汽车造型Word格式.docx
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开始有很多公司做了这方面的工作，也做得不错。
比如我在奇瑞做的A1，我们当时觉得老是让人家买单是不行的，出一笔钱让别人开发，我们自己学不到东西。
请一些老师来教，由我们的人完成。
通过一个车做下来，能力提升了很多。
从产品的具体设计能力方面，我认为在发动机、车身设计方面有一定成长，而在底盘设计方面成长还是非常弱，很多车只好照抄别人底盘的关键参数。
有的时候做完以后请人调校，那只是一些补救性的工作。
另外自动变速箱方面也差很多。
工程设计方面已经比以前好多了，我觉得现在要考虑的最关键的问题不是工程设计，而是造型之后的工程化能力还比较差。
一个设计师设计完了一个造型，我老是说是两张没有厚度的皮，一张外皮一张内皮，一个外形，一个内饰。
里面全部要靠工程师填进去，填的过程是原创性工作，目前原创性工作的能力还差很多。
我们现在和一些外国公司合作做项目，我们成立了大量的CAE、CAD的项目，但是前期的介入很少。
抄与不抄2009年01月08日16:
所以，最关键的是，我们缺少数据库，没有积累。
我们不知道什么样的产品、什么样的结构、什么样的设计、什么样的概念是好的、先进的。
这种原创性的东西没有。
原创性的设计是核心的东西。
这种真正的概念性、原创性的东西在设计形成阶段如果没有的话，后期的工程设计能力再强，也不能够解决问题，最终还是要依赖外国的公司把你的架子打好。
这方面是我们目前一定要解决、要引起重视的。
白建安：
原因是国内技术比较薄弱，还是缺乏正向开发的经验？
许敏：
我们缺乏的是一开始到底开发什么的概念，存在的是前期的设计概念到底在哪里的问题。
现在我们的建模能力很强，包括现在还有很多汽车公司花大量的钱请国外的公司建模。
很多是外国公司给我们画图，成本非常高。
我们为什么不能画？
我们自己都可以画。
目前很多聪明的公司已经悟出来了，已经培养出来一批人可以做CAE、CAD。
这部分是花两三年时间可以培训出来的。
前期的概念，这是真正的数据库，这是真正的积累，这是真正你需要知道的东西。
有了这个，你的工程师到北京车展，就能够指出来这个车究竟先进在哪里，为什么那个地方的结构就是比你好，那个发动机设计的哪个地方有独特之处。
我们的工程师说不出来，因为他没有进行这方面的训练，他没有进行大量的竞品分析。
我在外国公司里面，一开始的培训就是这样。
我们每设计一个新产品之前，就是要对这个产品在目前世界同级产品中最先进的地方在哪里要清楚，然后开发出自己的东西。
这是一开始的概念创造阶段，这个概念创造阶段就是一个原创性的问题。
这种东西不是一天两天就能够积累起来的，但是你不积累肯定不行。
我们现在做的是建模，但是它不是一个创造性的工作。
、
抄与不抄
现在国内很多的项目都是属于逆向开发，经常说自主品牌的车型是抄袭。
我不知道陈总对这个事情怎么看？
陈群一（阿尔特（中国）汽车技术有限公司设计总监）：
这个问题确实是国内汽车界比较热门的话题。
汽车的逆向或者抄袭，是伴随着近来自主品牌爆发性的发展而发展起来的。
如果说没有抄袭，就不会有吉利、奇瑞、比亚迪这些品牌的产生。
这是一个不太合理而又现实的问题。
我们要站在不同的角度看这个问题。
如果纯粹是从旁观者来看，抄袭永远是不对的。
但是如果从中国的汽车制造者、国外的汽车制造者和消费者的角度来看，答案会不一样。
