城市停车问题的研究Word格式.docx
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第一章绪论
1.1研究背景
随着我国社会经济建设的快速发展,城市道路机动车交通量剧增,停车设施需求量不断膨胀，交通需求和道路设施供给之间的矛盾日益突出,很长时间以来，我国的政府和市民对交通管理问题不是十分重视，城市的停车管理体制尚不健全、停车管理力度不够，缺少严厉的惩罚措施，使大部分市场对城市停车管理问题认识不深，按章停车的观念较为淡薄，违法停车的现象日趋严重。
不仅道路上车流如潮,而且许多车辆沿路随便停放,很大程度上降低了道路的利用率和通行能力,加剧了道路负荷,引起了交通堵塞。
这些问题与停车场的规划和建设滞后有很大的关系。
如何解决好城市停车问题,已成为我国各大城市的普遍问题。
1.2研究意义
随着全球汽车工业的快速发展，交通已同人们的工作、生活密不可分。
从宏观意义上讲，“交通”这一大范畴中包含两大类:
一类是由行车而产生的动态交通体系，另一类是由停车所产生的静态交通系统。
根据美国的研究，机动车的“停”与“行”的时间之比是7:
1，加拿大某城市的研究也表明：
高达30%的城市中心区交通拥挤是由于车辆寻找停车位而造成的，可见停车问题与城市道路交通的通畅密切相关。
不合理的停车会诱发交通事故，国外的调查结果表明，由于路测停车影响到行人、驾驶员的视线而导致的交通事故约占整个交通事故的4%左右。
国内外的实践表明，停车设施的完备与否直接关系到相关设施，尤其是商业设施的竞争力。
由于停车设施不足导致商业竞争力下降，从而导致传统商业区乃至城市活力的下降，以及传统文化活力的下降。
此外，不合理或非法的停车现象还会破坏景观、环境，给其他道路使用者带来不便。
因此，城市停车问题的研究对于缓解城市交通问题、提高城市活力、美化环境具有重要的意义。
1.3国内外研究综述
1.3.1国外研究综述
20世纪70年代之前，美国政府没有考虑到机动车使用过量所带来的问题，倡导不断扩大高速公路和停车设施的建设规模来满足不断增长的激动车的数量。
停车政策以充分满足机动车发展的需求为导向，认为停车不应支付任何费用，不应在停车方面带来不便。
所以，对于新建项目，各个城市都必须严格按照最低路外停车配建标准建设停车设施。
但是，以满足需求为导向的停车政策最终导致了小汽车的泛滥，造成了交通的拥堵、空气质量的下降以及生态环境的恶化。
1956年美国针对停车特性与城市规模的关系进行了研究,根据近70个城市的调查结果总结出《城市停车指南》。
进入20世纪70年代后,美国认识到无节制地建设道路与停车设施不能从根本上解决交通拥挤，对停车场管理的态度由满足需求转向管理和控制,提出了交通需求管理、停车设施总量控制、路内计时收费停车设施、路外最高配建标准、停车设施共享等新停车管理政策来减少交通拥挤，增加公交出行量。
1971年出版的《停车指导原则》总结了1960年以后111个人口为一万到一百万以上的城市的停车研究结果,其停车指标以城市人口为依据,特性指标有出行目的、停车供应、设施使用、停车集聚、步行距离、持续时间及周转率等。
随着汽车保有量激增,由政府主要投资建设停车设施远不能解决停车问题,因此大力推进停车市场化是解决停车问题的主要方法。
这一时期停车发展的研究主要在以下几个方面:
继续完善停车规划研究
建筑物配建停车位指标的确定作为停车规划理论的一项重要内容,普遍受到国外研究者的重视。
美国交通工程师协会（ITE）定期地更新停车产生率报告,在其1987年第二版中共收集了1450个各种类型用地样本的独立停车调查数据,包括了64种用地类型,分析给出了每类用地停车需求的范围、回归公式和曲线图,非常详尽和细致；
