取的货款，能否收到，全靠进口人的信用；

而银行只以委托人的代理人行事，既无保证付款人必然付款的责任，也无检查审核货运单据是否齐全、是否符合买卖合同的义务。

值得注意的是，无论是付款交单还是承兑交单，对出口人来说，都存在很大风险。

②要慎重采用远期付款交单方式，注意各国法律对此规定不一，甚至有违《托收统一规则》，在实务中容易产生纠纷与争议。

国际商会URC522第7条中特别指出：

“托收不应含有凭付款交付商业单据的远期汇票。

”其用意就是劝阻出口人采用远期付款交单方式结算货款，如出口人执意要采用远期D/P，则后果自负。

（2）贸易术语的使用

本案中，买卖双方使用的是FOB术语，即由进口人负责运输和保险且本术语只适用于海运和内河运输。

因此，在FOB术语下，承运人签发联合运输提单本身就存在问题。

我方应吸取教训，密切关注合同的履行，特别是贸易术语等重要条款的实际情况或者在签约前就充分考虑到可能出现的运输方式及我方利益，慎重选择贸易术语。

（3）有关当事人包括付款人与承运人的资信因素

本案中，“进口人B公司到期拒不付款，承运人C公司却已无单放货”，“后又查明，香港B公司实为土耳其收货人的代理人”，种种迹象表明我出口方贸易前缺乏充分的准备，未对付款人与承运人的资信做出全面深入的调查，最终造成钱货两空的损失。

对于资信及背景不熟悉的进口商应考虑采用信用证方式，或者电汇的支付方式。

（4）采用FOB术语与D/P见票后60天付款条件的风险分析

本案中，我方同时采用了FOB术语与D/P见票后60天付款条件，选用FOB术语意味着我方将运输和保险全权交由进口人，而远期付款交单D/P见票后60天付款条件加剧了我方钱货两空的风险。

我方应吸取教训，在货物装运后，直到买方付清货款前，都应密切关注货物安全，在日后使用托收方式交易时，争取由我方办理保险，即争取以CIF或CIP条件成交，订立合同。

如限于对方所在国的规定，必须由买方办理保险的交易，除应在货物装运后及时通知对方投保外，为保障我方利益，可由我方另行加保“卖方利益险”,以防万一货物遇险，买方未投保又不付款赎单时，可由我方自己向保险公司索赔。

（5）联运提单问题的分析（包括“联运提单”的性质、“买方指定的承运人香港C公司”问题、提单抬头问题）

本案中，“联运提单所示的托运人为A公司，并在该提单的收货人项下载明货物‘凭香港B公司指示交付’（consignedtoorderofBCo．）”，只要B公司发一个指定函，收货人就可以凭空提取货物。

而“香港B公司实为土耳其收货人的代理人”，这也不难解释“C公司已按联运提单所载‘凭香港B公司指示交付’的文字将从香港把货物运至伊斯坦布尔的船公司出具的正本提单交给香港B公司，货物也早巳被土耳其的收货人凭香港船公司的提单提走。

”的存在。

事实上，联运提单与海运提单有根本的差别。

联运提单不是物权凭证，不代表货物的所有权，即收货人在不需要提交联运提单正本的前提下就可以提取货物。

因此，我方在C公司出具联运提单的时候就应予以制止，并要求其出具海运提单。

如果在开具海运提单的前提下，发生了无单放货，我方A公司就可以追究船公司的责任，从而最大程度地避免不必要的损失。

第十二章

1．某出口企业收到一份国外开来的不可撤销即期议付信用证，正准备按信用证规定发运货物时，突接开证行通知，声称开证申请人已经倒闭。

对此，出口企业应如何处理？

依据何在？

出口企业可按信用证规定发货并要求开证行支付货款。

依据如下：

信用证下，开证行具有第一性付款责任，其不能以开证申请人已经倒闭为由拒付，只要受益人提交单据符合信用证规定，开证行必须付款。

当然，出口企业在发货之前要确保能提交相符单据，因为此种情况下，开证行审单非常苛刻。

2．我出口公司与某外商订立一出口合同，规定货物分两批装运，支付条件为即期不可撤销信用证。

对方按约开来限定通知行议付的信用证，经审核无误，第一批货物随即装运，我出口公司在规定交单期限内向通知行交单议付，通知行经审单认可后向出口公司议付了货款，接着，开证行也向议付行作了偿付。

出口公司正准备发运第二批货物时，我通知行忽接开证行电传，声称开证申请人收到第一批货物后，发现品质不符合合同规定，要求拒付第二批货物的货款，据此，请通知受益人停止发运第二批货物，如已发运，则不要再议付该项货款。