国外的消费者希望通过技术垄断遏止自主品牌的发展，所谓知识产权的问题，是从经济的角度来讲的。
国内很多自主品牌也知道抄袭不是长远之计，但是我要在短期内生存下去。
很多人知道这个抄袭只是一个过程，一个短期行为。
等我十年以后，我也会跟他们一样，但是我这十年怎么过呢？
你怎么可能要求一个几个月的婴儿和几十岁的壮汉同等竞争呢？
这个竞争看似一个工业的竞争，实际上后面有很多国家利益在里面。
国家政策从这里面也可以看到。
从刚开始睁一只眼闭一只眼到后面慢慢的控制。
这是多年来一直在争论的问题：
抄袭、逆向、正向。
抄袭的车比原创的车卖得更好
2009年01月08日16:
我作为一个设计师，是站在另外一个角度看这个问题。
为什么会有抄袭的现象出现？
因为抄袭的车比原创的车卖得更好。
因为中国消费者的虚荣心。
中国人很多买车不是买给自己用的，是买给别人看的。
他非常在意我买这个车，邻居、同事对我的看法、评价。
于是我花一个六七万块钱买一个假奔驰、宝马，可能得到更多的精神上的满足。
所以抄袭不是一个简单的事情，要看他有没有这个需求。
我们也曾经大量地研究市场消费者心理。
比如说中国人买手机也不是为了打电话用的，而是为了炫耀一种身份。
所以很多国外的供应商发现了中国人的消费心理。
随着时间的发展，大家也会看到一些变化。
以前的抄袭，吉利抄奔驰也好，比亚迪抄花冠（参数配置图库）的车灯等等，现在这个神话慢慢的在终结。
CEO和小贵族（参数配置图库）出来以后，就并不是灵丹妙药了。
中国老百姓的这个新鲜劲已经过去了。
慢慢会回归理性。
现在国内的自主品牌也在慢慢地做一些原创的、有自主知识产权的设计。
同时，还有一个原因，出口的需要。
以前都是自己做了在国内卖，现在所有的产品在规划设计之初，会考虑全球同时发布。
如果有知识产权纠纷的话，会影响国外的发售。
为什么自主品牌抄日本车比较多？
除了日本车的工艺比较简单，很多人都想我的这个车永远不会销到日本去。
但是如果抄袭欧洲车，一旦销到欧盟，在一个国家出了问题，所有的国家都会告我。
丰田早期抄不抄呢?
傅立志（南京理工大学特聘教授、前丰田北美设计师）：
整个1990年代我在北美的丰田造型室工作。
我的出发点可能跟各位有点不同。
首先，我完全是在北美的系统里面接受产品企划的完整教育。
然后在日资美国的造型室工作。
2000年左右我到上海做顾问公司，主要的服务对象是国际公司。
两年以前我有一个机会到一家国企担任造型总监。
现在觉得回归到了原点。
这是我大概的工作背景。
我大部分时间是在国外看，所以，站在中国的土地上来看国内的造型设计，我觉得不够资格。
但有一点我想提出来，刚才有人提到摸着石头过河，其实这只是一种心态，不是一种模式，模式都是会被打破的。
现在的心态就是大家都是摸着石头过河。
其实我们一点也没有落后于人家，也不需要抄袭他们的模式。
因为我们都看到了，他们的金融模式也垮了，难道我们还要闭着眼睛去抄吗？
我们要找出适合我们自己的模式。
最重要的一点是精益求精，这是百分之百的丰田理念。
丰田的前任设计总监对中国自主品牌的建议就是我们要做一个“合乎全球潮流的中国特色”。
这是我们民族企业应该走的可持续发展的道路。
这个观点我在国内还从来没有听说任何企业老总或者是媒体界呼吁过。
这已经解释了丰田抄不抄的问题。
丰田的理念是这样的，它抄不抄我没有看到，我去以后没有这回事。
在国外的抄袭和中国的抄袭是完全不一样的，我们就是扫描，我们的电脑设备也是进口的。
而且我们只拆一部，看有没有办法逆向做。
