电动汽车产业发展报告.docx
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电动汽车产业发展报告
第三章电动汽车发展现状及趋势
一、电动汽车发展历程
1、电动汽车概念
电动汽车（ElectricVehicle，简称EV）指的是以电能作为全部或部分动力的汽车，如单纯用蓄电池驱动的纯电动汽车（BatteryEV，即BEV），以蓄电池和其它能源（燃油、太阳能等）作为动力的混合动力电动汽车（HybridEV，即HEV）以及借助燃料电池驱动的燃料电池电动汽车（FuelCellEV，简称FCEV）等。
2、国外电动汽车发展历程
电动车辆最早出现在英国，1834年达文波特在布兰顿演示了采用不可充电的玻璃封装蓄电池的蓄电池车，此车的出现比世界上第一部内燃机汽车早了半个世纪。
如果将19世纪末期的车辆视为当代汽车的雏形，那么1881年法国工程师特鲁夫研制的采用铅酸蓄电池作为动力源的电动三轮车则为首辆可充电电动车。
从1910年开始，随着内燃机汽车的综合性能大大提高，由于蓄电池的能量密度低、重量大、充电时间长、一次充电续驶里程和使用寿命短，再加上制造成本高，电动汽车逐渐淡出大众的视野，仅在码头、机场、车站、仓库等特殊场合作货物转运或牵引车辆用。
1973~1975年和1979~1982年欧美爆发了两次能源危机之后，日本、欧洲以及美国又都开始重视电动汽车的研发，其它一些国家和地区的公司也开发出了电动轿车和电动面包车。
然而，由于电动汽车相关技术，特别是蓄电池性能的改进未能有重大突破，传统的纯电动汽车的发展与普及都遇到了一定困难，采用高能蓄电池的电动汽车以及新型电动汽车，如混合电动汽车、燃料电池电动汽车成为新的研发与应用热点。
此外采用超级电容器、太阳能等作为动力源的电动汽车也获得了一定程度的关注。
到1996年，已经有3种类型的电动汽车问世：
即以蓄电池驱动的纯电动汽车、由内燃机与蓄电池混合驱动的混合电动汽车和燃料电池驱动的燃料电池电动汽车。
《大众科学》杂志评出100项重大科技成果，认为1996年是电动汽车崭露头角的一年。
进入20世纪末期，研制电动汽车变成了一项全球性课题。
专家预测，电动汽车2010年有望成为交通工具的主流产品，将达170万辆，其中主要是混合动力汽车。
目前，各主要发达国家正从政策、法规、基础配套设施、资金等方面为电动汽车的开发、改进与普及创造条件。
重要的汽车企业与研究结构则投入越来越多的研究人员和研发经费，以使电动汽车的性能更加优越，更加符合不同用户的需求以及更加具有市场竞争力。
3、国内电动汽车发展历程
早在20世纪50年代，我国就开始尝试自主研发电动汽车；70年代，由中国科学院上海硅酸盐研究所牵头、湖南大学等单位参加，成功研制出钠-硫电池驱动的电动汽车并进行了上千公里的试车运行，为我国电动汽车的开发积累了宝贵的经验。
从1991年起，我国将电动汽车的研发列入“八五”重点科技攻关项目，由国家科委、国家计委、国防科工委、国家经贸委等资助研制微型电动汽车、电动大客车以及配套的电池、电机、充电器等，使我国电动汽车水平有了明显的进步。
2000年，科技部进一步将电动汽车的产业化列为“十五”科技工作重中之重的重大项目，为发展电动汽车产业奠定了基础。
从2001年开始，电动汽车专项建立了“三纵三横”研发布局：
以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电动机、动力蓄电池为“三横”，按照汽车产品开发规律，全面构筑我国电动汽车自主开发技术平台。
2001年，我国启动实施“863计划”电动汽车重大专项，国家投入10多亿元资金进行电动汽车和新型燃料电池的开发和技术攻关。
2002年科技部全面启动12个重大关键技术攻关与产业化示范专项中的电动汽车，是我国战略性高新技术产业标准研究的重点支持对象。
2004年6月，国家发改委宣布，汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求积极开展电动汽车、车用电力电池等产业化。
国家2004年颁布的《汽车产业发展政策》中已明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。
2005年5月国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》。
二、电动汽车现状与发展趋势
1、电动汽车的分类与特点
