建筑规划案例分析Word下载.docx
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雷德朋的设计（1928年）针对1920年代不断上升的汽车拥有量和行人/汽车交通事故数量，提出了“大街坊”的概念。
就是以城市中的主要交通干道为边界来划定生活居住区的范围，形成一个安全的、有序的、宽敞的和拥有较多花园用地的居住环境。
由若干栋住宅围成一个花园，住宅面对着这个花园和步行道，背对着尽端式的汽车路，这些汽车道连接着居住区外的交通性干道。
在每一个大街坊中都有一个小学校和游戏场地。
每个大街坊中，有完整的步行系统，与汽车交通完全分离，这种人行交通与汽车交通完全分离的做法，通常被称作“雷德朋原则”。
从城乡规划到环境规划：
可持续发展的规划思考
现代城市规划的核心是土地资源配置，目的是控制人类的土地利用活动可能产生的消极外部效应（特别是对环境的影响）。
所以，城市规划将在可持续发燕尾服的行动过程中发挥特殊作用，可持续发展也引起了各国规划师的广泛关注。
1990年，英国城乡规划协会成立了可持续发展研究小组，经过三年的研究工作，于1993年发表了《可持续环境的规划对策》，提出将可持续发展的概念和原则引入城市规划实践，并称其为环境规划，即将环境要素管理纳入各个层面的空间发展规划。
地租和竞租理论
地租是经济学中的一个重要概念。
D·
李嘉图首先提出了一般的地租概念，指出地租的含义是任何一块土地经过利用而得到的纯收益。
杜能则提出了位置级差地租的概念，马克思对此也有非常详尽的论述，并且将地租的概念与对资本的具体分析结合在一起。
这一概念在20世纪得到了较为全面的发展。
位置级差地租理论认为，一定位置一定面积土地上的地租的大小取决于生产要素的投入量及投入方式，只有当地租达到最大值时，才能获得最大的经济效果。
地租的概念包括两个因素，即转换收益和经济租金。
转换收益是指土地持有者将土地供给不同的活动使用所能获得的最大收益，经济租金代表了高于转换收益的溢价，所以能获得这个溢价是由于存在着竞争以取得稀缺的土地。
在城市中，区位是决定土地租金的重要因素。
W·
伊萨德认为，决定城市土地租金的要素主要有：
（1）与中心商务区（CBD）的距离；
（2）顾客到该址的可达性；
（3）竞争者的数目和他们的位置；
（4）降低其他成本的外部效果。
现在比较精致而且也是比较重要的地租理论是W·
阿隆索于1964年提出的竞租理论。
这一理论就是根据各类活动对距市中心不同距离的地点所愿意或所能承担的最高限度租金的相互关系来确定这些活动的位置。
所谓竞租，就是人们对不同位置上的土地愿意出的最大数量的价格，它代表了对于特定的土地使用，出价者愿意支付的最大数量的租金以获得那块土地。
根据阿隆索的调查，商业由于靠近市中心就具有较高的竞争能力，随后依次为办公楼、工业、居住、农业。
根据该理论，在单中心城市的条件下，可以得到城市同心圆而已的结论。
多核心理论
这是由C·
哈里斯和E·
L·
乌尔曼于1945年提出的理论。
他们通过对美国大部分大城市的研究，提出了影响城市中活动分布的四项基本原则：
（1）有些活动要求设施位于城市中为数不多的地区（如中心商务区要求非常方便的可达性，而工厂需要有大量的水源）；
（2）有些活动受益于位置的互相接近（如工厂与工工人住宅区）；
（3）有些活动对其他活动容易产生对抗或有消极影响，这些活动应当避免同时存在（如富裕者优美的、大片的开阔绿地被布置在与浓烟滚滚的钢铁厂毗邻的地区）；
（4）有些活动因负担不起理想场所的费用，而不得不布置在不很合适的地方（如仓库被盎在冷清的城市边缘地区）。
