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铁路文摘

浅析高速铁路桥梁的维修与养护本文作者（李荣功杨建伟）,请您在阅读本文时尊重作者版权。

[摘要]本文从高速行车对桥梁状态的要求入手,结合近几年提速过程中发现的间题,探讨了高速铁路桥梁的维修养护,并提出了有益的建议。

[关键词]高速铁路桥梁维修养护

近几年我国已在几大干线开展了列车提速。

我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。

另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。

一、高速铁路桥梁状态的要求

机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。

因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。

近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。

现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。

1.桥梁结构方面

（1）高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料（如钢筋混凝土和预应力混凝土）。

国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。

（2）采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1-0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。

（3）由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。

（4）线路的过渡问题。

为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。

日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。

根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修需注意的问题及对策如下:

2.桥上线路

桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。

要保证桥上线路的上拱度符合要求。

因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。

3.钢梁

提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:

上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。

因此,日常养护应着重注意:

（1）钢桥的木枕扣件应从普通的改为K型扣件。

并注意明桥面K式扣件扭力矩保持时间不足的问题。

（2）明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。

（3）注意观测钢桥的横向振幅。

提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。

必要时可加固横联和平联。

（4）注意观测钢桥的竖向振幅。

提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。

（5）注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。

（6）注意铆钉、螺栓的松动。

（7）注意上盖板的腐蚀。

4.混凝土梁

既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。

但是发现混凝土梁横隔板开裂;双T普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双T梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。

因此,养护维修应着重注意:

（1）注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。

（2）注意混凝土桥枕开裂问题。

（3）注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。

二、养修设备

应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。

如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。

三、维修管理

日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。

维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。

但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。

美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。

有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。

关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:

日常检修周期为3-15个月,每3-5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。

关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。

总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。

还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。

　　为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。

　　桥梁病害大致有以下几个方面：

　　①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。

如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。

　　②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。

如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。

　　③桥梁圬工质量不高造成的病害。

如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。

　　病害检查　用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。

中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。

经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。

秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。

春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。

桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。

限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。

　　桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。

桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。

　　养护工作　指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。

　　桥梁日常保养工作包括：

保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。

　　桥梁计划维修工作包括：

桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。

　　桥梁大修工作包括：

更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。

　　养护组织　中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。

在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。

领工区本着预防为主的维修方针制定年度、季度和月度维修计划。

工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。

遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。

　　由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大修队（段）及桥隧工区应尽可能配备现代化动力及机械工具，以提高工作效率，并保证工程质量。

　　桥梁养护组织应搜集桥梁及其跨越的河道的历史情况和技术资料。

对桥梁设计、施工中存在的问题和运营后产生的病害、损坏等，以及为解决这些问题采取的加固、改善等措施，均应在技术档案中详细记载，以便对设备的情况有一个系统的、全面的了解，并为设备的运用和改善提供科学的依据。

铁路钢桥常见病害及其维修加固构想

　　铁道科学研究院　　史永吉?

张玉玲

　　摘要：

桥梁经过年劣化将逐步降低其技能，影响桥梁结构的安全性。

我国铁路钢桥历史悠久，建造年代各不相同，目前铁路上还有许多钢桥是在20世纪初期建造的。

本文主要描述铁路钢桥常见病害，以及一些维修加固对策。

　　关键词：

钢桥，病害，维修加固

　　一、钢桥的现状

　　钢桥具有悠久的历史，我国铁路线上仍有许多20世纪初期建造的钢桥仍在服役，欧美地区还有19世纪末建造的钢桥在服役中。

　　钢桥采用的钢材经历了从铸铁铸钢、精炼钢、沸腾钢、镇静钢、直到近代的低合金高强度钢、TMCP高强度性能钢。

钢桥的连接经历了销钉连接、铆接、直到近代的栓焊连接或焊接。

钢桥的设计经历了经验设计法、直到近代的容许应力设计法或极限状态设计法。

　　基于以上特点，现有钢桥多为不同年代设计采用不同钢材和不同连接方法建造的桥梁，给钢桥的维修管理带来了一定的难度，甚至有些钢梁已失去当时设计、施工的原始资料。

另一方面，由于钢材的高强度、高延性、易于通过加固恢复或提高其承载力，钢桥往往不被轻易报废。

所以，归纳总结钢桥常见病害，研究其加固措施，对延长既有钢桥寿命、提高今后桥梁的维修养护质量具有重要的意义。

　　二、钢桥的主要病害及分析

（一）主要病害

　　铁路钢桥的病害类别，除了承载能力不足（指钢梁检定承载系数）外，主要是杆件裂损及开焊，其中多数为疲劳裂纹和腐蚀。

1982年由铁道部科学研究院、专业设计院、大桥工程局、山海关及宝鸡桥梁厂组成"焊接钢梁裂纹调查研究小组",曾对八条运量繁忙的主要干线进行调查研究，针对所发现的不良焊接构造细节（疲劳裂纹易发生的细节）找出对策，进行了全面修复，并研究制定了新的钢桥制造工艺，主要措施是减少或避免焊缝交叉，改善焊接几何条件等。