电动汽车主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车3种类型。
纯电动汽车是完全由二次电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等）提供动力的汽车。
混合动力电动汽车是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新车型，一般是指采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件（如高性能电池或超级电容器）通过先进控制系统相结合，提供车辆行驶所需要的动力，混合动力电动汽车并未从根本上摆脱交通运输对石油资源的依赖。
因此，混合动力电动汽车是电动汽车发展过程中的一种过渡车型。
燃料电池电动汽车是以燃料电池作为动力源的电动汽车。
燃料电池是利用氢气和氧气（或空气）在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置，具有完全无污染（排放物为水）的优点，但现阶段，燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。
表10纯电动汽车（BEV）、混合动力电动汽车（HEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）的特征比较
类型
BEV
HEV
FCEV
驱动方式
电机驱动
电机驱动
内燃机驱动
电机驱动
能量系统
蓄电池
超级电容器
蓄电池
超级电容器
内燃机发电单元
燃料电池
能源和基础设施
电网充电设施
加油站
电网充电设施（可选）
氢气
甲醇或汽油
乙醇
主要特点
零排放
续驶里程短：
100~200km
初期成本高
有销售
很低排放
续驶里程长
依赖原油
结构复杂
有销售
零排放或超低排放
能源效率高
依赖原油（如用原油提炼氢氧）
续驶里程较长
成本高、研发中
主要问题
蓄电池和
蓄电池管理
充电设施
多能源管理
优化控制
蓄电池评估和管理
燃料电池
燃料处理器
燃料系统
2、国外电动汽车现状
国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车，世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发，并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。
美国目前正在大力研制和推广使用纯电动汽车和燃料电池电动汽车。
现在，美国已有7个州加入了零排放计划，到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放，即只能为纯电动汽车和燃料电池电动汽车。
以美国蓝鸟客车公司、英国的FRZAERNASH公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市，英国已有数万辆电动汽车在使用。
巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施，制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策，且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。
日本丰田公司开发的Prius和本田公司开发的Insight这2种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。
丰田公司的Prius销售已在2006年累计突破150万辆，并于2005年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。
日产公司也于2003年推出Tino混合动力汽车，在日本国内市场上销售了100多辆。
欧洲各大汽车厂商先后推出了本公司研制的混合动力电动汽车，甚至德国的博世（BOSCH）等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。
美国已有近20个城市试验使用混合动力电动公交车，瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在9个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。