在这四个因素的相互作用下，再加上历史遗留习惯的影响和局部地区的特征，通过相互协调的功能在特定地点的彼此强化，不相协调的功能在空间上的彼此分离，由此而形成了地域的分化，使一定的地区范围内保持了相对的独特性，具有明确的性质，这些分化了的地区有的形成各自的核心，从而构成了整个城市的多中心。
因此，城市并非是由单一中心而是由多个中心构成。
以上三种理论具有较为普遍的适用性，但很显然它们并不能用来全面地解释所有城市的土地使用和空间状况，巴尔多和哈特曼（1982）认为：
“最合理的说法是没有哪种单一模式能很好地适用于所有城市，但以上三种理论能够或多或少地在不同的程度上适用于不同的地区。
”
扇形理论
这是H·
霍伊特于1939年提出的理论。
他根据美国64个中小城市住房租金分布状况的统计资料，又对纽约、芝加哥、底特律、费物、华盛顿等几个大城市的居住状况进行调查，发现城市住宅的分布有以下9种倾向：
（1）住宅地沿着交通线延伸的现象十分显著；
（2）高租金住宅在高地、湖岸、海岸、河岸分布较广；
（3）高房租住宅地存在不断向城市外侧扩展的倾向；
（4）高级住宅地喜欢聚集在社会领袖等名流人物宅地的周围；
（5）办公楼、银行、商店的移动对高级住宅有吸引作用；
（6）高级住宅地紧密结合交通线路分布；
（7）高房租住宅追随在高级住宅地后面延伸；
（8）高房租的公寓多数建立在市中心附近的住宅地带内；
（9）房地产业者与住宅地的发展关系密切。
在这9种倾向的综合作用下，城市就整体而言是圆形的，城市的核心只有一个，交通线路由市中心向外作放射状分布，随着城市人口的增加，城市将沿交通线路向外扩大，同一使用方式的土地从市中心附近开始逐渐向周围移动，由轴状延伸而形成整体的扇形。
也就是说，对于任何的土地使用均是从市中心区既有的同类土地使用的基础上，由内向外扩展，并继续留在同一扇形范围内。
同心圆理论
这是由E·
伯吉斯于1923年提出的。
他以芝加哥为例，试图创立一个城市发展和土地使用空间组织方式的模型，并提供了一个图示性的描述。
根据他的理论，城市可以划分成5个同心圆区域：
居中的圆形区域是中心商务区，这是整个城市的中心，是城市商业、社会活动、市民生活和公共交通的集中心。
在其核心部分集中了办公大楼、财政机构、百货公司、专业商店、旅馆、俱乐部和各类经济、社会、市政和政治生活团体的总部等。
第二环是过渡区，是中心商务区的外围地区，是衰败了的居住区。
过去，这里主要居住的是城市中比较富裕或有一定权威的家庭，由于商业、工业等设施的侵入，降低了这类家庭在此居住的愿望而向外搬迁，这里就逐渐成为贫民窟或一些较低档的商业服务设施基地，如仓库、典当行、二手店商店、简便的旅馆或饭店等。
这个地区也就成为城市中贫困、堕落、犯罪等状况最严重的地区。
第三环是工人居住区，主要是由产业工人（蓝领工人）和低收入的白领工人居住的集合式楼房、单户住宅或较便宜的公寓组成，这些住户主要是从过渡区中迁移而来，以使他们能够较容易地接近不断外迁的就业地点。
第四环是良好住宅区，这里主要居住的是中产阶级，他们通常是小商业主、专业人员、管理人员和政府工作人员等，有独门独院的住宅和高级公寓和旅馆等，以公寓住宅为主。
第五环是通勤区，主要是一些富裕的、高质量的居住区，上层社会和中上层社会的郊外住宅座落在这里，还有一些小型的卫星城，居住在这里的人大多在中心商务区中心，上下班往返于两地之间。
20世纪60年代以后，在这一区内居住的中产阶级大量上升。
这一理论特别关键的一点是，这些环并不是固定的和静止的，在正常的城市增长的条件下，每一个环通过向外面一个环的侵入而扩展自己的范围，从而揭示了城市扩张的内在机制和过程。
中心地理论