我通知行在与出口公司联系后，立即回电拒绝。

试分析我通知行这样做是否有理？

为什么？

我通知行做法合理，理由如下：

信用证方式是一种纯粹的单据业务，各当事人处理的是单据，而不是有关的货物、服务及/或其他行为。

本案中，我方信用证已“经审核无误”，故开证行无权以任何理由“拒付第二批货物的货款”。

至于本案中，“品质不符合合同规定”，进口方可以通过买卖合同要求出口方承担违约责任。

3．一家公司销售货物，买卖合同规定按不可撤销信用证付款。

收到的信用证规定受益人须提交商业发票及经买方会签的商品检验证书。

卖方收到信用证后，如期备妥货物并装运，而且安全到达目的地。

但由于买方始终未在商品检验证书上会签，使卖方无法根据信用证收到货款，后经长期多方交涉，虽然最终追回了货款，但仍受到极大损失。

试从本案分析：

在信用证方式付款的条件下，作为国际货物买卖的卖方收回货款的可靠性和可能遇到的风险。

本案中，受益人无法顺利结汇的原因在于信用证中的软条款问题，即本案中的客检条款。

对出口方而言，相对商业信用的其他结算方式，信用证是银行信用，更为安全。

但是，出口方也可能会遭遇风险，比如作出付款承诺的开证行的资信风险；

另外信用证是纯单据业务，银行审单非常严格，如果单据中出现不符点，即使货物符合合同，银行也会拒付。

出口人最要当心的就是信用证中的软条款问题，它使出口方的利益把握在进口方手中或者开证行手中，带有极强的主观性，使出口方面临收汇风险。

4．一家银行为从某港装运的货物给发货人开立了一份不可撤销信用证，列明按UCP600办理。

该信用证以后被修改，要求增加由开证申请人指定的检验机构签发的商检证书，遭到受益人拒绝后，开证行开始宣称，如提示的单据中不包括该商检证将拒不偿付，继而又声明：

如开证申请人收到的货物与信用证条款相符，可以照付。

货抵目的地后，经检验收到的货物仅为发票所列数量的80％，因此遭到拒付。

为此，受益人起诉开证行违反信用证承诺。

试对此案进行评论。

分析本案可知，开证行的说法和做法均不合理。

具体分析如下：

（1）开证行要求提供商检证书属不合理要求

本案中使用的是不可撤销信用证，《UCP600》第7条b款明确规定，开证行自其开立信用证时起，为其承付承担不可撤销的责任。

进言之，未经受益人同意，开证行不能修改不可撤销信用证。

本案中，对于“要求增加由开证申请人指定的检验机构签发的商检证书”的条款，受益人已经拒绝，因此无需提交商检证书。

（2）开证行以货物与信用证条款不符为由拒付的做法不合理

也就是说，开证行只需审核单据，无需过问货物，只要单据相符就必须付款。

而对于货物中存在的问题，由进口方直接通过买卖合同向出口方索偿。

第十三章

1．买卖合同规定买方开立以卖方为受益人的全部金额的不可撤销信用证，但卖方需先期提供一份其金额为价金10％的备用信用证。

卖方按合同要求按时开出备用信用证，但买方未能如约开立令卖方满意的信用证，卖方因而拒交货物。

买方根据备用信用证向开证行要求付款。

卖方以不交货是由于未收到满意的信用证为由要求开证行拒绝付款，并上诉法院要求颁布不准开证行付款的禁令。

你认为开证行与法院法官应如何处理？

并申述理由。

法院不能颁布禁令，开证行应该付款。

备用信用证也是纯单据业务，只要受益人提交开证申请人未能如期履约的单据符合备用信用证的规定，开证行就必须付款。

本案中，卖方未能按照规定发运货物，即合同未如期履行，符合备用信用证使用的条件，因此卖方不能以未收到满意的信用证为由要求开证行拒绝付款。

至于买方开来信用证不符合要求致使卖方无法装运货物，可以通过买卖合同加以解决。

第十四章

我国出口人出售一批货物给外国进口人，合同规定的支付方式是50％货款凭不可撤销信用证见票后30天付款，其余50％凭即期付款交单（D/P）付款。

我出口人委托当地银行（托收行）转托进口国A银行凭单据向进口人收取货款，同时，凭进口人通过A银行开立的以我出口人为受益人的见票后30天付款的信用证开出了50％价款的汇票。

其后，A银行根据进口人按即期D/P支付的50％货款将全部货运单据交给了进口人，并将代收的50％货款拨付给了托收行；

与此同时，对我出口人开立的汇票作了承兑。

嗣后不久，A银行宣布破产，已承兑的汇票在到期向其提示时也遭到退票。

我出口人遂以货物已被进口人全部收取为由，向进口人追偿尚余的原信用证项下50％的货款。

进口人借口开证押金收不回来而拒不偿还。

为此，我出口人诉