与此同时，部分国家政府为促进电动汽车的发展，通过财税手段调整汽车发展结构。
美、日等国政府对于电动车产品给予10%的鼓励性补贴，荷兰政府的补贴更是高达30%。
并对传统汽车开征燃料税，如欧洲部分国家燃料税高达200~300%，最低的美国也有34%。
3、国内电动汽车现状
我国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早，但国家从维护能源安全，改善大气环境，提高汽车工业竞争力考虑，近年来，通过组织企业、高等院校和科研机构，集中各方面力量进行联合攻关，研发势头强劲，已成功开发出燃料电池汽车样车，累计运行数千公里。
混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里。
纯电动汽车已通过国家有关认证试验，部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。
（1）燃料电池电动汽车：
我国燃料电池电动汽车以清华大学和上海同济大学为中心进行研发工作。
1998年，清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车，之后清华大学和北京绿能公司、三星公司、丰田公司共同进行了燃料电池电动汽车的研发工作。
在上海，同济大学和上海神力科技公司共同开发了“超越1号”，现在已经改进至“超越3号”。
2005年，生产了两辆“超越3号MPV”和两辆“超越3号桑塔纳3000”；2006年，进行了10辆“超越3号”燃料电池电动汽车的示范运行。
上海市政府推出了“百千万计划”，即燃料电池电动汽车普及量2008年达到100辆，2009年达到1000辆，2012年预计达到10000辆。
（2）混合动力电动汽车：
目前进行混合动力电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、上海华普、上海通用等企业。
2005年一汽开始生产混合动力电动公共汽车。
东风汽车公司自主开发了混合电动动力公共汽车“EQ6110H电动汽车”。
上海企业则开发了途安轿车、海尚305轿车、申新1号公共汽车等混合电动动力汽车。
2005年12月，一汽丰田开始生产Prius混合动力电动汽车。
同年，广州本田和东风本田也相继宣布要尽早实现雅阁和思域的混合动力电动汽车的生产。
（3）纯电动汽车：
目前，纯电动轿车和客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。
有纯电动汽车示范运行的城市有若干个，但是规模都比较小。
2005年1月，天津市的22辆轿车和1辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。
同年12月，武汉市进行的95辆纯电动小型公共汽车（另有20辆混合动力公共汽车和3辆混合动力轿车）的3年示范运行也通过了国家验收。
因为纯电动汽车受到续驶能力的约束，纯电动汽车试验主要集中在小型公共汽车上。
根据“中国电动汽车网”报道，2006年1月，湖南省株洲市有50台小型电动汽车进行社区内运行，该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。
同年4月，浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目，6辆轿车和5辆公共汽车在市内进行示范运行。
4、电动汽车发展趋势
4.1国内外电动汽车存在的主要问题与解决措施
（1）存在的主要问题
近几年来，国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动汽车的研发，并取得了丰硕的成果。
但是，电动汽车的全面推广还存在诸多问题：
①技术方面。
电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素，在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈；另外，从整体性能方面看，电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品，电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。