中心地理论是由德国地理学家W·
克里斯塔勒于1933年在一本探讨南部德国的城市区域空间分布的论著中，通过对城市分布的实际状况进行概括和提炼而提出的。
中心地是指可以向居住在它周围地域（腹地范围）的居民提供各种货物和服务的地方，由中心地提供的货物和服务就称为中心地功能。
提供中心地功能的地方必须获得足够的支持以维持它的运营，而这最低支持门槛可用人口规模来定义从而获得空间上的意义。
这样，每一个中心地都有它的作用范围。
为了使中心地的作用遍及整个空间地域，代表各个中心地实际作用范围的圆必须互相重叠，经过对重叠范围的再划分，便形成了六边形的网络构架。
工业区位理论
工业区位理论是区位研究中数量相对比较集中的内容，在各项工业区位理论中所涉及的变量有多种且各不相同，而且随着时间的推移，工业区位理论越来越具有综合性。
这里仅介绍一些主要的工业区位理论。
杜能关于工业区位的主要思想与其在分析农业区位时的思想保持一致。
他认为，运输费用是决定利润的决定因素，而运输费用则可视作工业产品的重量和生产地与市场地之间距离的函数。
因此，工业生产区位是依照产品重量对它的价值比例来决定的，这一比例越大，其生产区位就越接近市场地。
韦伯的工业区位理论认为，影响区位的因素有区域因素和聚集因素。
前者指运输成本和劳动力成本两项因素，后者指生产区位的集中，包括人口密谋、工业复杂性程度等。
他的方法是先找出最小运输成本的点，然后再考虑劳动力成本和聚集效益这两项因素。
他认为，工业区位的决定应最先考虑运输成本，而运输成本是运输物品的重量和距离的函数。
他利用区位三角形来求出最小运输成本的区位。
A·
廖施在区位理论中，第一个引入了需求作为主要的空间变量。
他认为，韦伯及其后继者的最小成本区位方法并不正确，最低的生产成本往往并不能带来最大利润。
正确的方法应当是找出最大利润的地方，因此需要引入需求和成本这两个空间变量。
任何产品总有一个最大的销售范围，并且至少要占有一定范围的市场，这种市场最有利的形状是六边形。
市场网络是廖施区位理论的最高表现形式。
W·
伊萨德从制造业出发，组合了杜能、韦伯和廖施的区位理论，并结合现代经济学的思考，希望形成一种统一的、一般化的区位理论。
他的基本观点是一般区位理论能以与经济理论中的其他方面同样的方法来发展，可以依据替代方法来分析企业家作决策时如何组合不同生产要素的成本，以此来确定成本最小而效益最佳的地点。
农业区位理论
J·
H·
杜能的农业区位理论是区位理论的基础。
他通过抽象的方法，假设了一个与世隔绝的孤立城邦来研究如何而已农业才能从每一单元面积土地上获得最大利润的问题。
他认为，利润（P）是由农业生产成本（E）、农产品市场价格（V）和把农产品运至市场的运费（T）三个因素决定的，即P=V-（E+T）。
根据他的假设，V和E均可视作常数，因此如果要使利润最大就必须使运费最小，这就是说，运输费用是决定利润大小的关键。
杜能运用公式算出了各种农作物组合的地区分界线，将整个地域按其主导的农作物生产类型划分成6万同心圆的农业区。
聚集经济理论
经济活动的聚集，是城市经济的最根本特征之一。
K·
巴顿在《城市经济学》一书中，将聚集经济效益分为10种类型：
（1）本地市场的潜在规模，居民和工业的大量集中产生了市场经济；
（2）大规模的本地市场也能减少实际生产费用；
（3）在提供某些公共服务事业之前，需要有人口限度标准；
（4）某种工业在地理上集中于一个特定的地区，有助于促进一些辅助性工业的建立，以满足其进口的需要，并为成品的推销与运输提供方便；
（5）日趋积累的熟练劳动力汇聚和适应于当地工业发展所需要的一种职业安置制度；
（6）有才能的经营家与企业家的聚集也发展起来；
