飞机运行总手册判断题库附答案Word文件下载.docx

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15.RPM监控器显示的几乎是即时雷达信息。

自动跟踪软件为PRM监控器提供飞机识别、位置、速度以及视频和音频监控器警告。

16.进行ILS/PRM进近的飞机必需能够同时监听两个通讯频率。

17.确定安全的复飞越障区域必需假设复飞始于决断高或复飞点，并且不低于最低下降高度（MDA）。

18.如果进近图表中没有公布更大的爬升率，则要求爬升率至少为100英尺/海里。

19.在飞机从MDA或DA的复飞点（MAP）处开始复飞然后以200英尺/海里爬升时，就已预测出了复飞越障要求。

20.如果飞机在仪表进近盘旋着陆时失去目视参考，必需执行该情况适用的特殊程序（除非ATC没有规定备用复飞进近程序）。

21.如果ATC提供雷达引导，飞行员应该遵守该雷达引导以代替公布的复飞进近程序。

22.复飞进近程序在到达等待区域后、返回IAF或飞往备降场前，应要求飞机有一个附加的下降。

23.在间距不小于4300英尺的平行跑道上目视进近，或是使用交叉/会聚跑道，ATC在批准目视进近前会通知相关每架飞机在另一条跑道有其他飞机飞行。

24.如果飞行员接受目视进近放行，意味着飞行员有责任保持安全进近间隔和足够的尾流间隔。

25.目视进近增加了飞行员/管制员的工作量，并且通过增加到达机场的飞行航路从而降低了交通流动。

26.区域导航（RNAV）是允许飞机在特定期望的航径上飞行的一种方法。

27.有一个包含局方公布的现行有效导航数据库，而且可以从中找到所飞的RNAV程序并整个装载到RNAV系统中。

28.区域导航设备要求对于使用多个导航源的系统，如果主导航源故障，能自动转换到备用导航源。

且不妨碍人工选择导航源。

29.区域导航系统初始化时，不需将航图或其他适用文件与地图显示（如有）和MCDU对比。

30.区域导航系统允许飞行机组在RNAV系统中以人工输入的形式建立新的航路点。

31.在开始进场阶段之前，机组应将航图与地图显示（如有）和PFD进行比较，检查有效的飞行计划。

32.如果在到达MAP前复飞，应该按照仪表程序的横向导航航路飞至MAP。

33.执行公布的IAP中的程序，限制包括夜间不批准使用直线进近最小值。

34.管制员应在飞机进入已公布航路或IAP中规定的航段之前，下达IFR进近许可。

35.管制员必要时为飞机指定速度调整量，可以替代优良的雷达引导。

36.管制员应该充分考虑到飞机在下降过程中减小速度的能力。

37.当指示飞行员改变咨询频率时，雷达服务将自动中止，ATC不会通知飞行员。

38.当在RNAV航段上飞行时，鼓励飞行员使用飞行指引，至少在纵向导航模式上。

39.因危险天气需要改变高度层或偏离航线时，应事先报告并获得空中交通管制的许可。

40.一架飞机选择从执行IFR转入执行VFR可以不通知相关ATS（空中交通服务）部门，以确定取消IFR飞行。

41.当执行IFR的飞机进入或遇到VMC（目视飞行条件），便可允许取消IFR。

42.模拟非正常或紧急情况需要向ATC进行相应的申请。

在赢利飞行中可通过人工方法模拟IMC（仪表飞行气象条件）条件。

43.在IFR飞行过程中机长不得继续飞向计划的目的地机场，除非最新的气象情报表明，飞机预计到达时刻的目的地机场的天气条件，或至少一个目的地备降场的天气条件等于或高于机场运行最低标准。