Leyinson（1984）比较了美、欧、亚七个国家或城市的配建指标,分析了其与城市机动化水平（小汽车拥有率）的正比关系；
Haworth&
Hilton（1982）先后研究了开发控制区建筑物附设小汽车停车场的标准以及它和城市经济的关系。
促进停车企业化建设、经营与管理
1965年～1975年,随着日本汽车的普及,全国汽车交通量持续增加,停车场建设相对落后使城市的交通堵塞和停车难问题变得越来越严重，在这种情况下,1970年8月政府提出了关于建设停车场的基本政策的提案。
这项提案提出停车场建设的基本方向应是:
停车需要以业务交通为中心。
停车场建设的主体是民间机构,政府也需参与城市规划中要确保的停车场的建设，为了减少建设费和有效利用土地,要促进停车场的立体化、机械化、应制订促进停车场建设的相关优惠政策。
基于这份提案,日本确立了日本开发银行贷款制度，减免固定资产税和提供地方公共团体贷款等优惠政策,其结果是以民间为主体的停车场大量增加。
1.3.2国内研究综述
国内停车问题的研究起步晚，初期研究研究工作以停车调查为主，进入20世纪90年代,由于我国许多大中城市停车问题突出,逐步加大了停车问题研究的广度和深度。
研究的重点集中在停车需求预测、公共停车场的规划、建筑物停车设施配建指标、停车管理模式、城市中心区的停车政策等方面。
1998年，我国公安部和建设联合发布了《停车场建设和管理暂行规定》、《停车场规划设计规则》（试行）两个行政规定,促进了停车场的规划、设计、建设和管理工作。
近几年来,人们深入研究城市停车问题特性，以解决停车问题。
香港政府对停车设施的发展和管理策略的研究分为三个大阶段：
20世纪60年代末到1976年，第一次综合交通研究；
1980～1982年，对第一次综合交通研究的成果进行了修改和更新；
1989年，完成第二次综合交通研究；
并在此基础上于1995年完成了“停车需求研究”的专题研究报告。
这三个阶段的研究，分别根据不同发展时期的基础交通设施及未来发展需求，对不同时期的整个交通网络包括停车设施的长期发展提出了建议和策略，并将停车设施的发展融合到整个交通管理策略之中。
在1990年1月颁布了《香港交通政策白皮书》,指出了寻找停车设施供应平衡的必要性。
香港鼓励停车设施产业化经营，民营化经营停车场设施，对于私人建立的停车设施按物业进行管理。
对于政府兴建的停车设施由私人公司承包,采用商业原则经营，政府的多层停车库和路内停车收费咪表采取招标承包的方式。
政府享有收费价格,利润调节的控制权，并负责对经营者进行监督，但政府不干涉其经营方式，也不给予补贴,只在利润税收政策上给予优惠，确保停车使用者所付停车费合理,享受一定水平的服务,而且保证股东经营有利可图,使投资经营者利益得到保证,提高了投资与经营的积极性。
另外,政府每隔3～4年对停车需求进行一次全面分析预测,不断对停车政策进行调整,并提出相应措施。
1.4研究思路及研究内容
1.4.1研究思路
本文主要对城市停车问题进行研究。
首先说明停车问题的基本理论,主要包括停车的构成要素、停车设施概述、停车行为及其影响因素等。
其次对我国城市停车现状的及问题分析,最后从规划、技术、管理三个层面对城市停车问题进行优化，提出解决我国停车问题的途径。
研究技术路线见下图1-1所示。
图1-1研究技术路线
1.4.2研究内容
本文主要从以下三个方面对城市停车问题进行了研究
简单对停车问题所涉及的基本理论进行了研究，主要包括停车的构成要素、停车设施概述、停车行为等。
分析了我国城市停车的现状及对城市停车问题的成因进行了研究。
主要包括停车设施供给与停车需求间的矛盾、停车泊位利用率低、停车收费标准不合理、路边停车混乱等
针对我国城市停车中存在的停车设施供给不足、停车泊位利用率低、停车收费标准不合理、路边停车混乱等问题，分别从规划层面、技术层面、管理层面提出优化停车问题的措施。