这些措施大大改善了钢桥的疲劳受力状态，裂纹发生率迅速降低。

这里列举的是此次修复之后发生的钢梁主要杆件裂损及开焊（指主要杆件及节点钢料裂纹及弯曲损伤超过允许限度，因受力而有发展的未处理或加固的开焊）部位（最低出现次数为一次）。

　　1、上承钢板梁上翼缘角钢裂纹；

　　2、上承钢板梁支座上方下翼缘钢板断裂；

　　3、上承钢板梁下翼缘沿支座附近的裂纹；

　　4、上承钢板梁上盖板（中心）开裂；

　　5、上承钢板梁上盖板锈穿；

　　6、上承钢板梁下翼缘角钢裂纹；

　　7、上承钢板梁加劲角钢处下翼缘两侧对称裂纹；

　　8、上承钢板梁上水平斜拉杆断裂；

　　9、上承钢板梁下翼缘联结板裂纹；

　　10、上承钢板梁端头上盖板外侧掉块；

　　11、上承钢板梁上翼缘裂纹；

　　12、上承钢桁梁支座与下翼缘连接铆钉孔周边裂纹；

　　13、下承钢板梁支座上纵梁顶弯；

　　14、下承钢板梁节点两侧裂纹；

　　15、下承钢板梁加劲角钢上部裂纹；

　　16、下承钢板梁联结杆与纵梁联结板裂纹；

　　17、下承钢板梁下翼缘水平裂纹；

　　18、下承钢板梁支座连接板处裂纹；

　　19、下承钢桁梁支座上方横梁下部裂纹；

　　20、铆焊下承钢板梁上下水平联结角钢处裂纹；

　　21、半穿式桁梁横梁底弯曲；

　　22、槽形板梁上盖板油漆失效；

　　分析上述出现裂纹部位，主要原因是疲劳损伤。

这里做一重点概要分析。

（二）分析

　　1、疲劳损伤基本概念

　　钢材属于高疲劳程度周次疲劳问题，疲劳曲线方程为

（1）

　　或?

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（2）

　　其主要特征是：

（1）产生疲劳的主要因素：

拉应力、拉应力循环、晶格间产生微错位；

（2）疲劳裂纹扩展方向垂直于主力方向；

　　（3）疲劳裂纹发展三阶段：

萌生、稳定扩展、失稳扩展。

　　前两个阶段很难通过观测结构的变形而被发现，第三阶段是脆性破坏，所以疲劳是危险很大的一种破坏。

　　影响焊接钢桥疲劳性能的主要因素是：

循环应力幅度,应力循环次数n,结构和连接的形状、焊接缺陷、残余应力等。

疲劳检算是根据疲劳曲线，针对被检查的接头，使所发生的应力及设计中预定的循环次数应低于疲劳曲线。

见图1.