44.机长可以接受偏离由机场所在国家制定的仪表离场和进近程序标准的ATC指令。

45.在云上可以按照VMC（目视气象条件）飞行。

46.紧急状态指指对机组的正常操作或旅客的健康造成影响的状态或情况。

47.任何机组成员在空中感到不舒服时都应立即告诉其他的机组成员。

当某一机组成员出现失能表现时，其他机组成员应对其工作能力状态进行证实。

48.在需要立即决断和行动的紧急情况下，机长有最终决定权。

可以在保证安全所需要的范围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和规章。

49.如果在起飞过程中低于最低采取行动高度时发现故障，故障的识别必须具体到发生故障的某一具体系统。

50.任何着陆时飞机重量超过允许的最大着陆重量的着陆都被认为是进行了“超过最大允许着陆重量”的着陆。

在紧急情况下，是可以进行此类着陆的。

51.结冰的飞机在进入着陆和接地时，应按照手册规定的速度飞行。

风挡玻璃结冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。

52.本公司营运的飞机，下翼面因冷的湿油迹使霜积聚达3毫米时，仍可允许飞行。

53.迎角传感器认为机翼是清洁的，对污染影响会自动做出修正。

54.当飞机外部传感器探头或探孔，或者传感器前面或附近区域有污染时，将会对飞行仪表、发动机仪表或其它仪表，以及自动控制系统提供错误的信息；

55.登机门和货舱门的封严圈上有剩留的水汽或结冰时，也不会引起飞机失密或封严圈损坏。

56.anchorage控制中心定期发布国际飞行人员通知（NOTAM），以确定在anchorage飞行情报区内的飞行的优先航线。

57.由于交通容量的原因，希望避开高峰期的航班可能被安排在非最佳飞行高度层，如果可行的话，计划在北太平洋区域复合系统内以低于0.9马赫的速度飞行的航班应避开交通高峰期。

58.转场是指飞机朝在调度单中未经指定的目的地机场或备降机场方向的飞行，包括已计划的重新调度。

59.只有当新的目的地机场或新的备降机场当地的天气不低于地最低气象限度，并且在决断点的机上油量不少于以下数量时，飞行机长可以继续向目的地机场飞行。

60.首都航空运行控制部是公司实施二次放行的核心，飞行部、维修工程部等相关部门作为二次放行的辅助部门。

61.为保证安全，在进行风挡维护时，机组成员应将风挡加温开关置于“ON”位。

62.有效载荷包括旅客、货物和行李。

63.使用空机重量是标准基础空机重量加上或减去标准项目重量变化值。

64.实际零燃油重量是在可用燃油和其它可消耗溶剂加注到飞机之前最大允许重量。

由飞机的结构和适航标准所限制。

65.通播（ATIS）中的所有信息，特别是QNH和QFE，必须经两名飞行员的共同认收才可使用（其中一名必须是责任机长）。

66.喊话通常由操纵飞机的飞行员喊出，不操纵飞机的飞行员回答。

67.在没有雷达管制的环境中，在离开或到达某一高度/高度层时，飞行员必须报告。

68.高度警告系统不用作过渡高度和报告高度的提醒，其应总是调定在给定高度上。

69.在接到有关高度的许可后，由操纵飞机的飞行员调定高度窗，而另一名飞行员进行交叉检查，这是一条强制性规定。

70.对TA（警戒信息）的响应是力图用仪表发现闯入的航空器和可能在附近的其他航空器。

71.当出现RA（决策信息）时，即使RA与ATC指令相冲突，“操纵的驾驶员”也必须根据直接看到的RA显示做出立即的响应，并按要求机动。

72.有可能不能同时做到既响应TCASRA，又继续符合ATC的许可。

即使一个TCASRA机动与现行许可不相符，仍应恰当地响应RA。

73.除非经局方批准，否则要求飞行机组在所有空域中飞行都使用TCAS，包括大洋、国际和外国空域。

74.应答机向地面雷达发射的高度信息可依据飞机高度表设定而转移。

75.预防风切变建议不要使用以速度为基准的飞行指引。

76.预防风切变建议进近时应依据跑道长度等要求选择尽可能大的着陆襟翼。

77.轮档燃油（发动机启动前记录的燃油）减去已消耗燃油，然后比较机上剩余燃油。

如果二者之间没有较大差异，则可以使用机上剩余燃油数据。

78.如果进行飞行中燃油检查时发现飞机到达目的地的预计剩油少于需要的备降油量加上等待油量，机长必须综合考虑继续飞往目的地机场，或改航去一个备降机场，或飞往目的地备降机场的不同交通，气象条件，采取最有利的方案使飞机落地后的剩油不少于等待油量。