②市场方面。
对于电动汽车来说，由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决，使得整车性能不如传统汽车，而且价格昂贵。
因此，将来很长一段时期内，汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车，而不是电动汽车。
③使用环境方面。
由于目前开发的电动汽车续驶里程短，充电时间长，所以需要建设大量的充电站，汽车充电是亟待解决的大问题；另外，还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市场的障碍。
（2）解决措施
要促进电动汽车的发展与普及，应做好以下工作：
政府、企业和研究机构都重视发展电动汽车，在规划、资金、技术方面给予大力支持。
②制定法律，强制执行电动汽车发展计划。
③将电动汽车用蓄电池作为开发和研究的重点。
④积极开发新型电动汽车及相关技术。
4.2中国发展电动汽车的意义与策略
根据我国国情，大部分城市普遍存在着较严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。
因此发展中小型电动汽车，可以减少污染、降低能耗、改善电网负荷，并在世界上树立节能环保的良好形象，市场与应用前景广阔。
只有开发清洁、高效、智能的电动汽车，才能实现21世纪交通的可持续发展。
在已有的电动汽车运营试验基础之上，结合对电动汽车发展现状，我国可以从以下3个方面来促进电动汽车的发展：
（1）国家建立多部门协调联动机制，给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植，支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破，从而尽快开发出经济实用型电动汽车。
（2）对电动汽车使用者给予政策上的扶持，使用户得到经济上的实惠。
（3）对电动汽车发展所必须的基础设施建设给予政策上的支持。
完善电动汽车相关技术，创造电动汽车产业化发展环境，制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。
在一些早期的电动汽车市场，如城区公交、学校、社区、公园、机场、车站及码头，只要政府提倡、积极扶持、合理规划、联合攻关，就很快可以实现电动汽车的产业化。
三、电动汽车动力源类型
按照能量转换方式和工作原理的不同来分，目前或将来有望供电动汽车使用的动力源主要有动力蓄电池、燃料电池、超级电容器以及太阳能电池，下面将简要介绍这些电动汽车用动力电池。
1、动力蓄电池
电动汽车用动力电池需满足：
（1）贮能密度高（一次充电行驶距离长）；
（2）能量输出密度高（加速性能、爬坡性能好）；（3）寿命长；（4）维修、保养费低；（5）安全性高（包括对环境的安全性）；（6）价格低，有再利用性等技术要求。
（1）铅酸电池
由于能量密度较低，铅酸电池驱动的电动汽车续驶里程较短。
此外，因铅是有毒物质，在生产过程和废弃后必定会对环境产生污染，众多弊端制约其进一步发展。
（2）镍氢电池
镍氢电池由于具有较高的比容量和比功率，安全性好，无记忆效应，具有良好的耐过充放电特性，循环寿命长，无环境污染，被誉为“绿色环保电池”，为近阶段电动汽车的最佳电源，也是电动汽车电池的重点发展方向之一。
高性能、低成本贮氢电极及相关材料、电池管理系统的开发是高功率镍氢电池今后的研究重点。
（3）锂离子电池
锂离子电池是未来最具发展前景的电动汽车用电池，目前该类电池尚存在一些技术问题，包括快充放电性能差、价格高和过充放电保护问题（安全性）。
（4）钠硫电池
钠硫电池具有较高的能量密度、功率密度及较长的循环寿命，是电动汽车的理想动力源之一。
（5）其它蓄电池
其它动力蓄电池包括镍铁电池、锌镍电池、钒氧化还原液流电池、核电池、钠-氯化镍电池、锂铝-二硫化铁蓄电池等，这些动力蓄电池也在进一步研制之中。
2、燃料电池
燃料电池是以电化学反应把燃料的化学能直接转变为电能的高效发电装置。
燃料电池具有以下优点：
（1）效率高，因不受“卡诺循环”的限制，其能量转化效率高达60%~80%，实际使用效率则是普通内燃机的5~7倍；
（2）无污染，反应产物主要是水；（3）噪音低，因无大型旋转部件，因此噪音极小；（4）寿命长；（5）燃料具有多样性。