第二章停车的基本理论
2.1停车的构成要素
停车管理系统，是城市交通系统的子系统，同时也是城市静态交通系统的主要载体。
它的构成要素主要包括人、车、路和环境。
下面我将停车管理系统大致分为：
人、车、停车设施、和环境因素来进行分析，通过对各要素的分析来更好地完善停车管理系统，更好的解决停车难问题。
人是停车管理系统的主导因素。
他主要包括驾驶人员以及停车场的管理人员等。
一切的停车管理系统都是为人们服务的，而各项停车法律法规的制定其目的都是要以人为本、方便人民，这体现了停车管理系统的在城市管理中的作用，同时再次说明人是停车管理系统的主导因素。
车作为人们出行的主要的交通工具，是城市交通系统的主要组成部分，构成了停车管理系统的一部分。
停车设施主要包括大型的停车场、立体停车楼以及停车泊位，是停车管理得以实现的主要工具和载体，所以停车设施规划与建设是否合理对于整个停车系统是非常重要的。
环境主要包括社会经济的发展水平、城市的交通环境、停车场的规范制度以及人们的交通文明素质。
2.2停车设施概述
2.2.1停车场的定义及特征
广义的理解，停车场是供各种车辆（包括机动车和非机动车）停放的场所。
但从狭义角度，在国内外，停车场与停车库是不同的概念。
在国外停车场与停车库的英文名称基本上是混用的，但一般情况下，根据“停车场法”规划设置的用来停放车辆的设施称为停车库；
而我国，将用来停放车辆的空旷场地叫做停车场，用来存放车辆的建筑物叫做停车库。
无论是停车场还是停车库，除具备停放车辆功能外，还表现出以下几方面的基本特征：
⑴具备存放车辆的设备和设施，包括车辆进出口通道、防火、给水排水、通风和照明设施；
⑵具备管理停放车辆的机构和设施，比如管理室、控制室、休息室和监控室等；
⑶必须具备安全性，充分考虑车辆交通流线与行人交通流线的合理设计，避免交通事故的发生。
⑷形式多样化，如地面停车场、地上停车楼、地下停车库以及机械式立体停车库等各种形式，大小规模也不一，大的可以超过几千辆车，而小的可能仅停放几辆车。
2.2.2停车场分类
根据不同的分类标准,可将停车设施进行如下分类:
⑴按服务对象可分为专用停车场和社会公共停车场。
专用停车场是指专业运输部门或企业事业单位所建设的停车场地，如公共汽车总站、长途客货运枢纽等。
公共停车场是为从事各种活动的出行者提供公共停车服务的停车场所，服务范围最广，通常设置在城市商业活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近。
⑵按停放的位置分为路内停车场和路外停车场。
路内停车场是指在道路用地控制线（红线）内划定的供车辆停放的场地。
又可分为路上停车场和路边停车场两种形式，路上停车场是指在道路行车带一侧或两侧,划分出若干带状路面供车辆停放的场地。
路上停车带车辆存取方便，但是对城市机动车和非机动车交通的干扰较大，因此要求除去停车带以外，必须保留足够的道路宽度供车辆通行，并且通常仅限于短时车辆的停放。
路边停车场是指在道路行车带以外的两边或一边路缘外侧（包括路肩、绿化带、人行道、高架桥及立交桥底）所布置的带状停放车辆场地。
路边停车场对道路车辆行驶的干扰较小，但是过多的路边停车不利于城市的景观，而且对行人交通得通常和安全均有较大的影响，在设置时特别应考虑停车带进出口的合理性和相应位置地基的车辆承重能力。
路外停车场是指设置于道路红线之外的停车设施。
按是否依附于某一建筑物、是否单独投资建设,又可分成依托某些建筑修建配建停车场和路外公共停车场。
⑶按建造类型分为地面停车场,地下停车场（库）、地上停车楼。
地面停车场又称平面停车场，是指道路范围以外专辟的供车辆停放的空地或广场，主要由出入口通道、停车坪和其他附属设施组成。
