国际贸易与实务课后19章案例分析 北京大学出版社 冯静主编Word文件下载.docx

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B公司要求取消所有的货物并退还定金和样品，他的理由是，他要求订做的货物是十分重要的，不能缺少，因A公司没有按时完成货物，错过他的商业机会。

A公司也感到无可奈何，确实理亏，只好答应客户的要求，承担一切货物积压的损失。

[案例分析]

A公司应反省一下，为什么会造成如此被动局面？

1．对客户的样品没有做仔细研究，就简单地认为自己可以生产或从其他地方购买，以致确认客户的定单。

2．对于客户特别重要的货物，应该给予重视。

因为客户将样品从国外带到中国交给A公司订做，S公司确认可以生产，最后却没有生产出来，客户当然感到十分失望。

要是换成其他产品不能完成，或许客户会勉强答应不至于取消合同。

3．根据《公约》的规定，一方当事人重大违约时，另一方当事人可以取消合同并要求赔偿损失。

本案的卖方已构成重大违约（数量不足），对方的要求是合理的。

案例3：

2002年世界杯期间，日本一进口商为了促销运动饮料，向中国出口商订购T恤衫，要求以红色为底色，并印制“韩日世界杯”字样，此外不需印制任何标识，以在世界杯期间作为促销手段随饮料销售赠送现场球迷，合同规定2002年5月20日为最后装运期，我方组织生产后于5月25日将货物按质按量装运出港，并备齐所有单据向银行议付货款。

然而货到时由于日本队止步于16强，日方估计到可能的积压损失，以单证不符为由拒绝赎单，在多次协商无效的情况下，我方只能将货物运回以在国内销售减少损失，但是在货物途径海关时，海关认为由于“韩日世界杯”字样及英文标识的知识产权为国际足联所持有，而我方外贸公司不能出具真实有效的商业使用权证明文件，因此海关以侵犯知识产权为由扣留并销毁了这一批T恤衫。

请分析海关的处理是否正确。

海关处置正确。

这实际上是一个定牌中性包装问题，在国际贸易中对于中性包装，尤其是定牌中性包装，在按照买方的要求注明有关商标、牌号外，还应注明以后因此而产生的侵权行为或知识产权纠纷，由买方承担一切责任和费用。

案例4：

青岛某出口公司向日本出口一批苹果。

合同上写的是三级品，但到发货时才发现三级品库存告罄，于是该出口公司改以二级品交货（二级品比三级品质量好），并在发票上加注：

“二级苹果仍按三级计价”。

请问：

这种以好顶次的做法是否妥当？

该公司以好顶次的做法很不妥当。

在国际贸易中，卖方所交货物必须与合同规定完全一致，否则买方有权提出拒收和索赔。

该公司以好顶次的做法，是和合同不符的，在出现价格下跌情况下，买方仍可能提出拒收或索赔。

出现此种情况，我方应采取主动措施，将情况电告对方，与买方协商寻找双方都可接受的解决办法。

但需注意无论采取何种解决措施，发货前都要征得买方同意和确认，以免日后发生合同纠纷。

案例5大连某厂向中东出口一批门锁,合同规定3―4月份装船,但需要买方认可回样之后方能发运.2月下旬买方开立信用证上亦有同样文字.该厂三次试寄回样,均未获买方认可,所以该厂迟迟未能如期装船.到5月份后,外商以延误船期为由提出索赔要求,问:

我方应如何处理

答:

（1）我方不能受理对方的索赔要求.因为,虽然我方未能如期装运,但并不是由于我方原因,而是由于对方未能及时认可回样.

（2）在这种情况下,由于原合同已无法履行,我方应与对方协商撤销原合同,宣布原合同无效,买方撤销已开出的信用证.若买卖双方仍有交易愿望,则属一笔新的交易,与此无关.

案例6．我方向西欧某国出口布匹一批，货到目的港后，买方因购销旺季，未对货物进行检验就将布匹投入批量生产。

数月后，买方寄来几套不同款式的服装，声称用我方出口的布匹制成的服装缩水严重，难以投人市场销售，因而向我方提出索赔。

问：

我方应否同意对方的要求，为什么?