甲醇、乙醇、甲烷、天然气、含氢废气、纯氢、轻油和柴油均可；（6）室温下工作；（7）启动十分迅速；（8）比功率大；（9）输出功率可随时调整；（10）可用空气作氧化剂，而不需纯氧。
因此，燃料电池在固定电站、交通运输、军用特种电源及可移动电源等方面都有广阔的应用前景，尤其是交通运输的最佳驱动电源。
但现有水平的燃料电池单位体积的能量密度较低，体积较大。
今后要求其小型化、低造价、负荷变动性强等。
3、超级电容器
超级电容器是介于传统物理电容器和电池之间的一种较佳的储能元件，其巨大的优越性表现为：
（1）功率密度高，超级电容器的内阻很小，而且在电极/溶液界面和电极材料本体内均能实现电荷的快速储存和释放；
（2）充放电循环寿命长。
超级电容器在充放电过程中没有发生电化学反应，其循环寿命可达万次以上；（3）充电时间短；（4）实现高比功率和高比能量输出；（5）储存寿命长；（6）可靠性高，维护工作极少；（7）环境温度对正常使用影响小；（8）可以任意并联使用，增加电容量。
由于超级电容器功率密度非常高，因此可以很好地满足电动汽车在起动、加速、爬坡时对功率的需求，可作为混合型电动汽车的加速或起动电源。
进一步开发高比能量、高比功率、长寿命、高效率和低成本的超级电容，提高商业化电动汽车动力性（特别是加速能力）、经济性和续驶里程是今后研发工作的重点。
4、太阳能电池
太阳能电池是借助于某种材料或有机体将太阳能直接转换为电能的装置，所产生的电能可用来驱动车辆行驶。
太阳能电池主要有硅半导体太阳能电池和生物太阳能电池两大类。
太阳能汽车具有清洁、环保的优点，是真正的“零排放”交通工具。
但从目前的技术水平来看，太阳能电池的性能低，实用受天气的限制，对要求在各种环境下实用汽车来说，作为主电源利用的可能性不大。
四、混合电动汽车用锂离子电池简介
1、混合电动汽车对锂离子动力电池的性能要求
混合动力电动汽车对电源的功率密度和能量密度这两项核心指标有很高的要求，且能在较宽的温度范围内工作，要求寿命与汽车的使用寿命相当。
表11理想的混合动力汽车用电池性能要求
要求项目
要求指标
脉冲充放电10s放电（25℃）/kW
功率10s充电（25℃）/kW
50
50
能量能量输出（25℃）/Wh
总能量输出（寿命终止）/Wh
2000
>12×106
寿命里程寿命/km
周期寿命/年
>2×105
>15
温度工作温度/℃
存储温度/℃
-25~+55
-40~+80
2、混合电动汽车用锂离子电池的安全性
混合动力汽车用锂离子电池的安全性是影响其产业化的关键因素，选取合适的正负极材料至关重要。
因此，开发综合性能优良的锂离子电池用正负极材料是我们面临的主要问题之一。
此外，采用可耐更高温度的新型隔膜和加阻燃剂的电解液也是提高锂离子电池安全性的技术手段。
国内刚开始开展电动车锂离子电池研发时，曾出现若干爆炸和燃烧事故，一个主要的原因是使用通常手机电池采用的钴酸锂做为电池的正极材料。
钴酸锂材料在使用过程中发生某些意外的情况而导致电池充电电压过高，正极中剩余的一部分锂脱出，经电解液到负极表面以金属锂的形式沉积，而金属锂的表面电沉积极易形成“枝晶”，从而刺穿隔膜，将正负极短路，引起起火、爆炸等安全事故。
负极采用石墨材料的电池充满电时，负极形成的LiC6的活泼性与金属锂很接近，加之石墨层间距小而晶粒体积大，其锂离子嵌入和脱出时所引起的晶粒体积变化较大，大电流充放电时表面同体电解质膜易于破裂，不利于电池安全性能的提高。
3、混合电动汽车用锂离子电池的设计与制造
按照外形，车用锂离子电池可以分为圆柱形和方形（包括软包装型）两种类型，圆柱形锂离子电池内部极组为卷绕式，壳盖间采用塑料密封胶卷，以机械方式进行卷边压缩密封，电池盖子是一个组合件，具有多种保护功能，其中有在内压过高时自动破裂的安全阀和压力过高时断路的保护机构。
方形锂离子电池内部极组可为卷绕式或叠层式，目前的商品电池均以卷绕式为主，方形电池采用激光焊接，实现了壳盖一体化，壳或盖上有内压过高时自动破裂的安全阀。
国外企业前几年公布的动力锂离子电池一般采用卷绕式结构，但基于卷绕的锂离子动力电池工艺有致命的弱点，即卷绕式电池芯内的极片和隔膜在电池充放电过程中受到的局部应力非常不一致。
小电池因其直径小，应力影响不是很大，但对于体积大10倍以上的动力电池，则易于出现极片断裂和其他问题。
叠片式生产工艺可采用极片包膜工艺以解决卷绕式电芯在高温下经常遇到的因隔膜收缩而导致的短路问题，从电池的散热角度看也是更为合理的设计。
