电涡流缓速器知识docWord下载.docx
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支架总成固定于变速箱后盖（或后桥轴承盖端盖）上，并连接定子总成;
转子总成连接在变速箱输出突缘（或后桥输入突缘）上，与传动轴一起转动。
缓速器的转子总成与定子总成之间有很小的间隙（按大小分1～1.6mm）,保证了缓速器在汽车运行的情况下，可以进行无摩擦自由转动和制动。
电气部分由控制器总成、电源总开关、工作状态指示灯、气压传感器和速度信号传感器等组成。
电涡流缓速器的机械部分按其结构和安装位置的不同，主要可分为三类（原理都一样）。
A类：
安装在变速箱输出端或后桥输入端，结构为两转子夹一个定子，典型代表为法国Telma的F型缓速器，这也是目前使用最多的一类缓速器（尤其是客车）。
其优点是制动力矩范围广,800Nm~3300Nm,安装、维修方便，旋转的螺旋式散热风道非常有利于散热等，缺点是突缘串动时易使转子与定子擦伤。
B类：
安装在变速箱输出端或后桥输入端，结构为一个“叵”字型，即圆桶型的转子包住圆形的定子，气隙为径向分布，典型代表为日本的泽腾缓速器，国产的如特尔佳R型、纽曼的T型等为同类缓速器。
其优点是：
机构紧凑、重量轻，尺寸小，拆装方便，磁场呈径向分布，从而转子间隙不受轴向窜动的影响，轴向长度小，转子重量轻，对原车的传动系统影响小，所须安装空间小，尤其实用于后悬短、传动轴无法缩短的中型车辆和公交车等。
缺点是散热性能不如A类，不适合作大扭矩的缓速器。
C类：
安装在传动轴中间（如发动机前置的卡车和客车），结构类似A类，只是转子和定子用一根花键轴串联为一个整体，出厂时气隙已经调试好，装车时整体吊装即可。
典型代表是：
Telma的A系列和Kloft的等，国产的如锐立已在解放上选装。
其优点是结构紧凑，出厂时就已经装配为一个整体，汽车厂装车手续简单，另外由于独立支承在大梁上，对后桥和变速箱基本没有影响。
缺点是质量大，制造成本高，只能安装在前置车的传动轴中间，且要定期加黄油，否则会烧毁里面的锥轴承。
电涡流缓速器的电气控制系统由微电脑控制，当车速达到一定时，微电脑控制系统进入工作待命状态，当推动缓速器的手档开关，或踩下制动踏板后，微电脑控制系统就会根据手挡打开的档位或气压开关接通的个数，分别以25%、50％、75％和100%的四个级数，逐渐增加缓速器涡流强度，使车辆获得不同的制动力（无极控制的是按电流大小来控制扭矩的大小的）。
二、电涡流缓速器的优越性：
1、安全性方面主要表现在
⑴、能够承担汽车运行中绝大部分制动时的负荷，使车轮制动器的温度大大降低，确保车轮制动器处于良好的技术状态，以使在紧急情况时，应对自如。
⑵、能够在一个相当宽的转速范围内提供强劲的制动力矩，而且低速性能良好。
车速在10公里/小时的时候，缓速器就能提供缓速制动；
车速达到20公里/小时，缓速器就能达到最大的制动力矩。
⑶、是一个相对独立的反应灵敏的辅助制动系统，它的转子与传动轴紧固在一起，任何时候都能按司机的意愿提供制动力矩，因而它的性能优于发动机排气制动。
⑷、采用电流直接驱动，没有中间环节，其操纵响应时间非常短，仅有40毫秒，比液力缓速器的响应时间快20倍。
2、经济性方面主要表现为：
⑴、由于电涡流缓速器的定子和转子之间没有接触，不存在磨损，因而故障率极低，平时除了做好例行检查，保持清洁以外，其他工作很少，所以维修费用极低。