原来第一辆车已经有工差在里面，我们在拆卸的过程里面，又有一些误差，扫描以后逆向又产生了误差。
这就是为什么大量的民族品牌的品质一直都有问题的地方。
因为原来的原来，原始件在不断的翻译过程中又加入了太多的误差。
但是我们并不清楚它最初为什么是那样的，为什么要设计这几块板。
这一点我相信许敏博士一定了解得比我多。
造型是什么2009年01月08日16:
我在上海交大就让我的团队拆车，拆发动机，了解世界最新的技术到底是什么。
就是要分析它到底好在哪里，为什么要这样。
我们提出来不抄别人的，因为抄是不知道为什么。
但是不等于不看别人的，要学习别人的，一定要学习别人的。
不学习别人的，只是自己在那里做，是做不出来的。
我们一定要站在巨人的肩膀上，一定要了解目前世界上最先进的技术是什么。
这些都达到以后，我们的CAE、CAD的能力就会慢慢的上来。
造型是什么
国内的设计部门都是在车身工程部下面的车身造型科，是属于科室型的单位，是完全受工程的控制，没有什么话语权。
在国外要相对好一些。
国外造型和工程，造型可以控制工程，但是国内还远远没有达到这个地步。
傅立志：
造型方面，在国际汽车公司，设计不是一个穿衣服的工作，而且把设计独立出来，叫做工程设计。
他们的设计都是在副总裁级。
不像我们今天，还是挂在车身工程部下面的一级。
再一层一层的，变得非常不重要，话语权也很低。
目前国内我所理解的，国内对于造型这方面，上层是眼高，意见多。
政策与落实是分离的。
政策有很多的想法，有很多的输入，最后的效果是分离的。
比如说我曾经呆过的国企，他们曾经做过一款车，完全从合资公司那边拿来的货，已经把整个的供应体系全部做到出车前的一刻钟，最后他们后悔了，说不做了。
这就是政策的落实问题，因为他会变来变去，让人无所适从。
下层可怜的设计师也只能画一画效果图，比如可能今天“眼睛”（车灯）要大一点，明天薄板要多一点。
最重要一点，还会有经常大家熬夜加班，弄到最后不了了之。
因为最后验收是分离的，政策决定我们今天要全力发展某一种车，后来过了三个月以后，突然又说我们不做了。
这样的问题是我们今天在企业界里面经常碰到的问题。
因为大家做抱怨是没有用的。
我提出的方法是以国际公司的专业手段来探索未来中国消费方向和视觉化的产品企划，这不是一门艺术，是艺术与科学的结合。
把好像人尽皆知的事实一步一步科学化地推理并导出一系列的东西。
我回到国内一直想找到一个地方能够这样做。
最后是回归到学术，到学校里面反而有这样一片空间可以这样做。
陈群一：
前不久，LG公司出了一款手机，搁一块20克的小金砖贴在上面，请了一些教授做评价，把这些教授恶心透了。
但他知道中国的市场，中国人买的时候要么去送给达官贵人，要么是晃一下你的眼睛，就像金牙一样。
有时候设计不是一个创作行为，是和市场紧密联系的。
如果谁能够说出来未来几年中国消费者需要什么车，他就已经成功了一半了，剩下一半找一个人画出来，这个过程并不复杂，复杂的是他要知道未来几年到底这个市场需要什么车。
刘芝鹭（第一汽车集团公司主设计师）：
我就是傅老师刚才说的车身工程部下面的造型科的一个基层设计师。
如果说把产品比作一个桃子，企业从这个桃子中所要得到的东西应该是我们能够吃到的果肉，把这个利润分完了以后，我们剩下的是一个桃核，桃核是一个核心技术，桃子是从树上来，桃树是从果核中慢慢种出来的，我们就是桃核。
进口车是进口桃子。
中国的桃子是，这棵树长得不太健全，还要放点化肥催着慢慢地成长。