地下停车场（库）是指建立于地面以下的具有一层或多层的停车场。
地上停车楼是指专门为停放车辆而修建的固定建筑物或利用大型建筑物屋顶面作为车辆停放的场所。
停车楼又可分为坡道式和机械式两类。
⑷按照管理方式分为免费停车场、限时停车场、收费停车场和指定停车场。
免费停车场是多见于地面停车场,如住宅区或商业区的路上或路边停车场,大型公用设施和邮局、商店、饭店宾馆的临时停车场所，通常免费停车场的停车时间较短，泊位周转率较高。
限时停车场是限制车辆停泊时间,并辅助以适当的超时处罚措施,这样的方法可以有效地提高限时停车场的泊位周转率。
限时停车场设置限时装置进行时间限制管理，有停车者自行启动，交通警察或执勤人员监督执行。
收费停车场是无论停车场的使用者使用时间长短，都要收取一定的停车费。
一般采取两种收费方式,即计时收费和不计时收费。
前者每车位的收费标准随泊车时间的长短而变化；
后者无停车时间的限制，单位车位收费标准相同。
指定停车场是指通过标志牌或是地面标识指明专供某种人或某种性质车辆停放的停车场所。
这种停车场一般分为两种形式:
一种是指明临时性停车,如接送客人的出租车临时停车位,装卸货物或者是传递邮件的临时停车位等。
另一种是为了照顾残疾人、老年人以及医护人员等停车而设置的指定车位。
2.3城市停车行为分析
2.3.1停车行为的过程
停车行为发生的过程是停车者产生停车需求，根据获取的停车信息，停车者寻找、选择停车场的基本过程。
信息对寻找、选择停车的过程中具有重要的作用，如果信息匮乏，信息失真则会使停车者的停车过程变得复杂，而如果在行驶途中或出发前已获取到停车信息时,不仅可以减少路上寻找停车场而造成的交通量以及入库的等待时间,还有利于促进交通秩序的好转，使得停车过程将会变得简单而高效。
2.3.2城市停车行为的影响因素
⑴经济因素与停车行为
从经济角度看，停车者选择停车服务的过程是一种消费过程，停车者付出一定的代价来换取与之等值的停车服务，停车者的选择过程也遵循消费者的经济行为规律。
经济是影响停车行为的主要因素，主要表现如下：
①停车收费对停车行为的影响
停车收费是影响停车行为的最为重要的因素之一。
根据国外有关研究成果，个人出行的产生条件包括出行机会的产生、出行的效用大于出行的代价等，如果出行的代价大于出行所带来的效益，则出行者会考虑取消或者改用更为经济的出行方式。
一般而言，由停车者自己支付停车费用时，停车者对于停车费用比较敏感，提高停车费用会使停车者转向选择其他停车设施。
停车收费对于出行目的也产生明显影响。
对于上班、公务等具有固定目的地的出行者而言，停车是收费可以影响区出行方式的选择，但一般不会改变其出行目的地。
对于购物、娱乐、休闲为目的的出行者来说，目的地有一定的选择余地，停车收费对出行目的地的选择就能产生影响。
因此，要达到预期的停车需求管理的效果，必须争取把握停车行为与停车费用的关系，过低或者过高的停车收费都会带来负面的影响。
②行车人员类型对停车行为的影响
不同类型的出行者对停车费用的反应也存在很大的差异，这一差异主要源于停车者对时间价值观念的不同。
出行时间和出行费用是出行者对出行成本估值的两个重要方面，出行费用是经济代价，而出行时间是时间代价。
出行者对出行时间与停车费用的认识一般存在以下关系：
出行者的时间价值越高，越在意出行时间的节约而相对忽略出行费用的影响；
出行者的时间价值越低，越在意出行费用的影响而对出行时间要求相对宽松。
出行者对出行时间的价值估计往往与其家庭的经济收入相关，一般而言，收入越低的群体，出行费用占家庭可支配收入的比例越小，对出行时间的要求越高；
收入越低的群体，出行费用占家庭可支配收入的比例越大，相对介意出行费用的影响。
因此停车费用价位的制定应首先了解不同类型人员的时间价值观念，正确把握规划停车设施影响区域内停车者对停车费用的敏感程度，才能恰到好处的利用经济杠杆的作用调控停车供需关系，达到预期的效果。