根据最近公开的信息，日本最新的电动汽车用锂离子电池即采用锰酸锂正极材料和叠片式结构。
电池的制造涉及材料筛选和评价、极片制造、电芯制造和电池组装配等一系列流程，制造过程直接关系到电池性能的一致性和安全性。
电极材料的好坏直接决定了电芯所能达到的性能极限，需要组装扣式电池测量电极材料的比容量、首次效率、循环性等电化学性能，并对电极材料的粒度、比表面积、表面微观形貌、晶相、成分及振实密度等进行全面的分析。
电极的质量直接关系到电芯的质量，正负极片的制备主要包括制浆工艺、涂膜工艺、干燥压光等工艺过程。
这些工艺过程主要影响浆料的涂布特性、材料在集流体上的附着是否牢固、正负极片的厚度及均匀性、极片的孔隙率及压实密度等性能，近年来，国内大型涂布机、滚压机等关键设备的开发成功为锂离子动力电池产业的发展奠定了坚实的基础，目前好的厂家极片重量误差可小于1％，厚度误差小于5µm。
电池的制造涉及多方面因素，锂离子动力电池的生产对工艺、装备和管理等诸方面提出了更高的要求。
五、2008-2010研发阶段的电动汽车型号及厂商列举
1、2008年奥运会示范用电动汽车列举
（1）纯电动客车
北京理工大学、京华客车等单位研制的奥运纯电动客车，采用新型锂离子动力电池，该车已获得国家汽车产品公告，奥运会期间有50辆该车型在奥运村内环线等三条线路上提供服务。
（2）燃料电池客车
清华大学、清能华通联合北汽福田等单位开发的3辆燃料电池客车将在北京作为公交车进行为期1年的商业化运行，并参与了北京奥运的一系列重要活动。
（3）混合动力客车
在2008北京奥运会期间，15台东风混合动力客车服务于北京奥运核心区域，该车具备良好的动力性、经济性和排放等综合指标，比传统车油耗降低20%-30%，减少污染物排放。
解放牌混合动力客车是“863”计划“节能与新能源汽车”重大专项资助开发的新一代节能环保车型，具有良好的动力性能、经济性能和排放性能。
奥运期间有10辆该车型参加北京奥运示范运行工作。
（4）纯电动场地车
东风纯电动场地车是北京奥运会各比赛场馆的唯一服务用车。
奥运会期间，500余台纯电动场地车服务于检测赛、预赛、决赛及开、闭幕式等各个奥运会场馆及奥运村。
（5）燃料电池轿车
上燃动力、同济大学、上海大众等单位合作提供20辆基于帕萨特领驭车型的燃料电池轿车作为奥运会用车，其中10辆作为出租车，提供北京市运输局交通保障团队“包车”使用，另外10辆作为商务车，提供“863”作为宣传展示用。
（6）混合动力轿车
长安汽车从2002年开始混合动力轿车的自主开发，长安“杰勋”混合动力轿车，在2007年12月已经成功下线，今年北京奥运期间有20辆作为“保点”出租车使用，年底将实现批量生产。
奇瑞公司2001年开始启动混合动力车的开发。
BSG弱混合动力汽车于2007年12月7日10辆投放芜湖出租车市场示范运行，燃油经济性提高了10%。
奥运期间，40辆BSG、10辆ISG混合动力轿车参与示范运行。
2、2009年上海汽车展电动汽车例举
2.1国外电动汽车
（1）丰田：
多款新能源车亮相
本次上海车展丰田将带来5款概念车，即i-Real、FT-EV、FCHV-adv、Hi-CT和F1。
特别是搭载了锂离子电池的FT-EV、搭载氢燃料电池的FCHV-adv和应用外插充电式混合动力技术的Hi-CT，它们代表了丰田在环保方面的科技。
（2）本田INSIGHT：
混合动力汽车
本田Insight是在07年发布的FCXClarity概念车基础上开发的，该车内部可搭乘五名乘客。
Insight在城市道路的油耗为40英里/加仑（百公里油耗约合5.88升），高速路油耗为43英里/加仑（百公里油耗约合5.47升）。
（3）宝马MINIE：
锂离子电池供电
宝马MINIE装备一台输出功率高达150千瓦/204马力的电动马达，由一组高性能可充电的锂离子电池提供电能，实现完全零排放。
（4）雪佛兰Volt量产版：
全球首款增程型电动车
雪佛兰Volt量产版车型将在本届车展上亮相，这也是这款在汽车业发展史上具有里程碑意义的先进车型与中国公众之间的首度“零距离”接触。
通用汽车公司此前已宣布，量产版雪佛兰Volt将于2011年上市中国市场。
（5）现代HND-4Blue-Will：
纯电力驱动时可行驶40英里
这款最新的概念车被命名为“HND-4Blue-Will”，将搭载一款由现代汽车
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