现代发动机自诊断系统探讨论文.docx
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现代发动机自诊断系统探讨论文
题目名称：
现代发动机自诊断系统探讨
班级
系部名称：
学号：
姓名
指导老师
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摘要..................................................3
第一章：
自诊断系统的概述......................4
第二章自诊断系统的功能........................4
（一）.发现故障
（二）.故障分类
（三）.故障报警
（四）.故障存储
（五）.故障处理
第三章：
自诊断系统的工作原理................5
（一）.传感器故障自诊断原理
（二）.执行元件故障自诊断原理
第四章：
电控系统故障自诊断基本程序..........8
第五章：
故障实例与诊断步骤 ..................9
第六章：
故障诊断的相关要点.................15
第七章：
发动机自诊断系统应用分析...........19
结论.....................................22
致 谢 .....................................23
摘要
汽车是当代必不可少的一种交通工具，发动机是汽车的核心。
随着社会的发展走向汽车在全球的数量在逐年增加，但世界燃料储存渐渐变少，有科学家推算世界燃料只能用20年。
那么20年后我们用什么来维持？
没有了汽车这个交通工具世界将会是怎么样的一个景像，可想而知。
那么我们就要研究出更能节省能源，也能制造新型汽车。
只有这样才能让我们的世界保持与发展。
另一方面随着社会的发展经济的强大，汽车将要普及每家每户，中国的汽车产量已排名世界第四位就是最好的一个证明。
那么发动机出现了问题也能自行解决，为我们提供方便，也能节省时间和能源。
在汽车技术日新月异的今天,电脑控制技术已经应用到车的各个系统。
各种新的结构、新技术的不断涌 现，使汽车技术人员面临着更大的挑战。
发动机的故障的检测与诊断具体方法是多种多样的，关键是如何找出规律，积累经验，把感性认识上升到理性认识，再用理性认识指导实践。
广大的技术人员都积累了自己的经验，对发动机的故障诊断分析有自己独道见解，望各位老师指点我的不足
关键词：
汽车;关键词：
当代;关键词：
技术
一：
自诊断系统的概述
1.现代发动机自诊断系统探讨
自诊断系统的概述 ：
汽车上的电子控制部件越来越多，涉及到发动机、底盘和车辆行驶控制技术等方面。
当其中的某一元件发生了故障，仅从其外表或依靠传统的检测工具很难去检查，现代新型的发动机管理系统中都设有自诊断功能，称为“车载故障诊断”，该系统的任务是不断监测车辆异常之处，从中找出故障。
在发动机控制系统中，电子控制单元（ECU）都具设有自诊断系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。
当ECU检测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯（俗称故障指示灯），以提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。
对车辆进行维修时，维修人员可通过特定的操作程序（有些需借助专用设备）调取故障码。
故障排除后，必须通过特定的操作程序清除故障码，以免与新的故障信息混杂，给故障诊断带来困难。
二. 自诊断系统的功能
现代汽车电子控制系统中，一般都设有故障自诊断系统。
故障自诊断系统主要由ECU中的部分软件和“故障指示灯”等组成，不需要专门的传感器。
电控系统工作时，自诊断系统对电控系统各种输入、输出信号进行监测，并运用程序进行推理、判断，将结果迅速反馈到主控系统，改变控制状态；此外，还根据自诊断结果控制“故障指示灯”工作。
故障自诊断系统的功能主要包括：
（一）.发现故障
输入到微处理器的电平信号，在正常状态下有一定的范围，如果此范围以外的的信号被输入时，ECU就会诊断出该信号系统处于异常状态下。
例如，发动机冷却水温信号系统规定在正常状态时，传感器的电压为0.08-4.8V（-50-+139摄氏度），超出这一范围即被诊断为异常。
但自诊断系统对所设故障码以外的故障无能为力，特别是机械装置、真空装置等，自诊断系统无法对其进行监测，对这些装置的故障还应采取传统的检测诊断方法。
如果微机本身发生故能障则由设有紧急监控定时器（WDT）的时限电路加以监控；如果出现程序异常，则定期进行的时限电路的再设置停止工作，以便采用微机再设置的故障检测方法。
（2）.故障分类
当微机工作正常时，通过诊断用程序检测输入信号的异常情况，
再根据检测结果分为不导致将被障碍的轻度故障、引起功能下降的故障以及重大故障等。
并且将故障按重要性分类，预先编辑在程序中当微机本身发生故障时，则通过WDT进行重大故障分类。
（三）.故障报警
一般通过设置在仪表板上报警灯的闪亮来向车主报警。