⑵、由于电涡流缓速器能够承担车辆大部份制动力矩，因而能够延长轮制动器的使用寿命，降低用于车辆制动系统的维修费用，提高经济效益。
据统计，安装了电涡流缓速器的车辆。
其车轮制动器使用寿命至少可以延长4-7倍，从而节省了维修材料和人工费用以及轮胎消耗。
⑶、电涡流缓速器如果发生故障，在维修配件不能及时供应的情况下，可以关闭缓速器，车辆仍可以继续运行，基本不影响车辆的正常使用。
3、环保方面主要表现为：
由于制动片在摩擦过程中会产生很多粉尘，粉尘中含有因高温作用而发生变异的有害物质，甚至含有致癌物质；
再者，制动器的频繁维修，会产生较多的维修废弃物，以及制动过程中的噪音，这些都对环境造成污染。
电涡流缓速器能够承担车轮制动器大部分的负荷，因而也就能大大减少车轮制动器对环境带来的影响。
三、如何加装缓速器
1、机械部分
由于目前国内主要是客车装缓速器，客车装缓速器多装在齿轮箱输出端，而客车上用的最多的齿轮箱是綦江齿轮箱，所以缓速器厂商首要的也是主要的配置状态就是与綦江齿轮箱匹配（小车常用QJ805大车常用S6-90），故我就拿在綦江S6-90箱上装Telma的F型缓速器为例，来说明加装需作的改动和加装顺序，其余的情况类似。
该状态实际上是缓速器插在齿轮箱和传动轴之间，缓速器定子支架固定在齿轮箱后盖上，转子固定在输出突缘上，所以首先要将原齿轮箱的后盖及突缘更换成可以装缓速器的专用后盖及突缘（綦江有此状态），更换后输出突缘相对于原来伸长了63mm；
插入之间的转子连接发兰一般厚27mm,所以传动轴相对不装缓速器时的状态要缩短63+27＝90mm,传动轴要更换成比原来短90mm的。
这两项大的改动准备好后就可以进行安装了。
安装时，先将原齿轮箱后盖和突缘拆下，换装上可装缓速器的后盖及其突缘，然后用后盖上的止口和螺孔装上缓速器定子支架，再在突缘上装前转子和连接发兰，再在定子支架上装定子，再把后转子装上后，即可按标准调整定子和转子之间的气隙（单边约1.4mm），再用缓速器辅助支撑将缓速器支撑在大梁上（辅助支承上有缓冲橡胶垫），最后装传动轴。
当然，有时候为防传动轴螺栓不好宁，在装好前转子及其连接发兰后就将传动轴前半部分连接上，然后再装其余的。
注意：
缓速器上的所有螺栓、螺母、螺杆处必须加螺纹紧固胶并按规定扭矩宁紧。
另外，理论上讲，辅助支撑只能和大梁内外侧连接，但部分人为了方便将辅助支撑连接在大梁的下边，是否合适，各自定夺。
从上面可以看出，如果要加装缓速器，除了要从缓速器厂商购买一套缓速器机械部分、电器控制部分和线束，还要买一套可装缓速器的专用后盖及突缘，和一根缩短的传动轴。
（整车厂是直接向綦江定购可装缓速器状态的齿轮箱）
从市场反应看，部分客户认为缓速器连接在齿轮箱后盖上不仅对齿轮箱有负面影响，而且维护齿轮箱时很不方便，尤其是公交公司维修人员基本不允许将缓速器安装在齿轮箱上。
当然，另外一个原因是公交车大多是低地板车，缓速器无法装在齿轮箱上。
由于B类缓速器的众多优点，所以现在将B类缓速器装在后桥上也就很流行，尤其是公交公司基本都这样作。
该状态是缓速器的定子连接到后桥轴承盖上，转子连接到后桥突缘与传动轴之间。
转子与定子之间的气隙靠轴承盖上的止口与突缘止口的同心度来保证，不需要人来调，这也是该类缓速器的一大优点。
可见，安装此类缓速器时，只需将后桥轴承座更换成可装缓速器的轴承盖（即有止口和连接螺孔）；