就像陈老师说的抄袭，中国人肯定觉得自己的桃子不好吃。
问题之所在2009年01月08日16:
现在在果核里面的这些人在做什么呢？
在我6年的工作中，我负责的一个项目就是这样的情况，先是制订一个流程，领导说我们这个车做一个概念，但是这个概念始终不清晰，后来策划的结果和我们最终做出来的车是完全两个。
从一个平台扩展到三个平台，后来从三个平台缩减到两个，后来又缩减到一个。
造型是什么？
只是把一个画画出来吗？
造型是对你的生活、对你的社会、对人文思潮了解的东西的整合。
加上设计师对生活和艺术的敏感，就能够创造出一个有时代感的东西。
就像人们穿衣服一样，明年可能流行夹克，但是我们今年要做的是明年的夹克，就会有很多人说，你凭什么说这个夹克明年好卖？
我们遇到的问题就是这样。
造型至关重要，绝对不是一幅画，绝对不是一个艺术创作。
它是一个产品的雏形。
这个产品成功与否与造型关系太大了。
后期的投入不是几年、几百人在里面投入的问题，光模具就是几个亿。
多少人日日夜夜在做，做出来以后卖不掉，是一个什么感觉？
造型实在是太重要了。
汽车造型在我们国家整个工业设计领域里面，还算是比较新的东西。
很多人可能没有注意到它的独特性。
它的确是工程和艺术的完美结合，也要有一定的时尚性。
讲一个简单的例子，服装，中国的确是世界的老大，包括名牌的包，现在很多人到国外买LV的包。
但是我们在这个方面的核心设计究竟占什么地位？
中国有这么多人，投入服装行业艺术设计的人，可能比投入汽车行业艺术设计的人更多，但是有多少是非常成功的？
真正要形成非常厉害的设计能力，还是很难。
问题之所在
问题就是我们这些领导干预得太多。
我们不能怪领导，因为我们没有很强的市场调研能力，因为没有人做决定，他必须做出决定，他在这个位置上。
再问一下许博士，你是强调正向开发的，在奇瑞的时候你也在推动这个事情，包括从最初的风云（参数配置）到旗云（参数配置图库）再到A5、A3，是从抄袭到正向开发的过程。
现在的市场反馈可能还不是太好。
反而F3（参数配置图库）这些车型卖得更好。
这个问题你怎么看？
我到了奇瑞之后，我做的第一个车是A5，然后有QQ6（参数配置图库）。
瑞虎（参数配置图库）之前的车，当时是我们提出来做的，造型也都定下来了。
当时我们做的时候，公司领导强调一定要把正向开发能力建立起来。
花了很多钱请外国公司做。
你提的问题，我觉得从奇瑞的例子上来讲，如果跟以前相比，应该是有很大的进步。
跟小孩子学走路一样，不会一下子能够跑一百米。
是要有一个过程，这个过程跟世界上其他先进国家相比，我们的路子走得比较快。
但是现在国际上面临的压力也比较大。
通用做的时候，没有一个比它超前40多年的公司跟它竞争。
我们讲为什么中国的产品有一些欠缺的地方？
我们主要缺乏的是前期的准备。
这当然与我们公司面临的压力、领导的急功近利、好大喜功、虚浮的社会风气有一定的关系。
做东西不按照流程来，即使按照流程来，前期的市场调研、竞品分析、产品策划，这些所有概念形成过程的几大步骤，在国外是要花很长时间进行的，国际上一般一个产品在正式进入产品开发部门进行第一步的开发之前，至少是一年到两年的前期时间，中国往往这一段时间基本上就没有了，一下子就开始立项了，立项了就开始干。
市场调研至关重要
前期的市场调研是至关重要的，我这个东西到底是不是客户需求的？
我们首先要选择做的车要切入的市场。
只要切入得准，哪怕车子差一点也卖得很好。
很多人认为领导要坐什么车，那是不对的，它不以领导的意志为转移，而是以市场的意志为转移。