分析．我方不应该理赔。

本案就买方因购销旺季，未对货物进行检验就将布匹投入批量生产产生的后果，我方可根据国际上通常执行的“纺织品一经开剪即不予考虑赔偿”的原则，拒绝理赔。

我国某企业向西欧出口布匹一批，货到目的港后，买方因购销旺季，未对货物进行检验就将布匹投入批量生产。

数月后，买方寄来几套不同款式的服装，声称我方出口的布匹制成的服装缩水严重，难以投入市场销售，因而向我方提出索赔。

问：

我方是否应该索赔？

为什么？

评析：

1、索赔的证据不足，当时购买的是布匹，而应该拿检验机构出具的对布匹的检验证书，不是拿已制成的衣服作为证据。

2、索赔的时间已超出索赔期限。

本案例中，在收到货物之后的数月后，这不是合理的时间。

案例7：

我国某公司与日本进行一笔煤炭出口，合同规定“成交中国煤炭10000公吨，5％增减，由卖方选择，增减部分按合同价格结算。

”货物运抵日本后，经日本海关检查发现煤炭实际吨数为10500公吨。

据此日商提出降价5％的要求，否则拒收多交的500公吨煤炭。

请问日商做法是否合理？

答：

日商做法不合理。

因为合同中已规定数量和机动幅度，并对溢短装数量方法也做出了明确的规定，在货物运到之后，实际吨数在机动范围之内，日商无权提出降价要求，应按合同规定价格交付多装的500吨煤炭价。

案例8国内某公司向俄罗斯出口大豆，合同规定数量为1000公吨。

用麻袋装。

我方在装运中，由于麻袋数量不足，有100公吨的货物擅自改用塑料袋代替麻袋装运。

我方的行为是否构成违约？

对方是否有权拒收或以此向我方提出索赔？

重合同守信用是买卖双方履约的基本原则。

根据《公约》规定，非根本性违约时，受损方只能要求损害赔偿，而不得要求撤销合同。

本例中合同规定用麻袋装，但我方在装运中，擅自将部分货物改用塑料袋装，显然构成违约，但卖方违约并未从根本上影响到买方的利益，故对方只能要求损害赔偿，而不能拒收。

按规定数量交货却遭拒绝

【案情简介】

2002年6月，我国某出口企业与美国某公司签订了一份合同，数量为600公吨，允许溢短装5%，单价为CIF约520美元／公吨，总值为312000美元，结算方式为不可撤消即期信用证，装运期为2002年8月。

7月12日，对方按期开来信用证。

经审核，信用证中货物的数量、单价、总值均按合同规定开立，但未注明溢短装5%。

8月10日，该企业装运了630公吨货物，并制作全套单据于8月16日向开证行收款。

8月20日，该企业接到由议付行转来的拒付书，理由是：

发票金额为327600美元，超出信用证最高金额312000美元。

该企业只得重新开出金额为312000美元的发票，向开证行收回了600公吨的货款。

其余30公吨的货款，进口商拒绝付款。

但此时630公吨货物的所有权凭证（提单）掌握在进口方手里。

由于金额不大，通过诉讼程序解决此事较麻烦，该企业只得放弃收款的权利，最终造成15600美元的损失。

【案情分析】

本案例中我国出口商没有完全掌握数量机动幅度在实际业务中的正确运用，特别是没有正确领会合同与信用证中数量与金额的关系。

合同及信用证中数量均为600公吨，应该说，卖方按此数量交货、并备妥全套符合信用证规定的单据就能安全收汇。

国际商会第500号出版物《跟单信用证统一惯例》（以下简称《UCP500》）第39条b款规定：

“除非信用证规定货物数量不得增减，只要支取的金额不超过信用证金额，则可有5%的增减幅度，但当规定数量以包装件数或个体计数时，则此幅度不能适用。

”在本案例中，尽管合同规定有5%的机动幅度，意味着买方可多交或少交5%的货物数量，但信用证未明确规定有5%溢短装，按60公吨计算的货款即312000美元为最高限额，卖方多交了30公吨，发票金额超出了信用证限额。