另外，由于该转子连接板的厚度一般在10mm左右，所以一般不需要更换传动轴。
从上可见，装该类缓速器只需更换轴承盖（东风153等、解放420等后桥已有专用轴承盖），安装也很方便，所以目前此类缓速器得到了大力发展，尤其是公交系统基本都是将B类缓速器装在后桥上。
当然B类缓速器也可以装在齿轮箱上，同样也需更换专用齿轮箱后端盖和突缘（注：
A、B类缓速器的专用后盖和突缘不一样）。
目前，綦江在这方面做的很好，开发出了B类缓速器专用后盖及突缘（该传动轴不须要缩短），而其它齿轮箱如果要安装此类缓速器，还得要缓速器厂商开发相应的专用后端盖和突缘，显然增加了成本和难度！
由于此类缓速器在出厂时就已装配为一个整体，所以整车厂只需用连接板将其悬吊在大梁之间。
由于此类缓速器应用的局限性，所以目前使用不太多！
2、电器控制部分：
传统的控制方式是：
车速及ABS信号→控制器→手控和脚控开关→大继电器→缓速器。
首先控制器根据采集到的电源信号、车速信号和ABS信号来判断缓速器是否可以工作，当车速大于约5km/h时，控制器才输出控制电源，这时推手档开关或踩下制动踏板顺序接通大继电器，来依次给缓速器各档供电工作。
当车速低于5km/h（包括车速信号太弱或损坏）或ABS工作时，缓速器都不会工作。
以往控制器所需的车速信号都是从里程表后借用的，但实际是国产的速度传感器寿命短、故障多，从而严重影响缓速器的使用，故现在部分缓速器厂商在缓速器机械部分上自配一套独立的速度传感器。
事实上，国产缓速器到现在已经作了相当大的改进，比如进口的缓速器控制部分须借用原车电源、车速信号、ABS信号甚至油门开关信号等，很是麻烦！
而现在国产的改进为：
车速信号独立，电源与后面大电流接通等措施，使控制器只需ABS信号和气源，大大简化了安装程序。
另外，国产的还增加了更详细的组合灯来反应缓速器的待命状态、工作状态、工作档位甚至故障灯等人性化设计。
3、电涡流缓速器对周边零部件的热害影响对策
随着客车技术的发展，现在越来越多的客车都配置了缓速器。
大功率的缓速器多为电涡流缓速器，电涡流缓速器的转子在连续工作2min以上会达到700℃的温度（以最大功率工作时），产生的热量主要是由辐射的方式传递出去，因此电涡流缓速器工作时对周边的零件是有热害影响的。
广州五十铃客车有限公司为了适应市场的需求，在2005年10月新开发下线的EHD-Q车型就是采用了2100kW大功率的缓速器，为了防范缓速器在工作时产生的高温影响周边的零部件、管路及线路的正常工作，该公司的技术人员专门对EHD-Q车做了缓速器的热害试验，并根据试验数据对缓速器的热害采取了相应的防范措施：
（1）在布置各管路、线路时在空间充许的情况下尽最大可能远离缓速器。
（2）对缓速器周边的零部件、管路及线路采取隔热保护措施，如在缓速器与零部件间增加隔热板，管路、线路外表包扎耐高温的隔热材料等。
（3）提高缓速器周边零部件、管路、线路的耐热使用温度，如一般线束外表的波纹管保护套的耐热温度是105℃左右,而在缓速器周边的线束采用的波纹管护套的耐热温度应在170℃以上。
四、缓速器的使用
1、打开钥匙开关，不管是否踩下制动踏板，缓速器都不会工作。
汽车起动后，达到一定车速（约5公里/小时），准备工作指示灯亮，即表示控制器进入工作待命状态，慢慢踩下刹车踏板，可以从缓速器的工作指示灯看到缓速器的工作情况。
而当车辆速度降低到约5公里/小时后,缓速器停止工作。