在装有显示器 的汽车上，也有直接用文字来显示报警内容的。
（四）.故障存储
当检测故障时，在存储器中存储故障部位的代码，一般情况下，即使点火开关处于断开位置，微机和存储部分的电源也保持接通状态而不致使存储的内容丢失。
只有在断开蓄电池电源或拔掉保险丝时，由于切断了微机的电源，存储器内的故障代码才会被自动消除。
（五）.故障处理
在汽车运行过程中如果发生故障，为了不妨碍正常行驶，由微机进行调控，利用预编程序中的代用值（标准值）进行计算以保持基本的行驶性能，待停车后再由车主或维修人员进行相应的检修。
随着汽车技术和电子技术的发展，发动机监测诊断系统的功能大大地提高了，更快更准确地找出故障所在。
对于该系统在不同的汽车
发动机上，只是或多或少地被采用，普及性在以后必将会日益地增加。
三：
自诊断系统的工作原理
电控发动机工作时，ECU不断收到各种传感器输入的信号，也不断向执行机构输出指令信号，自诊断系统就是根据这些信号来判断有无故障的。
主要分为传感器故障自诊断原理和执行元件故障自诊断原理两种。
（一）.传感器故障自诊断原理
传感器是向ECU输送信号的电控系统元件，不需专门的线路，自诊断系统即可对各种传感器进行故障自诊断。
若某传感器输入ECU的信号超出正常范围，或在一定时间内
ECU收不到该传感器信号，或该传感器输入ECU的信号在一定时间内不发生变化，自诊断系统均判定为“故障信号”。
若故障信号持续出现超过一定时间或多次出现，自诊断系统即判定有故障，并将此故障以故障码的形式输入ECU的存储器中，同时接通故障指示灯电路警告驾驶员。
此外，自诊断系统还会根据故障性质，自动启动失效保护系统或应急备用系统等。
而它只能根据传感器输入信号来判定有无故障，但不能确定故障的具体部位。
（二）.执行元件故障自诊断原理
1.电控执行元件一般只接收ECU的执令信号，所以在没有反馈信号的开环控制系统中，执行元件或其电路是否有故
障，自诊断系统只能根据ECU输出的执令信号来判断，其自诊断原理与传感器类似。
带有反馈信号的闭环控制系统
（如点火控制系统、爆燃控制系统等）工作时，自诊断系统还可根据反馈信号判别故障。
这些系统出现故障，有些会导致电控系统停止工作。
我们从其故障方面，逐步分析，会使问题更加明朗。
主要有以下几种：
1.当某一电路出现超出规定范围的信号时，故障诊断系统就判定该电路信号出现故障。
如水温传感器正常时其输出电压信号在0.1-4.8V范围内变化。
若冷却水温度传感器输出电压低于0.1V（相当于水温高于139度）或高于4.8V（相当于水温低于-50度）时，ECU即判定为故障信号，存入存储器。
2.发动机运转时，当ECU在一段时间里收不到某一
传感器的输入信号或输入信号在一段时间内不发生变化，ECU亦判定为故障信号。
如发动机在正常工作温度下运转时，ECU在一分钟以上检测不到氧传感器信号在0.3-0.6V间1分钟以上没有变化，即判定为氧传感器电路有故障。
3.发动机正常工作中，如果偶然出现一次不正常信号，ECU诊断系统不会判断为故障。
只有当不正常信号持续一定时间或多次出现时，ECU才将其判定为故障，如发
动机转速在1000r/min时，转速信号（Ne信号）丢失了3-4脉冲信号，ECU不会判定为Ne信号故障，同时，检查发动机灯也不会点亮，Ne信号的故障也不会存入ECU内。
要注意的是，ECU判断出的故障，只能提供故障的性质和范围，如水温传感器与ECU间配线断路时，水温传
感器输出电压信号就会高于4.8V（正常为0.1-4.8V）。
这时ECU判定和输出的故障信号为水温传感器发生故障。
最后确定是传感器、执行器或相应配线的故障，还应进一步检查确定。
四：
电控系统故障自诊断基本程
电控燃油喷射发动机发生故障后，进行故障诊断的基本程序：
（一）.向车主调查
向车主了解故障发生的时间、现象、故障发生前后的情况、近期检修情况等非常必要，尽管有些车主的描述
不够清楚，但对车主提供的信息认真分析，对迅速诊断故障都会有或多或少的帮助。
（二）.外部检查
外部检查的目的是排除一般性的故障成因，避免走弯路；外部检查的主要内容包括：
检查各真空软管是否损坏、是
否连接错误、是否堵塞，检查各线束插接器是否连接可靠，检查发动机有无明显的漏油、漏气或外部损伤现象等。
（三）.调取故障码
如果“故障码指示灯”点亮，按规定程序调取故障码，该调取故障码的基本方法可分为两种：
一是使用随车自诊断系统调取，二是使用故障诊断仪调取。
1.利用随车自诊断系统调取故障码
此种方法投资少，应用比较广泛，但必须知道被检车辆的维修资料，如调取故障码的操作程序和故障码含义等，否则无法进行故障诊断和检修。
2.使用故障诊断仪调取故障码
对于故障诊断仪的使用，必须专用的故障诊断座和统一的故障代码。
五：
故障实例与一般步骤
一、 故障现象
发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象
2.常见的故障原因 进气管真空泄漏。
真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。
检测进气管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态。
下面就是真空表在实际检测中的运用状态。