而按《UCP500》第37条b款的规定：

“除非信用证另有规定，银行可拒绝接受金额超过信用证允许金额的商业发票。

”因此，此案例中的卖方只能按信用证规定数量交货600公吨，货物不充足时可在5%幅度内予以少交，但不能多交。

本案例中卖方的失误在于审证时仅注意到信用证与合同数量和总值表面上一致性，而忽视了审核溢短装条款，或没有正确理解《UCP500》第39条的含义。

因此，在实际业务中应注意一下两个方面：

⑴在信用证中应列数量和金额的机动幅度。

⑵当合同条款与信用证规定有出入时，应以信用证规定为准，或要求改证。

1.我方于荷兰某客商以CIF条件成交一笔交易，合同规定以信用证为付款方式。

卖方收到买方开来的信用证后，及时办理了装运手续，并制作好一整套结汇单据。

在卖方准备到银行办理议付手续时，收到买方来电，得知载货船只在航海运输途中遭遇意外事故，大部分货物受损。

据此，买方表示将等到具体货损情况确定以后，才同意银行向卖方支付货款。

1）卖方可否及时收回货款，为什么？

2）卖方应如何处理此事？

1）卖方可以及时收回货款。

因为，按CIF术语成交术语象征性交货，买卖双方风险划分的界限以船舷为界，其特点是卖方凭单交货，买方凭单付款。

本案中，卖方收到买方开来的信用证后及时办理了装运手续，并制作好一整套结汇单据，这说明卖方已经完成了交货义务并且风险已经转移给买方。

因此，只要卖方按照信用证提交了单据，就可以及时收回货款。

2）卖方应明确表示买方的做法不合理。

只要卖方提交的单据符合信用证的要求，便可到银行进行结汇，收回货款。

同时提醒买方应及时与保险公司联系，凭保险单和有关证明向其提出索赔，以弥补损失。

2.我某公司以FOB条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。

为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。

买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。

我方应如何处理？

案例解答：

1）我方应拒绝撤销合同的无理要求。

2）这个安全涉及FOB术语总是根据FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。

为了卖方装船交货方便，卖方也可以接受买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。

3）结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。

买方也不能因此撤销合同。

3.我某公司以CFR术语出口一批瓷器，我方按期在装运港装船后，即将有关交易所寄交买方，要求买方支付货款。

过后，业务人员才发现忘记向买方发出装船通知。

此时，买方已来函向我方提出索赔，因为货物在运输途中因海上风险而损毁。

我方能否以货物运输风险是由买方承担为由拒绝买方的索赔？

（1）我方不能以风险界点在装运港船舷为由而拒绝买方的索赔要求。

（2）这个案例涉及CFR术语，根据CFR术语，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。

有鉴于此，卖方为了保证自己在遭到风险时能够将损失减低，可以通过向保险公司办理货运保险手续将风险转嫁给保险公司，但是买方能否及时办理保险取决于卖方在装运港装船后是否即时向买方发出装船通知，根据CFR术语，卖方在货物装船后及时向买方发出装船通知是其重要义务，如果卖方未及时向买方发出装船通知导致买方未能及时办理保险手续，由此引起的损失由卖方负担。

（3）就本案例而言，很显然卖方没有及时向买方发出装船通知，结果买方未办理货物保险，而货物却因海上风险而损毁，故此我方理应对该项货物损失负责，而不能以风险已转移给买方为由而拒绝卖方的索赔。

4.我某公司按FCA条件进口一批化工原料，合同中规定由卖方代办运输事项。

结果在装运期满时，国外卖方来函通知，无法租到船，不能按期交货。

因此我公司向国内生产厂家支付了10万元违约金，问：

对我公司的这10万元损失，可否向国外的卖方索赔？

答案：

1）我方的10万元延期交货违约金，不能向国外公司索赔，应由自己承担。

2）这个案例涉及FCA术语问题，买方负责订立运输契约，指定承运人到装运地点接货，买方可以委托卖方代办运输事项，但此项活动的风险和费用均由买方承担。

3）结合本案例，FCA术语应由我公司负责租船订舱，但我公司在自己承担风险的责任下由卖方代办运输，所以卖方租不到船、订不到舱的风险应由我公司承担，由此而导致的对国内企业的违约金的损失也应由我公司承担。