79.每一架飞机在空中飞行的过程中都会产生一对由翼尖向后且正向旋转的尾流。

80.由大重量飞机所产生的尾流（包括那些装备了翼尖小翼的飞机），会对跟随在后面的飞机产生潜在的严重的威胁。

比如，由大型机所产生的尾流导致的横滚运动可能会超出小型机的恢复能力。

81.为满足公司对签到时间的要求，同一机组执行两个航班间隔3小时以内（前一班的落地时间与后一班的起飞时间），可不重复签到。

82.在外站的签到机组成员应按值勤表中规定的时间离开住所。

如果没有规定这一时间，应注意留出足够的时间以确保完成所有飞行前准备，不得晚于“预计起飞时间前60分钟到达停机位”。

83.由于飞机晚到或其它原因造成延误30分钟以上3小时以内的航班，由运行中心（FOC）或各属地签派负责通知机组，以减少空勤机组的值勤时间，保证后续值勤时间的合理性。

84.机组成员在执勤前不得服用药效可能持续到飞机预计起飞时间的药物，也不得在执勤中服用药物，但航空医师确认的不影响飞行安全的药物出外。

85.从机组登车前往机场开始，作为机组成员报到值勤起始时刻。

路途耗费时间和机场待命时间均计入休息期时间。

86.从公司基地到机场执行飞行任务的机组成员，一般在预计起飞前60分钟从基地发车。

87.当签派员与责任机长对放行意见不一致时，采用安全程度较高的意见。

88.在目的地机场天气低于责任机长的天气标准时，若签派放行单中指定的备降机场的天气预报表明，在飞机预达到该备降机场时，该备降机场天气条件低于备降最低天气标准，则签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派放行的机场飞行。

89.任何人不得擅自更改初始签派放行单上指定的初始机场和备降机场。

如确有必要，则可在航路上更改备降机场，该机场应当是经批准用于该型飞机的，并符合签派放行要求。

90.签派放行填写的飞行计划与飞行机组在预先准备时填写的飞行计划格式完全一致，用途相同。

91.飞行期间，需变更飞行计划时，责任机长或签派员必须向ATC重新提交一份新的飞行计划，也可通过无线电申请需改动的部分，并经ATC认可。

92.实施补充运行,每次飞行应当得到公司授权的运行控制人员的批准，方可实施。

93.ATC许可必须由两名机组成员分别抄收，并相互认可。

94.应在通讯繁忙的时候要检查单。

95.除戴氧气面罩，建立机组通讯的动作不需要核实外，其它的一切动作，尤其是涉及发动机油门杆、起动手柄、灭火开关等关键设备时都应经另一名飞行员的核实再执行。

96.起飞中，在V1之前左座飞行员必须保持一只手在油门杆上。

97.飞行员在噪音敏感的机场应遵守规定的减噪音程序，噪音抑制是第一位。

98.除非ATC指令或正在执行雷达引导离场，否则飞行机组必须严格按照指定的标准仪表离场程序飞行。

99.穿越过渡高度，飞行员必须重调高度表。

监控飞机的飞行员（PNF）应喊出“高度表调到标准”。

然后，每个飞行员应交叉检查高度表，保证其拨正值正确。

100.在下降过程中，飞行员应遵守速度限制。

下降速度不得大于最大操纵速度（MMO／VMO）。

101.下降遇颠簸时，必须保持机型颠簸限速。

飞行高度低于10,000英尺（3000米）保持穿越颠簸速度300海里／小时或以下。

102.由于空中交通管制或下降剖面计划需要减小飞行速度时，应使用减速板，通常不采用提前放起落架或放襟翼的方法减小飞行速度。

103.在最后下降的1000英尺（300米）过程中，目标下降率不应超过2000英尺／分钟。

104.偏离下降剖面，通常采用改变速度的方法修正。

105.除非由局方批准的系统为着陆机场发布的最新天气预告，表明该机场的能见度等于或高于该机场仪表进近程序规定的能见度最低标准，否则飞机不得飞越FAF继续进近，或者在不使用FAF的机场进入仪表进近程序的最后进近航段。

106.当按仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到起始进近的最低高度（按该设施的仪表进近程序中的规定）之下，直至到达该设施的上空。