（7）在大城市，金融与商业机构条件更为优越；
（8）城市的集中能经常提供范围更为广泛的设施；
（9）工商业者更乐于集中，因为他们可以面对面地打交道；
（10）处于地理上的集中时，能给予企业很大的刺激去进行改革。
聚集经济是城市活动集中的主要原因。
正如恩格斯在描述当时全世界的商业首都伦敦时所说的那样：
“这种大规模的集中，250万人这样聚集在一个地方，使这250万人的力量增加了100倍。
”在这样的聚集效应的推动下，城市不断地集中，发挥出更大的作用。
G·
卡利诺于1979年和1982年通过实证性研究尝试区分“城市化经济”、“地方性经济”和“内部规模经济”对产业聚集的影响。
所谓城市化经济就是当城市地区的总产出增加时，不同类型的生产厂家的生产成本下降，而所谓的地方化经济就是当整个工业的全部产出增加时，这一工业中的某一生产过程的生产成本下降。
而内部规模经济是指当生产企业本身规模的增加面导致本企业生产成本的下降。
经研究他发现，对于产业聚集的影响而言，内部规模经济并不起作用，它只对企业本身的发展有影响，因此只有从外部规模经济上去寻找解释聚集效益的原因。
在两类外部规模经济中，他发现，作为引导城市集中的要素而言，地方性经济不及城市化经济来得重要。
也就是说，对于工业的整体而言，城市的规模只有达到一定的程度才具有经济性。
当然，聚集就产出而言是经济的，即使是在成本-产出的整体中仍处于经济的时候，而就成本而言也可能是不经济的。
这类不经济主要表现在地价或建筑面积租金的昂贵和劳动力价格的提高，以及环境质量的下降等。
不过根据卡利诺1982年的研究，城市人口少于330万时，聚集经济性超过不经济性，当人口超过330万时，则聚集不经济性超过经济性。
当然，这项研究是针对于制造业而进行的，而且是一般情况下的。
通讯理论
关于城市发燕尾服的通讯理论是由B·
迈耶在1962年出版的《城市发展的通讯理论》一书中提出的。
他认为，城市是一个人类相互作用所构成的系统，而交通与通讯是人类相互作用的媒介。
城市的发展主要起源于城市为人们提供面对面交往或交易的机会，但后来，一方面由通讯技术的不断进步，渐渐使面对面交往的需要减少，另一方面，由于城市交通系统普遍产生拥挤的现象，使通过交通系统进行相互作用的机会受到限制，因此，城市居民逐渐以通讯来替代交通以达到相互作用的目的。
在这样的条件下，城市的主要聚集效益在于使居民可以接近信息交换中心以利居民互相交往。
很显然，城市发展时，通常显示出其通讯率或信息交换率也得到提高，反之亦然。
可达性理论
Z·
古腾贝格于1960年发表论文揭示了交通设施的可达性与城市发展之间的相互关系。
所谓可达性，就是交通通达的方便程度。
随着城市人口的增长，城市必然地向外扩张。
这种扩张往往是城市向外的蔓延，因而降低了城市运行的效率。
而这种低效率，在很大程度上是由距离的增加所造成的，因此就需要对城市的结构进行调整，此时所采用的方法主要就是建立新的中心和改进交通系统。
人文生态理论
城市不仅是一个经济系统，也是一个人文系统，因此，城市发展的原因也同样可以从人文生态的层面去探究。
人文生态学就是运用自然生态学的研究思想和方法来集中研究人类社区的规律和特征，是20世纪最早的有系统地研究人类社会中人的社会活动与空间之间关系的学科。
人类生态学认为，人类社会发展的许多规律和特征具有与自然生态同样的规律和特征，因此，它的最重要概念主要有两个：
一个是竞争，另一个是“统治”。
人类的生存需要有一定的物质资源，而这些资源在人类环境中始终是短缺的，因而导致了人与人之间的相互竞争。