　　（3）

　　2、疲劳裂纹的分类

　　从受力分析状态疲劳裂纹可分为因主应力引起的疲劳和因次应力引起的疲劳，以及腐蚀疲劳。

经过几十年的实践和经验的积累，铁路桥梁设计规定采用的疲劳验算方法，已经可以避免因主应力使疲劳裂纹发生的情况。

需要关注的是次应力问题和腐蚀疲劳。

本文描述的钢梁常见病害，多起源于次应力，也有腐蚀问题。

（1）次应力

　　产生次应力的条件有：

　　①腹板面外变形，在某小间隙处受到约束引起次应力；

　　②二相邻构件变形的差引起次应力，如上承式桁梁、纵梁与横梁连接处；

　　③局部振动在构件连接处引起较大的次应力，如桁架桥中的竖杆及平联、板梁中的桁式平联和横联。

特别在高速行车时更易引起较大振幅；

　　④支座竖向转动或活动支座纵向唯一失灵引起次弯曲；

　　⑤早期铆接钢桥的纵梁上翼缘常常采用双角钢，因枕木弯曲变形及钩螺栓的强约束引起角钢水平肢的面外变形；

　　⑥其他不适当的构造设计和施工。

　　次应力引起疲劳裂纹的特点是：

　　①设计中很难计算次应力，所以基本未做疲劳检验；

　　②在运营早期就会产生裂纹，最早在1~3个月即会出现；

　　③重现率高，同样部位出现数量多；

　　④初期某些裂纹尚未扩展至主构件（削弱主构件断面），暂不对主结构安全构成威胁。

（2）腐蚀

　　在钢桥中高强度螺栓的延迟断裂也不少见。

所谓延迟断裂，是指在静荷载下（承受较高应力的状态），经过一定的时间，由缺口、疲劳裂纹、腐蚀坑等应力集中处产生裂纹，在不发生塑性变形情况下发生的突然脆断破坏现象。

又称为静疲劳破坏，或氢脆疲劳。

其原因是由于钢材中含氢，或环境含氢，或腐蚀反应产生的氢侵入钢材而造成的氢脆。

外部原因是有应力集中，构件处于较高的应力水平。

高强度螺栓延迟断裂中，级的螺栓发生较多。

　　三、维护对策

　　建立桥梁检测→诊断→修补加固的维护系统，是钢桥维修管理的重要环节。

（一）钢桥的检查

　　分日常检查、定期检查（详细检查）、特殊检查和检定试验四种。

日常检查主要通过日常巡视，采用目视法，对桥梁主体结构和墩台进行检查。

定期检查一般周期为4~5年，采用目视和简单仪器对基础、支座、易发生劣化和损伤的部位进行检查。

当发生车辆船舶撞击、台风、地震、火灾等意外情况是，进行特殊检查。

当上述三项检查结论认为必要时，进行静力和动力检定试验，全面测试结构机能（应力和变形）和动力性能。

　　1、检查项点

　　①涂膜劣化及腐蚀状态；

　　②建筑界限。

指下承式桥梁建筑限界有无富裕量，特别是大型货物通过时；

　　③列车通过时梁的振动状态。

在桥上感觉是否有异常振动和声音；

　　④支座的异常及破损；

　　⑤铆钉和螺栓的变化（松动、断裂和脱落）；

　　⑥焊缝和母材的变化（裂纹等）；

　　⑦排水设备的状态；

　　⑧步行道及桥上附属设施的变化；

　　⑨修补和加固处的再变化；

　　⑩火灾、撞击和地震等引起的损伤。

　　2、钢桥性能的测试及评定

　　进行检定试验时，需要测定的主要内容：

（1）列车荷载测定

　　①目的：

推算耐久性评定的荷载，推算换算挠度计算的轴重，计算现有承载力时的实测荷载；

　　②测定内容：

在钢轨（枕木之间）轨腰上布置应变计测轴重，在一定测定距离内（货车大于40m,客车大于60m）测试列车速度；

　　③根据实测的列车活载（轴重和轴距），计算最大应力（用实测断面计算），进而用下式评定现有的应力比：

（2）主梁的承载力和耐久性

　　①目的：

评定构件的承载力，评定危险构件细节的疲劳累积损伤度和剩余寿命；

　　②测定内容：

主梁（或主桁架）、横梁和纵梁的最大应力和挠度，被评定细节的应力谱；

　　③用现有应力比评定承载力：

　　④采用专用程序统计被评定细节的应力谱并计算疲劳累积损伤度，进行耐久性评定：

　　（3）主梁挠度

　　①目的：

评定列车走行安全性和乘员的舒适性，求算主梁健全性的刚度指标；

　　②测定内容：

主梁跨中最大挠度，纵横交点处最大挠度，斜梁的主梁端部左右钢轨位置的挠度差；

　　③根据表1~表3进行列车走行性评定。

　　主梁挠度临界值?

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表1

货车

跨长L（m）

钢板梁

L/800

L/700

桁架桥

L/1000

客车

跨长L（m）

连续2孔以上简支梁或连续梁

L/1800

L/2000

L/2500

L/2000

单孔简支梁

L/1600

?

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?