③停车可达时间对停车费用的折减
停车可达时间也会对停车行为产生一定的影响。
停车可达时间是指停车到存时间和取离时间，是出行时间成本的一部分，停车可达时间短的停车设施对停车费用有一定的折减作用。
一般而言，停车设施可达性越高则更容易吸引短时间的停车者，因此停车设施可达性越高，停车设施周转率就越高；
而对于可达性低得停车设施吗，利用者往往停车时间较长，停车设施周转率越低。
⑵使用习惯与停车行为
习惯是在个人偏好、社会环境、停车设施的供应特点等因素的影响下形成的。
不同类型的城市其停车习惯有较大的差异，如停车时间长短对停车设施选择的心理差异、大中小城市对步行距离要求的差异等。
停车设施规划与停车政策的制定需要考虑一个城市停车习惯的影响，既要注意尊重城市特有的停车习惯，适应停车者的需求，同时也要从发展进步的角度改变不合理的停车习惯，创造和谐的城市停车环境。
⑶环境因素与停车行为
环境因素对停车行为有一定的影响。
如不同类型的住宅对应于不同层次的消费群体，居住区档次越高，住宅户均车辆拥有率和对停车服务的质量要求越高，停车者更注重停车的安全性，而对经济因素不敏感；
低档住宅家庭收入相对较低，停车服务的选择出了安全性外，停车费用的影响较大。
随着小汽车数量的增加以及收入水平的提高，人们对停车环境的安全性、便捷性将会提出更高的要求，停车设施规划应注意与地区环境需求相适应。
⑷车辆特点与停车行为
车辆特点影响停车行为，主要表现为本地车与外地车、公车与私车、新车与旧车以及车辆价格的高低等所体现出来的停车行为差异。
外地车辆一般对停车设施的位置、收费等情况不熟悉，不愿意找寻、选择停车设施而过多浪费时间，一般以距离目的地最近为原则或按习惯选择停车设施；
本地车辆对停车的位置、收费情况较为熟悉，停车者会综合考虑各方面的影响因素做出选择，一般以服务效用最大化为原则选择停车设施，即选择时间成本、经济成本和服务水平最适合自身要求的停车设施
⑸停车设施与停车行为
停车场使用方便程度可以从抵达停车场的难易程度（道路的拥挤状况），到达停车场后入库等待时间（及时入库可能性）以及入库后存取车的方便程度等因素构成。
停车者希望选择等待时间较少、存取车方便的停车场，上述因素对停车者的行为产生不同程度的影响。
第三章我国城市停车现状及问题
3.1城市停车现状
3.1.1停车设施供给与停车需求
随着城市经济的不断发展,人民生活水平不断提高，私家车保有量也在迅猛增长,同时对停车泊位的需求也是与日俱增。
然而，目前我国城市停车场建设速度远远不能满足汽车保有量的增加,停车泊位数量少,停车配建标准的起点偏低,同时不少配建指标不能完全落实,造成日益增长的停车需求和有限的停车泊位供给之间的矛盾日益突出。
国外经验表明,只有当公共停车场泊位数量至少达到机动车总数的15%～20%时,才能够有效缓解城市停车问题,但是我国的大城市远远达不到这一指标。
据有关研究显示,城市中每增加一辆注册的车辆,应增加1.2～1.5个停车泊位。
以重庆市为例，截至2011年底，主城区机动车拥有量81．2万辆，相比2010年增长率突破21．7％，截至2011年底，重庆主城区共有停车楼场2771个，停车位拥有总量约为40余万个。
其中，停车位较2010年大幅增加，尽管增幅较大，但停车位缺口仍达14万，停车泊位明显不足。
其他大部分城市也都存在这种情况,我国大城市停车泊位的数量远远不能满足停车需求。
城市停车设施的严重不足,必然会导致车辆占路停放、侵占绿地以及居民休憩用地。
这不仅直接影响动态交通秩序,容易造成交通拥挤和堵塞,而且也容易引起交通事故。
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