在一个完全的高层经济中，工商业倾向于向中心城市集中，一旦它们形成之后，便改变或增强了城市本身与周围地区以及有关居民点的联系，并逐渐实现城市的“统治”，而这种统治力量也是社会性的。
行为—空间理论
行为—空间理论主要是通过对空间中所发生的行为的分析来认识城市的空间，也就是将空间与空间中的行为结合在一起进行研究，由此而产生的一组理论。
这些理论是在1960年代以后，主要是针对于对物质空间决定论的批判而建立起来的。
行为—空间理论从城市中人的活动和活动的需要出发，来探讨城市空间的形成和组织，改变了之前的城市规划中对城市空间的认识及思维方式的途径，促进了城市规划在新的方向上的进一步发展，并且深化了城市规划中对城市空间进行处置的基本含义的认识。
核心—边缘理论
这是由J·
R·
弗里德曼于1966年提出的理论，该理论的依据是经济发展具有阶段性，区域发展具有不平衡性。
这一理论由两部分组成，一是空间经济增长的阶段，一是不同区域类型的划分。
弗里德曼认为，随着一国经济增长周期性地发生，经济空间转换随之出现，这样就产生了区域的不平衡，即产生了经济增长区域-核心区域和经济增长缓慢或停滞衰退的区域-边缘区域。
他根据一个国家工业产值在国民生产总会中所占比重的不同，划分出空间经济增长的四个阶段，每个阶段都反映了核心和边缘区域之间关系的变化：
（1）前工业阶段，工业产值比重小于10%。
此时，经济发展水平的区域不平衡现象不显著；
（2）过渡阶段，工业产值比重在10%-25%之间，此时，国内具有区位优势的地区表现出很高的增长速度，从而使核心-边缘的对比开始出现；
（3）工业阶段，工业产值比重25%-50%。
此时，边缘区域内部相对优越的部分出现了经济增长的高速度，国家规模上的核心-边缘结构逐步转变为多核结构；
（4）后工业阶段，工业产值比重开始下降，工业活动逐步由城市向外扩散，特大城市区域内的边缘区域逐渐被特大城市的经济所同化，在职能上相互依存的城市体系产生，即形成大规模城市化区域。
通过对空间经济增长的分析，并根据经济及区位特征，弗里德曼对一些国家进行了区域类型的划分，以揭示区域不平衡的性质和程度。
第一种类型是核心区域，第二种类型是向上的过渡区域，它不断受到核心区域的影响，具有向内移民、资源集约使用和经济持续增长等特征。
这个区域有可能成为包含有新城市的、附属的或次一级的核心区域。
第三种类型是资源型边缘区域，由于资源的发现和开发，经济出现了增长局面。
与此同时，新的聚落、新的城市形成。
这种区域也有可能发展发展成为次一级的核心区域。
第四种类型是向下的过渡区域，这类区域曾经具有中等城市的发展水平，但由于初级资源的消耗，以及某些工业部门的放弃，与核心区域的联系又不紧密，经济增长放慢，甚至停滞衰退，趋于萧条。
增长极理论
增长极理论又称发展极理论，是由F·
佩鲁于1950年提出的。
增长极的概念主要是针对新古典经济学中的经济均衡观点而提出的。
他认为，经济空间并不是均衡的，而是存在于极化过程之中。
由于各个经济单位的规模、交易能力和经营性质不同，特别是规模的差异，它们的创新能力也是不同的。
因此，富于创新的大规模经济单位处于支配地位，而其他经济单位则处于受支配地位。
处于支配地位的支配性经济单位具有“推动”效应，推动效应的大小与支配性经济单位产生外部经济的能力相联系。
在经济单位产生外部经济的能力相联系。
在经济中具有驱动力的产业，它不仅规模较大，具有较高的收入弹性，而且具有广泛的前向、后向联系，因而产生外部经济的能力大。
随着时间的推移，推动型单元是不断更替的，从产业的角度看，如历史上纺织工业-钢铁工业-汽车工业-电子工业的更替，就是很好的事例。
增长极是指具有空间集聚特点，在增长中具有推动性工业的集合体。