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纵横梁交点处挠度临界值表2

端横梁

中间横梁

货车

4mm

5mm

客车

2mm

3mm

斜梁中主梁端部左右钢轨位置挠度差限值表3

挠度差

货车

3mm

客车

2mm

　　（4）主梁横向变位及振动

　　①目的：

评定列车走行安全性和乘员的舒适性；

　　②测定内容：

在主梁或纵梁跨中下翼缘，垂直于桥轴的水平方向设置加速度仪，测定列车通过时的加速度，由加速度波形计算横向振动频率及振幅；

　　③根据式（10）对横向振幅临界值进行评定。

　　（5）支座与梁、支座与墩台之间的错位变位

　　①目的：

考察桥梁各构件是否正常移动；

　　②测定内容：

列车通过时，测试支座与主梁之间的纵向滑动变位，支座与墩台之间的纵向错位和横向错位；

　　③评定支座位置错动，即支座与梁之间的位移实测值应小于（11）式的计算值：

　　（11）

　　式中：

-跨长（m）。

　　④评定支座的活动机能，通过支座与墩台之间的错位、支座前后与墩台之间的垂直变位（倾斜）的实测值评定。

　　（6）测定主梁恒载状态

　　①目的：

测定梁在恒载时的固有频率，可推算恒载的大小和恒载挠度，维修时千斤顶的顶力、梁的拱度等；

　　②测定内容：

用加速度仪于跨中测得梁的固有振动频率，计算得到恒载的大小和恒载挠度。

梁非加载时的固有振动频率由列车通过后残留的自由振动波形通过频谱分析求得；

　　③由（12）式进行恒载大小的估算：

　　四、修补和加固

（一）补修设计的基本注意事项

　　桥梁结构出现病害并导致承载能力的降低，必须恢复其承载能力，要明确划分修补和加固之间的界限是很难的。

补修设计必须考虑结构对象损伤的种类、损伤原因、损伤程度、施工方法和补修后的效果，难以用同意的模式规定补修合计是否恰当，但基本注意事项如下：

　　①注意强度是否满足要求。

由于局部补强，使原结构体系、应力分布和应力传递途径发生变化，在计算上往往要从不同角度进行分析；

　　②注意是否带来其它新的问题。

如更换局部构件，应考虑影响范围。

局部加固将使重量增加，注意对下部结构、基础和对其它构件的影响，以及是否造成应力集中等；

　　③设计必须考虑施工方法。

不中断交通进行补修作业时，需要在交通荷载作用下和振动状态下施工，设计时需进行充分的研究，如钢材现场焊接、构件切割等施工质量问题。

此外，由于作业空间和作业时间制约，作业方式、加固构件大小等问题均需研究；

　　④注意是否经济；

　　⑤注意补修后的美观。

（二）钢桥的修补及加固

　　1、涂装维修

　　涂装维修在钢桥维修中占有重要地位，这一方面是由于涂装费用在钢桥维修管理费中占很大比例，更因为钢材腐蚀将直接削弱构件断面，导致承载力降低，涂装还是钢桥影响外观的着装。

　　更换涂装的寿命周期和涂装设计根据环境、桥梁结构及构件、涂料及其配套体系、涂装工艺和涂料价格确定。

铁路钢桥涂膜最易劣化部位是桥面系机车通过的上方构件（尤其是纵梁上翼缘）、节点和支座处、板件棱角和螺栓处，这些部位的涂装应予特别关注，如纵梁上翼缘，因积水、受磨、及化学腐蚀，应采用超厚膜涂装体系：

热喷锌+玻璃鳞片漆。

　　2、补强及加固

　　通常有钢材腐蚀补强、疲劳裂纹补强和提高承载力的加固。

根据不同病害部位设计相应补强方案。

宜用高强度螺栓拼接加固，慎用现场焊接拼接、补焊加固。

　　3、铆钉和高强度螺栓脱落

　　在用高强度螺栓更换铆钉时，宜整节点全部更换，不宜部分更换。

　　五、结语

　　桥梁作为交通工程的重要组成部分，数量大，结构规模大，改造周期长，需要长期保持其机能。

因此必须建立健全桥梁维修管理系统，对病害做到及时发现、跟踪、整治。

随着桥梁建设技术的进步，常见病害也会不断"更新",这将是一门不断发展的学科，随着经验的积累和加固技术的进步发展着。

浅析高速铁路桥梁的维修与养护

　　近几年我国已在几大干线开展了列车提速。

我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。

另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。

　　一、高速铁路桥梁状态的要求

　　机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。

因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。

　　近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。

现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。

　　1.桥梁结构方面

（1）高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料（如钢筋混凝土和预应力混凝土）。

国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。

（2）采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1-0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。

　　（3）由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。

　　（4）线路的过渡问题。

为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。

日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。

　　根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修需注意的问题及对策如下:

　　2.桥上线路