（P为汽缸压力；△Px为进气管真空度）
3发动机密封性能正常状态怠速时，表针应稳定在64～71kPa之间（摆幅的大小、摆速的快慢与密性、空燃比及点火性能有关）。
若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，△Px的跌落值应越大越好，已是判断各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。
4、迅速开闭节气门（注：
迅速开闭应和实际运用情况相符），若表针在6.7—84．6kPa之间灵敏摆动，说明△Px对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。
若密封性不好时，怠速时△PX低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到84．6kPa处。
为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲油箱内的压力应为负压值。
若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。
5、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态。
点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率
损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。
怠速时，表针在46．7—57kPa之间摆动。
若点火过早，表针摆动幅度较大；摆动较小。
配气正时有误时，现象与点火正时类似，应分辨处理。
由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，△Px有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。
堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。
此时，可通过观察排气管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。
1）怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的怠速不稳。
需清洗进气管。
燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良， 或燃油泵滤网堵塞等。
用燃油压力表测燃油压力。
可知道燃油压力是否正常。
2）废气再循环阀门阻塞划或底部泄漏。
3）非气再循环装置的检查：
废气再循环装置的主要故障是废气应该循环时不能进入发动机进行循环,或不该循环时反而进入发动机进行循环。
当发动机处于冷态时，如果废气与空气、燃油混合进入发坳机，即废气再循环装置误地参与工作，会导致发动机运转不稳定，甚至熄火；发动机升温后，如果废气再循环装置不能正常工作，发动机运转时会出现爆震、工作温度升。
废气再循环装置的检查主要是对废气再循环阀的检查，
同时还应检查温度控制开关，检查用到的仪器主要是真空测量仪。
废气再循环阀的检查维护、废气再循环阀在废气再循环装置中是最重要的部件之一，它的好坏将直接影响整个装置的工作。
首先，用观察法检查废气再循环阀（EGR）。
起动车辆，
在发动机转速达到2500R/MIM左右时，观察废气再循环阀的阀芯，阀芯应随发动机转速的变化而运动，需要可用镜子观察或把手指放到废气再循环阀的膈膜上感觉它运动情况，如果阀忒运动，废气再循环阀正常打开，将会影响汽车驱动性能，说明废气再循环阀需要更换。
其次，检查通向废气再循环阀的真空源和废气再循环阀的隔膜。
把一真空测量仪连接到通向废气再循环阀的真空管道上，起动发动机，观察真空值。
开始有可能检测不到真空值，开始有可能检测不到真空，这是因为车上的磁阀还没有工作，等待一段时间，如果还不能检测到真空值，则说明废气再循环阀的电磁阀或真空软管有故障。
如废气再循环阀的真空源情况正常，则应进一步检查废气再循环阀的隔膜。
在检查过程中，如果废气再循环阀的隔膜。
容易接触到，可逆着弹簧压力的方向轻轻地下压隔膜，看它是否运动自由；如果隔膜运动不自如，则要检查废气再循环阀中隔膜是否破损，引起真空，其方法是起动发动机并使之处于怠速运转状态，拿一装有化油器清洗剂的喷壶，将喷壶的喷头用软布条裹好，然后对准废气再循环阀的膈膜区域喷撒清剂，这时注意发坳机转速的变化，如果隔膜有
破损，发动机转速会有短时间的冲击并上升，过一段时间后，转速会平稳下来并固定在怠速值上，遇到这种情况必须换用新的废气再循环阀。
另外，还必须检查废气再循环阀控制的废气循环流量是否合格。
检查时起动发动机并使之达到正常工作温度，拆下废气再循环阀上的真空软管，用适当大小的塞子将其堵上，用手持真空泵对准废气再循环阀阀芯的运
动。
如果废气再循环阀控制的废气循环量合适，发动机会出现怠速不稳，甚至熄火现象，若废气再循环阀阀芯运动，而发动机怠速没有变化，则说明废气再循环阀有部分堵塞，应进行清洗，如果阀芯不动或废气再循环阀隔膜不能保持真空，则必须更换废气再循环阀。