外国也是摸着石头过河，不见得搬到国内就能够成功。
他们是用这样的模式，产品企划是造型最重要的职责，而造型的设计副总裁常常是公司大老板，甚至是董事长的特助。
造型或者设计副总裁的团队要负责这个责任，要规划出一系列的东西让董事会来判断。
如果你的造型风格或者是整个市场系列的规划失败的话，很简单，你下岗，这就是你的责任。
我们看到福特的一些人就因此下岗了。
造型的负责人是非常重要的责任，而且是4年一个周期，连续8年，相当于总统选举一样，两届不行，你就下去。
但是这个责任，今天在国内，老总在扛。
我跟国内的老总谈，他们说拍脑袋拍了几年以后，现在不敢随便拍了，说现在要你们讲话，因为以前几次拍脑门的结果不好。
拍板造型，这是一个冒险的结果，应该让专业人士来冒险。
其实造型和设计这一群人，他们是职业“枪手”，你应该授权给他们，他们没有打准，就要下岗。
我们的造型科是在设计部底下，但是造型科，院长管不了他，这个车到底是什么样的，院长说了不算。
这不是工程部门人的问题，是组织机构上的问题。
所以，我们要有一个强大的市场调研部门，了解市场上需要什么东西，给出领导几个选择题，让他选择。
丰田肯定是做选择题的，选择的肯定是老板，但是要有人给他做这个题目。
现在我们有市场部门，在营销部门下面，只对上市4个月以内的车感兴趣。
事实上市场部是一个产品研发的始作俑者，但中国的公司有市场部的话，都是推销快要投产的产品。
比如一个车型开发好了以后，再过3个月要推向市场，公司老板发现就一个配置，中间什么配置都没有，因为市场部门没有告诉他。
也难怪他要臭骂，你们为什么没有想到几种配置？
这些人就说我们只是产品开发阶段。
策划一方面是从市场需求出发，还有一个方面是从竞争分析出发。
在今天的市场我们都分析不好，更不要讲未来的市场分析。
我们的产品推出来是两三年以后，那时候国外的市场是什么情况？
我的亮点在哪里？
这些都是想当然，我们缺乏这方面的能力。
所以你的东西卖不好，因为你即使仿造别人，都是旧的。
就跟在大学一样，如果我们都只是看论文搞研究，我们都要比世界一流的研究慢两年。
因为研究出来以后才会写论文。
这个做好了，才能说把一个产品做对。
但是如何把这个产品做好，很重要的一个就是策划。
策划很多公司是不做的。
除了策划，造型以后的各个零部件细节概念的策划，包括面料的选择、颜色的选择，为了工程设计而进行的再造型等也同样重要。
现在很多公司拿了别人设计的东西马上就做工程设计。
真正的艺术家都是发挥了他的艺术创作，没有太多的考虑工程实现的细节。
有的地方缝隙就是一条线，你要是造成一条线，均匀的缝隙很难做到。
所以要制造一些圆角，甚至制造一些人为的缝隙。
这些工作做得比较少。
机会在哪里2009年01月08日16:
第二个原因，我们制造体系也有差距。
有的一两个样车制造得很漂亮，量产制造就不好看了，这是制造体系的问题。
其中有制造水平的问题，也有很多是管理水平的问题。
中国好多自主品牌对产品研发非常重视，但对制造技术不重视。
你卖给别人的不是图纸，是实物、是商品。
这个商品是要制造出来的，是要靠实物体现的。
买设备有些人舍得，但是引进一些先进的人才、先进的技术、先进的设计公司把这个地方补足，很多人没有达到这个地步。
正如刚才小刘讲的做出来以后就完全不一样了。
对合资企业来讲，它们有着天独厚的优势，在制造方面它们接受了国外企业严格的培训，有大量的经验、流程来保证。
但是对丝毫没有合资背景的自主品牌来讲，这方面差了很多。