5.案例：

德国某公司与我国某公司签订一份CFR合同，由德国公司向我国公司出口化工原料。

合同规定：

德国公司在2005年4月交货。

德国公司按合同规定时间交货后，载货船于当天起航驶往目的港青岛。

5月10日，德国公司向我公司发出传真，通知货已装船。

我公司于当天向保险公司投保。

但货到目的港后，经我公司检验发现，货物于5月8日在海上运输途中已经发生损失。

　　问题：

上述期间发生的损失由哪一方承担？

　　评析：

在CFR术语中，卖方负有在货物装船后给与买方货物已装船的充分通知。

该义务直接关系到买方能否及时就运输的货物投保海上运输保险。

如果卖方怠于通知，使得买方未能及时投保，由此造成的损失应该由卖方承担。

本案即属此种情况。

德国一方在4月即已经将货物装船，本应该在4月份就向买方发出装船通知，而实际情况是，到5月10日才发出装船通知，造成买方不能对货物在装船后至5月9日期间可能发生的风险进行投保，即造成买方投保的延误，该风险损失只能由卖方德国公司承担。

在CIF、FOB贸易术语中，卖方承担同样的责任。

1.：

我某公司与南美商人按CIF条件达成一笔花生酥糖交易，我方在规定时间内将货物装上直驶目的港的班轮，由于货轮陈旧，船速太慢且沿途到处揽活，结果航行4个月才到达目的港。

花生酥糖因受热时间过长，全部软化，难以销售。

外商就此向我方提出索赔。

请问我方应如何处理?

答：

可向船方进行索赔.保险公司不负责赔偿。

因为，根据中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》对除外责任的规定中包括：

被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所造成的损失或费用。

本题的情况属于运输延迟所造成的损失或费用，保险公司不负责赔偿。

案例2.答:

本案中出口公司如在新港、青岛各装1000公吨于同一船只、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。

因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。

3.

4.答：

我方的做法不合适，将导致银行拒付的结果。

根据《UCP600》的规定：

"

运输单据表明货物是使用同一运输工具并经由同一路线运输的，即使运输单据注明装运日期及装运地不同，只要目的地相同，也不视为分批装运。

本案中，来证规定不允许分批装运，而我方于5月10日将3000箱货物装上"

喜庆"

论，取得5月10日的海运提单，又于5月15日将2000箱装上"

飞雁"

号轮，取得5月15日的海运提单，尽管两轮的货物在新加坡转船，均由"

顺风"

号轮运往旧金山港，但向银行提交的是分别由不同名货轮，在不同时间装运的两套单据，这将无法掩盖分批装运这一事实。

所以，银行可以单证不符为由，拒付货款。

5.答：

这样交货有问题，不可以安全收汇。

不符合分批装运。

6.在本案中，根据《联合国国际货物销售合同公约》规定，A公司交货时间仅迟延一天，不能构成“根本性违约”，所以，B公司如果以迟延交货一天为由，则无权要求解除合同、拒收货物，只能要求A公司赔偿损失。

但该案中，合同规定装运期为6月10日，而提单日为6月11日，是倒签提单。

根据国际惯例，B公司一旦有证据证明提单上说明的装船日期是伪造的，就有权拒绝接受货物、支付货款。

7.根据合同“由一船或数船装运”的规定，可以认定该合同是允许分批装运的。

卖方在履行合同时，分两批装运，第一批货物的装货时间是符合合同规定的，只是第二批货物违反了合同规定的期限。

因此，买方不应对符合合同的第一批货物拒收或索赔权力。

至于第二批货物，虽然违反了合同，但是，装运时间仅仅超过期限一天，一般不能视为根本性违反合同，因此，买方拒收第二批货物的理由也是不充分的，最多只能要求赔偿。

案例8:

国内A公司从香港B公司进口一套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。

合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。

船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在45–50天内。

12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。

12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。

B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。

A公司无奈只好等待。

元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。

此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。

造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。

A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。

可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。

而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。

货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。

按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。

A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。

解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。

转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

案例9.