废气再循环阀的底部容易产生积碳，它将导致废气再循环通道受阻，在清洁时，必须将废气再循环阀拆下，以确保其底部和废气再循环通道内的积碳，在拆下废气再循环阀后，用布条擦拭阀门的表面和废气再循环通道内的积碳。
在拆下，废气再循环阀后，一般要更换其垫圈，因为此处温度较高，垫圈老化较快，若仍使用旧垫圈，日后可能发生泄漏，在更换垫圈时，应在垫圈上涂一层含锂润滑油。
4）燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障。
6）燃油泵继电器、EFI继器、点火继电器不良等
5）点火系工作不良。
例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接接不良或热太时存在匝间
短路导致没有高压火或高压火花弱，低压线路接触不良，绝燃胶损坏廛歇搭铁等。
6）节气门位置传感器不良。
用万用表测节气门的电路是否正常，目视有无断路或是间歇断路的现像。
7）空气流量计或进气压力传感器有故障。
10）冷却温度传感器、氧传感器有故障。
1、气流量计的检测：
a.连接测试盒V.A.G1598/22与控制单元端子；
b.按电路图检查测试盒与三端子连接器端子1和插孔13、端子2和插孔12是否导通，其最大电阻值应为1.5Ω；
c.检查所有导线相互之间是否有短路，其阻值应为∞；
d.如导线无故障，更换空气流量计G70。
V.A.G1598／22连接到控制单元线束中2、氧传感器的检测：
（1）氧传感器加热器电阻的检测
点火开关置于“OFF”，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图 3的端子1和2）间的电阻（图4），其电阻值应符合标准值（一般为4-40Ω；具体数值参见具体车型说明书）。
如不符合标准，应更换氧传感器。
测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。
（2）传感器反馈电压的检测
测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压。
有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的OX1和OX2插孔连接）。
在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映出反馈电压的变化情况。
此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。
冷却水温度传感器的检测
（3）冷却水温度传感器的电阻检测A、就车检查点火开关置于OFF位置，
拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Ω档， 测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电阻值。
其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1kΩ。
B、单件检查
拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值。
将测得的值与标准值相比较。
如果不符合标准，则应更换水温传感器。
（二）、故障诊断的一般步骤
1）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。
如有，则按所显示的故障码查找故障原因。
要特别注意会影响点火、喷油、怠速、
2）配气相位变化的传感器，节气门位置和执行器（如发动机转速及曲轴位传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。
2）如自动熄火仅发生在怠速工况，且熄火后可即起动可控怠速不稳、易熄火进行检查（参见怠速不稳、易熄火的检查程序）
3）采用故障模拟征兆法振动熔丝盒、各线束接头，看故障能否出现。
然后进一步检查各线接头有无接触不良、各搭铁有无搭铁不良、目视检查线束线缘层有无损坏和间歇搭铁等现象。
4）采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等的工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。
5）试换点火线圈、火花塞。
6）在不断试车的过程中，用多管通道试波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V输出参考电源电压等信号。
7）如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。
可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前风
窗玻璃上，再试车确定。
如存在熄火时油压力过低的现象，则检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。
8）试车时接上专用诊断仪。