（说明：
缓速器工作指示灯有些厂商只有一个灯，有些是几个更详细的组合灯）
2、缓速器本身只是车辆制动系统中的一个辅助制动系统，它本身只能起到减速的作用，而不能使车辆完全制动。
所以汽车进站、停车或是紧急刹车时还必须靠汽车本身的制动系统来将车辆完全制动停止。
3、缓速器的具体使用方法及其维修保养措施，每个厂商在供货时都会提供一套详细的使用维护手册，具体见其之，在此就不再熬述了。
4、在一般情况下尽可能使用手控方式，可以大大减轻车轮制动器的负荷，避免车轮制动器过热，使其始终处于良好的工作状态，这样当行驶中遇到紧急情况时，就可以应负自如。
5、.当车辆空载或行驶在冰雪、泥泞的路段时，由于车轮对地面的附着力较差，在使用控制手柄时应注意不能升挡太快，以免缓速器作用力过大引起后轮打滑现象。
6、当车辆在山区行驶，特别是在长距离下坡时，切记不能连续地将缓速器手柄控制开关放在最高挡位（一般置于二挡为好），以避免缓速器持续过热导致线圈烧坏。
当路面较陡或遇急弯时，可以交替使用主制动器来配合控制车速。
7、当停车时，如手控开关未回零位，应及时将其回复，以避免无谓地消耗电能以致过热。
手控开关回零时可以一次完成，无需在中间挡停留。
缓速器停止使用时，仪表板上的缓速器工作指示灯应当熄灭；
如该指示灯持续点亮，应检查并排除故障。
车辆停止使用时必须切断电源总开关。
五、电涡流缓速器故障排除示例
曾经遇到一高档豪华客车有以下故障:
当车速高于20km/h，只要ABS故障报警灯亮则缓速器失效；
若ABS报警灯不亮则缓速器使用情况正常；
且ABS故障报警灯亮起没有任何规律。
此种型号的车辆缓速器使用的条件是只要车速超过3km/h，使用缓速器的手柄开关或者使用制动脚踏板，缓速器均起作用。
根据从车辆上提取的ABS故障代码，表明后侧车轮速度传感器断路或者短路，经检查ABS后桥传感器线路正常，ABS后桥传感器的安装情况正常，且ABS传感器本身也正常。
众所周知ABS不能和缓速器系统同时工作，当ABS工作时，通过继电器断开缓速器开关的供电电源。
继电器工作的前提条件是继电器的线圈端在ABSECU内部搭铁。
再有一点发现只要ABS故障灯亮起，上述继电器处于工作状态，缓速器开关的供电电源断电，但车辆的实际情况是ABS并没有工作。
如果拔掉该继电器则缓速器系统工作正常，从而判断缓速器系统没有故障。
那问题到底出在哪里呢?
经过进一步检测发现后桥左右两侧车速传感器产生的电压并不一致。
从图1中可以看出影响车速传感器输出电压的因素主要有2点:
车速传感器与齿圈的间隙及齿圈，经过检查发现后桥左右两侧齿圈的齿数并不一致，更换了齿圈后问题得到解决。
问题分析:
安装在桥上的车速传感器与安装在轮毂上并与车轮一起运动的齿圈相对运动，产生了频率与轮速成比例的信号，由于车辆的参考速度是由对角线车轮速度决定，因此，前桥齿圈和轮胎周长与后桥齿圈和轮胎周长之间的数值应相同或在一定的公差范围内。
即前轴和后轴有不同的齿圈齿数或轮胎大小，但任何一种结合不能超出公差范围。
如果超出了公差范围，则电子控制器对4个车轮转速传感器输入信号进行运算处理，并根据设定的值计算车辆的减速、加速和空转的数值，如果超出了车轮的空转值，电磁阀被触发，增加或降低了制动气缸的制动压力，这样ABS就起作用则缓速器失效。
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