（1）单独海损：

船底划破；

共同海损：

请拯救队支出5万美元施救费。

以上损失投保任何基本险时可获得保险公司的赔偿。

（2）B舱底层货物损失属于由自然灾害造成的部分损失,A舱的钢材（因救助无效果）不属于共同海损，甲板上的2000箱货物属于实际全损，只有在投保司关于水渍险加保舱面险的情况下才可能得到赔偿。

而且如果甲板上的2000箱货物是集装箱货物（按惯例可以装甲板），保险公司一定会赔偿，如是非集装箱货物，保险公司会拒绝赔偿。

案例10.

该案例中保险公司不负责赔偿。

因投保的是水渍险，案例中损失不属于承保范围，对淡水所造成的损失则不负责任。

假如该批货物投保了一切险，便可以向保险公司索赔。

所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司（承运人）进行索赔。

案例11.

因为按平安险条款,本例既发生了意外事故,而此前又遭遇自然灾害的袭击,所以保险公司应该赔偿触礁事故造成的损失,也应承担暴风雨造成的部分损失

.案例12.

参考答案一:

这笔费用应由进口人自己负责，因为按CIF价格，出口人在货物装运后，交单即交货，已完成交货任务，可不负责。

承运人按提单背面条款大都规定如因罢工而使船舶及货物不能到达目的港及/或在目的港卸货，承运人有权在任何其他安全和便利的港口卸下货物，运输合同应认为已经履行。

保险公司对罢工险负责的损失只限于直接损失，间接损失不赔。

而因港口工人罢工无法在原定目的港卸货，转到另一个港口卸货所引起增加的运输费用属于间接损失。

参考答案二:

CIF术语中的F是指运费freight,按《国际贸易术语解释通则规定，CIF合同中卖方的义务是按照通常的条件及惯驶的航线，负责租船或订舱并支付运费。

但这里所说的运费只是正常的运费，在运输中载货船舶可能遇到恶劣天气，船上的机器可能出现故障，需要避风或修理，也可能由于转船或绕汉等发生的运费称为不正常运费。

在CIF条件下，不正常运费均应由买方承担。

对这笔额外运费的负担问题各方之间产生了争议，对保险公司来说，虽然接受了罢工险的投保，但因罢工改港卸货多增加的运费属于间接损失，所以保险公司拒绝赔偿，而承运人依据提单的免责条款也可以不负责任。

卖方在CIF价格条件下负担的是正常运费，在货物越过船舷后风险与费用就都转移出去了，不必再考虑货到目的港前的任何偶然事件所引起的额外运费。

争议的最终结果额外运费只能由买方自己承担了。

案例13.

答案参考教材P104案例6-4

案例14:

一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。

货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。

当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不再承保范围内为由，拒绝给予赔偿。

在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔？

根据本案的案情，卖方是有权凭保险单向保险公司索赔的。

因为，本案中，保险公司在

货物装船前已按“仓至仓条款”承保了买卖双方成交的货物，所以，卖方不须对货物的损失

承担赔偿责任。

我国A公司出口一批货物，付款方式为D/P90天。

汇票及货运单据通过托收银行寄抵国外代收行后，买方进行了承兑，但货到目的地后，恰逢行市上涨，于是买方出具信托收据向银行借出单据。

货物出售后，买方由于其他原因倒闭。

但此时距离汇票到期日还有30天，试分析A公司于汇票到期时收回货款的可能性及处理措施。

（1）该笔业务的付款方式为D/P90天，A公司并未授权代收行凭信托收据将单据先行借给进口方，这是代收行自己向进口人提供的信用便利，与出口人无关。

因此，国外代收行应对A公司负