读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。
9）按故障原因逐个检查排除。
六：
故障诊断的相关要点
1）在对电控系统引进故障诊断时，千万别忘记先进行基本检查。
例如：
在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管无泄漏、配气正时、点火正时。
如果存这些不良现象，发动机的抗负苛交变能力 差，在工况突变的情况下可能熄火，如加速熄火，制动熄火、开空调熄火、挂挡熄火。
2）有些汽车的音歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好故障显现。
换句话说，当进行诊断测试时，故障证症状不出现，故障就难于诊断。
解决这一类问题的第一种方法是，让顾客将车留在维修站，然后由技
师驾车在可能出问题的状态下行驶，直到故障出现。
不过，要是故障每周出现一次，这种解决这类办法就不凑巧了，因为故障短时内不出现，就得无休止的驾车。
解决这类问题的第二种方法是，当故障一出现，顾应立即给维修站打电话，维修站派技师去故障诊断，这一方法对熄火后较长时间内无法起动故障尤为适用。
如果出现这种情况，当告知顾客，不要再试图起动汽车，而要静等技师来。
这样做的费用可能偏高，但有些情况下，这可能是成功诊断故障原因的唯一方法。
一般来说，这类故障只会越来越严重，如一时无法确诊，可待故障明显后再作检查。
3）检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是有必要的。
如早期生产的金杯面包车的单点喷射发动机的典型
故障之一就是火花塞不良可导致怠速偶尔熄火。
应更换原厂规定的火花塞。
4）当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等）时，可用试波器检查空气流量计信号电压波形。
在发动机稳定运转时用一个螺钉旋具柄轻轻地敲打空气流量计壳体并观察示波器。
如果波形变化较大或发动机熄火，则要更换空气流量计。
有些空气流量计出现内部连接松动，这会导致电压信号突变，从而导致熄火。
这个测试要先用振动法确定线束接头接触良好。
5）当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂、弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时正常，时不正常，造成发动机叫加速踏板时熄火。
6）还应检查对喷油量影响较大的传感器，如冷却液温度传感器、氧传感器。
冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也是修正点火提前角的信号之一，故也应重视。
有时某些车型的氧化传感器焦点理发压无变化，容易造成加速时发动机熄火。
7）如在较高速行驶时过程中先出现加速不良然后熄火，这就要着重检查油路；如在较高行驶过程中突然熄火则着重检查电器方面的原因，高压火是否过弱
是必检查的项目之一。
8）突然熄火、间歇熄火还应对控制点火的主要传器发动机转速及曲转位置传感器进行检查。
有明显的故障征兆。
在这种情况下必需进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境。
无论维修人员验经如何丰富，也无论他技术如何熟练，如果他对故障征兆不经验证就进行诊断，则将会在维修工作中忽略一些重要的东西，必将导致车辆动行故障。
例如，对于那些只有在发动机冷却的情况下才出现的问
题，或者由于车辆行驶时振动引起的问题等，这些问题不能仅仅靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆的验证来确诊。
因此振动、高温和渗水可能引起难以再现的故障。
这时，故障征兆模拟试验将是一种有效措施。
它可以在停车的条件下在车辆上施加外部作用。
a、在故障证兆模拟试验中，故障证兆固然要验证，而且故障部位或零件也必需找出。
为了做到这一点，在预先连接试验和开始试验之前，必需把可能发生的故障电路范围缩小，然后进行故障征兆模拟试验，判断被测电路是否正常，同时也检证了故障征兆。
1动法。
当振动可能是引起故障原因时，即可采用振动法进行试验。
基本试验方法主要有：
1）连接器。
在垂直和水平方向轻轻摇动连接器。
2）配线。
在垂直水平方向轻轻地摇动摆动配线。
连接器
的接头、振动支架和穿过开口的连接器体都是应仔细检查
的部位。
3）零件和传感器。
用物轻拍装有传感器的零件，检
查是否熄火。
切记不可用力拍打继电器，否则可能会使继电器开路。
2加热法。
有些故障只是在热车时出现，则可能是由有关零件或传感器受热引起的。
可用电吹风或类似加热工具加热可能引起的故障的零部件或传感器，检查是否出现故障。
但必需注意：
加热温度不得高于60度；不可直接加热电脑中的零件。
3水淋法。
当有些故障在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。
但应注意：
不可将水直接喷
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