107.进近程序描述了每个机组成员在飞机进近过程中的职能，在下降任何阶段都有职能的划分。

108.在任何时候，机组成员都清楚自己在程序中所担负的责任和任务是十分重要的。

109.所有等待必须符合公布程序或空中交通管制的指令。

飞机到达等待定位点5分钟内应减速至小于或等于最大等待速度。

110.民用涡轮喷气飞机在高度14，000英尺（4，200米）以下的最大等待速度为230海里／小时；

该飞行高度以上为265海里／小时。

111.每当飞行机组成员在飞行中遇到气象条件、地面设施或导航设施不正常，并认为这些情况对飞行的安全十分重要时，必须尽快通知ATC。

112.在执行每次下降前飞行机组应准备好以下资料：

下降计划；

标准仪表进场（STAR）图；

进近剖面图；

机场平面图；

着陆重量、着陆基准速度等数据；

通播（ATIS）的收听。

113.使用人工进近程序，从真高1000英尺开始，操纵飞机的飞行员是“抬头飞行员”，不操纵飞机的飞行员是“低头飞行员”。

操纵飞机的飞行员保持“低头”直到不操纵飞机的飞行员宣布“跑道能见”。

114.不管空中交通管制是否许可，当报告的云底高度或能见度小于首都航空运行规范中的规定或所降落机场的目视进近最低天气标准时，任何飞行员不得按照目视飞行规则操作飞机进近或着陆。

115.目视进近程序在飞机受人工操纵，且飞行员已建立了足够的目视参考时使用，并可一直保持到飞机接地。

116.精密进近是使用电子航道指引，但没有电子下滑道指引的进近。

117.非精密进近是使用电子航道和电子下滑道指引的进近，同时根据决断高度和能见度要求确定进近的级别。

118.对于进近不是必备的选装设备（自动油门，自动驾驶仪）可以随时断开。

119.I类盲降运行，如果外指点标或由CAAC批准的系列定位点不工作，无法提供下滑道/侧高检查，则最低标准增加至“下滑道不工作”时的最低标准。

120.仪表飞行规则飞行计划中，在爬升或下降时接到了目视气象条件的报告便可将仪表飞行计划取消而直接进行目视规则飞行。

121.目视进近是批准的，在交通管制信息报告具备条件时可进行目视进近。

但这种进近不得同取消仪表飞行计划相混淆。

122.在某一机场作仪表进近，必须遵守运行规范中规定的和该机场公布的仪表进近程序和仪表飞行规则的规定，否则，任何人不得在该机场作仪表进近。

123.仪表飞行进入机场区域的航空器，不能立即着陆时，应当在导航台上空建立等待飞行。

在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持指定的高度层，并按照规定的等待航线飞行。

124.必须严格按照规定的仪表进近程序进行飞行。

在仪表进近过程中，航空器不得低于各进近航段的最低高度。

125.在最后进近航段如果飞机已飞越远台或外指点标，收到的天气报告表明天气条件低于首都航空运行规范规定的或该机场的最低标准，仍可继续进近至最低下降高度／决断高度，但是必须能清楚地看到和辨认所用跑道的目视参考标志，并且航空器已处在正常目视着陆的位置才能下降至最低下降高度（MDA）或决断高度（DA或DH）以下进行目视着陆，否则必须进行复飞。

126.按仪表进近程序下降至最低下降高度（MDA）或决断高度（DA或DH）时，发现云底高或水平能见度低于首都航空运行规范规定的或该机场规定的最低天气标准，必须按照规定的复飞程序上升到安全高度以上，同时向塔台管制员请示报告，并按照其指令飞行。

127.连续下降的进近起始于某一规定的下降点，在接地时刻结束，其保持的下降率接近按5度下滑道下降时的下降率。

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128.在进近图上有高度/距离匹配表，公司的政策是：

非精密进近要采用以平均下降率连续下降的方式进行。

如果此时在接近最低下降高度时能见度不满足最低的标准，则在达到最低下降高度时应立即执行复飞程序。

129.在接近最低下降高度时能见度不满足最低的标准，则在到达复飞点之前应该转弯。

130.仪表进近时禁止在截获航向道前下降到最后进近起始高度以下或随下滑道下滑。

131.在某一机场作仪表进近，必须遵守运行规范中规定的和该机场公布的仪表进近程序和仪表飞行规则的规定，否则，任何人不得在该机场作仪表进近。

132.反向进近作为目视飞行机动执行。

它用于在仪表进近已经完成，使飞机对正着陆跑道时使用。

如果可能应在切入3度的目视下滑道之前再放着陆襟翼，以在更多的时间内获得GPWS的保护。

133.进入反向进近时，从跑道头到切入3度目视下滑道，至少要保持的飞行高度为400英尺。

134.进入反向进近时，在夜间只有在切入3度目视下滑道之后，才能下降到最低下降高度以下。

135.进近过程中的最大允许偏差，姿态指引仪：

下降至DH300英尺前，正常方式偏差大于2个点；

下降到DH300英尺下，扩展方式偏离大于2个点。

当飞机轨迹偏差大于上述指标时，不操纵飞机的飞行员必须喊出让操纵飞机的飞行员知道。

136.进近过程中的最大允许偏差，下滑道:

1个点；

VOR指示：

2个点；

ADF指针偏离：

预定航向5度。

DME弧：

4海里。

137.进近过程中的最大允许偏差，速度:

800英尺或以下，VREF+30KNOTS；

低于指令速度指针/游标的指示值；

较大偏离规定的参考地速。

升降速率：

高度低于1000英尺时大于1000fpm。

138.责任机长对目视扇区是否合格的决断是无可争议的，责任机长对继续进近或者复飞的决策负责。

139.在标准的进近程序中，谁负责能见喊话是一种硬性规定，除非PF指令改变进近程序，否则这一角色职责不能变更。

140.由“低头飞行员”负责寻找目视参照，并在目视扇区符合要求时喊出“能见…”。

141.盲降和Ⅰ类盲降进近假如提供了足够的目视参考，看到了足够的进近灯，或跑道入口灯，或在跑道进近端使用的其它灯光或标志，就能保证在拉平和接地滑跑中有足够的能见度。

142.稳定进近要求每次进近应尽早建立稳定形态,使飞行员能够及时有效发现风切变或其他偏离正常剖面的情况。

为此,在下降到下述最低稳定进近高度之前,必须建立稳定进近：

在目视飞行规则或目视进近时以及在目视飞行规则气象条件下直接仪表进近时1000英尺。

143.稳定进近要求：

在仪表飞行条件下的任何直接仪表进近时2000英尺。

144.稳定进近要求：

低于500英尺（AFE）（含）严禁大于20°

坡度的机动飞行。

145.如果到达复飞点（MAP）或决断高之前，看不到规定的目视参考，应执行复飞程序。

146.着陆前机长应：

根据飞机的情况和道面条件判断着陆距离是否满足。

147.刹车的使用：

除非使用特殊程序，否则在接地前不可选择自动刹车。

148.停机必须由右座飞行员执行，在接到停车信号后应立即停住飞机。

149.飞机到达停机位后，地面人员应放好轮挡，并通过内话机或手势通知机组。

机组必须通过内话机或手势向地面维护人员核实轮挡已放好，并在完成关车程序后才能松开停留刹车。

150.飞行员和签派人员应避免安排和放行飞机通过有危险或恶劣气候的区域，选择飞行高度和航路时，应仔细考虑这些气象条件，以减少飞行进入这些空域的可能性。

151.一旦飞机处于雷雨活动区飞行时，并且气象雷达又失效，飞行员应根据AOM中的程序采取相应的行动，并且遵守速度和其它的操作限制。

152.在航路中，飞行员应清楚，降水区能够挡住雷达屏幕上的高强度雷暴区。

气象雷达也可以用于穿越恶劣天气。

153.飞行中，通过目视或气象雷达显示避免进入雷暴区域或中度以上颠簸区。

假如遇到的恶劣气候超过中等水平，机长可选择能够继续飞行的路线飞越。

154.机长在任何情况下禁止进入浓积云和积雨云，应尽可能地利用机载设备避开。

155.如存在或怀疑风切变，飞行机组应使用全跑道起飞，增加VR速度。

156.如存在或怀疑风切变，飞行机组可以使用减推力或减功率。

157.CCAR所采用的“光洁飞机”的概念是在机翼、操纵面或机身没有附着物，当飞机上有附着物时，该飞机不能起飞。

158.寒冷天气下的操作除了防冰／除冰外，还必须考虑飞机上各系统内液体中的水份结冰带来的滑油滤旁通灯亮、管道冻裂等问题，同时对机上电瓶、APU的起动过程、操纵的影响机长也必须考虑。

159.火山灰尘可能是看不见的，特别是在仪表飞行或夜间飞行的情况下，即使可以看见，肉眼也难辨别出它是火山灰尘还是一般的云雾，但是机载雷达或ATC（交通管制）雷达可以显示出火山灰尘。

160.飞行员应及时把火山尘雾的情况报告地面