增长极的作用机制主要在于它的支配效应、乘数效应和极化与扩散效应。
在这些效应的作用下，集中了大量主导性的和富有创新能力的行业、部门的大中心城市就会带动周围相对落后地区的发展。
也就是说，在社会经济的发展过程中，首先积极发展中心城市，然后通过中心城市的增长极作用的发挥而带动周围地区的发展，这不仅是可能的而且是必须的。
经济基础理论
城市发展的经济基础理论是H·
霍伊特于1939年提出的。
根据这一理论，在城市经济中，所有产业可以划分为两个部分：
基础产业和服务性产业。
前者的生产除少量供应当地消费之外，主要是为城市之外地区的需要而进行的，因此可以为城市带来新的收入；
后者的生产主要是满足本城市居民的消费需要，因此仅仅只是在城市内进行收入转移。
经济基础理论认为，基础产业是城市经济力量的主体，它的发展是城市发展的关键。
广亩城市
赖特处于美国的社会经济和城市发展的独特环境之中，从人的感觉和文化意蕴中体验着对现代城市环境的不满和对工业化之前的人与环境相对和谐状态的怀念情绪，他于1932年提出了广亩城市的设想，从而将城市分散发展的思想发挥到了极点。
赖特认为现代城市不能适应现代生活的需要，也不能代表和象征现代人类的愿望，是一种反民主的机制，因此，这类城市应该取消，尤其是大城市。
他要创造一种新、分散的文明形式，它在小汽车大量普及的条件下已成为可能。
汽车作为“民主”的驱动方式，成为他反城市模型也就是广亩城市构思方案的支柱。
他在1932年出版的《消失中的城市》中写道，未来城市应当是无所不在又无所在的，“这将是一种与犬齿劳动态度冊任何现代城市差异如此之大的城市，以致我们可能根本不会认识到它作为城市而已来临”。
在随后出版的《宽阔的田地》一书中，他正式提出了广亩城市的设想。
这是一个把集中的城市重新分布在一个地区性农业的方格网格上的方案。
他认为，在汽车和廉价电力遍布各处的时代里，已经没有将一切活动都集中于城市中的需要，而最为需要的是如何从城市中解脱出来，发展一种完全分散的、低密度的生活居住就业相结合在一起的新形式，这就是广亩城市。
在这种实质上是反城市的“城市”中，每一户周围都有一英亩（4050平方米）的土地来生产供自己消费的食物和蔬菜。
居住区之间以高速公路相连接，提供方便的汽车交通。
沿着这些公路，建设公共设施、加油站等，并将其自然地分布在为整个地区服务的商业中心之内。
赖特对于广亩城市的现实性一点也不怀疑，认为这是一种必然，是社会发展的不可避免的趋势。
他写道：
“美国不需要有人帮助建造广亩城市，它将自己建造自己，并且完全是随意的”。
应该看到，美国城市在20世纪60年代以后普遍的郊迁化在相当程度上是赖特广亩城思想的体现。
有机疏散理论
有机疏散理论是沙里宁为缓解由于城市过分集中所产生的弊病而提出的关于城市发展及其布局结构的理论。
他在1942年出版的《城市：
它的发展、衰败和未来》一书就详尽地阐述了这一论理。
沙里宁认为，城市与自然界的所有生物一样，都是有机的集合体，因此，城市建设所遵循的基本原则也与此相一致的，或者说，城市发展的原则是可以从与自然界的生物演化中推导出来的。
在这样的指导思想基础上，他全面地考察了中世界欧洲城市和工业革命后的城市建设状况，分析了有机城市的形成条件和在中世纪的表现及其形态，对现代城市出现的衰败的原因进行了揭示，从而提出了治理现代城市的衰败、促进其发展的对策——进行全面的改建，这种改建应当能够达到这样的目标：
（1）把衰败地区中的各种活动，按照预定方案，转移到适合于这些活动的地方去；
（2）把腾出来的地
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