从这个角度来讲，我倒是希望我们的自主品牌在现在的环境下，能找到合资对象的，也合资一两把，学习一下。
反正自己干的已经形成了，你不可能把我自己干的剥夺掉。
就是一个前一个后，中间研发有很多不如人意的地方，但是一前一后可能是造成我们现在产品不尽如人意的原因之一。
机会在哪里
刘芝鹭：
红旗770和772这两个车并不是抄袭，国外的设计师评价这辆车是“狡猾而聪明”。
既然在1950年代我们可以做出这样的车，为什么现在不可以？
陈总，你过去在国内企业做过，现在是在一家独立的设计公司，在造型开发这一块现在面对国内的客户包括主机厂所遇到的问题与在主机厂做时有什么不同？
作为国内独立的设计公司也是最近几年产生的新鲜事物。
它之所以有存在的空间，还有生意可以做，是因为有一些东西国外设计不能完全替代。
设计不是客观的一门科学，客观的东西全世界不管任何地方任何时间都是一致的，都只有一个答案。
但是审美的东西，不同的国家、不同的时间会有不同的答案。
就好比厨师做菜一样，意大利人喜欢吃那样的口味，但是中国人喜欢吃中国人的菜。
中国的设计公司之所以存在着，就是因为中国的设计师更能够了解中国消费者的需求、口味、审美导向。
我经常讲国内设计师应该崇拜的偶像是张艺谋，他是源于中国文化，走向世界，得到世界认可的。
这和丰田的理念有相通的地方。
这就是为什么北京奥运会的开幕式要请张艺谋来做的主要原因。
作为一个中国独立的设计公司，我们肩负的最大使命就是要将中国审美取向、市场需求转化成设计语言，提供给中国的汽车企业，包括现在越来越多的国外汽车厂商也请中国的设计师参与到它产品的决策。
比如朗逸（参数配置图库），它是完全了解中国市场以后，用一个日系化的语言来做的作品，这个车卖得非常好，摒弃了大众以前高傲的风格，它的造型是为它的品牌服务的。
我们是搞产品的，现在即使离开汽车公司，也在为很多汽车公司服务，所以经常跟一些汽车企业的老总聊汽车造型应该怎么做。
我觉得我们在造型这一块走的路是比较曲折的。
不能说自主品牌的车厂没有给造型师施展空间的机会，包括早期奇瑞曾经给他们施展的机会，还是有很多机会的。
因为毕竟我们的设计成本是很低的，要是请外国人来设计，价格高得吓死人，不是差十倍、百倍的问题。
对于初期比较困难的公司来讲，还是希望找一些具有成本优势、看起来也非常不错的中国设计公司。
在中国这些年我们上上下下走了很多企业，从2003年给江淮做，包括后来的东风、东南，2005到2007年给长城做了一些轿车，今年给一汽做了两款。
感觉到中国企业和国外的企业文化不一样，生存状态也不一样，他们的理念也不一样。
比如说刚才傅老师提到企划对造型的重要性。
中国自主研发造型设计有希望
国内只有一家企业是把造型师放在市场的企划科下面的，就是东南汽车。
它的造型功能不属于产品功能，是属于市场部的企划部下面的。
因为它源自于台湾、隶属于日本的体系，得到了国外的一些经验。
我本人也是参加了东南的几款车的开发，每次他们会把我们叫过去听一线销售的声音，让我们听到一些一线的评价，我们有时候也会感悟，中国的设计师一定要能够站在一线的市场，倾听一线市场的呼声。
这也是我们能够比国外设计师优秀的地方。
我们的水平和国外有很大的差距，意大利、日本比我们先走很多年，我们要学习他们软件的开发、工艺的考究。
中国人历来不缺乏智慧，设计师应该是善于思考怎么用智慧来解决问题。
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