铁路客运专线土建工程全套施工组织设计第一章前言文档格式.docx
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CFG桩802.65万米；
特大桥288793.1延米（26座），大中桥3541.8延米（12座），涵洞2833.55横延米（115）座；
正线铺轨324.780公里,站线铺轨39.102公里，铺道岔135组，铺道碴156127m3。
制梁场10个，预制双线简支箱梁8782孔；
车站6个，分别为新四平、新公主岭、长春西、新德惠、新扶余、新双城站，全部是新建站；
无碴轨道板预制场6个；
重点工程9个，分别为东辽河特大桥、曲家屯特大桥、新开河特大桥、伊通河特大桥、德惠特大桥、第二松花江特大桥、拉林河特大桥、运粮河特大桥、王岗特大桥。
1.1.3自然特征
1.1.3.1地形地貌
本段线路位于松辽平原东端及松嫩平原，四平至公主岭段为微丘状剥蚀平原区，地形略有起伏，沟谷发育；
公主岭至长春段为波状冲积平原，地形平坦，地势开阔，其间发育宽度不等的带状河谷冲积平原，地形平坦；
长春至持余段为黄土台地及松花江及其支流冲洪积而成平原，地势南高北低，波浪起伏，地面高程在120～230m间，由河漫滩、一级阶地、断续的二级阶地、波状黄土台地和岗阜状平原组成，河漫滩或一级阶地上分布有湿地和风积砂丘，黄土台地冲沟发育。
四平至公主岭段为辽河水系，本段线路跨越的主要大中河流有东辽河、新开河等，其他较大的河流有红嘴河、招苏台河、双龙河等。
公主岭至哈尔滨段沿线河流较多，属于松花江水系，沿线主要有伊通河、饮马河、干雾海河、第二松花江、拉林河、阿什河、松花江等，水位随季节涨落，均为常年流水，其它沟谷为季节性流水，主要接受大气降水补给。
部分地段地表水受生活和工业污染较为严重。
1.1.3.2气象特征
沿线属中温带亚湿润季风气候区，其特点是：
四季分明，春季干旱多大风，夏季湿润多降雨，秋季凉爽多早霜，冬季寒冷而漫长。
年平均气温4.4℃～8.4℃，极端最高温度36.1℃～39.8℃,极端最低温度-39.9℃～-32.8℃，年平均降雨量481.8～682.7mm，年平均蒸发量1226.0～1781.5mm，平均相对湿度62%～65%，年平均风速2.8～3.9m/s，最大风速12.0～34.0m/s，年平均八级以上大风日数4～40.5天，最大月平均日较差11.6～14.3℃,最大积雪厚度17～30cm，最大季节冻土深度137～205cm。
1.1.3.3地震动峰值加速度
DK579+165～DK639+800：
0.05g（地震基本烈度Ⅵ）
DK639+800～DK714+200：
0.10g（地震基本烈度Ⅶ）
DK714+200～DK775+000：
DK775+000～DK815+300：
DK815+000～DK926+560：
1.1.3.4地质构造特征
测区构造单元属黑褶皱系，位于新华夏系第二隆起带（张广岭隆起带）西缘与第二沉降带东部（松辽平原）两个一级构造单元的衔接复合部位，第三纪以来以下沉坳陷为主，但不同地区的沉降幅度具有明显的差异。
1.1.3.5工程地质特征
DK579+165～DK684+500段地层主要为第四系全新统冲积、残积粉质黏土层，厚1～15m，坚硬-硬塑，局部软塑。
中更新统黏质黄土厚1～20m，硬塑，粉质黏土呈层状分布于黏质黄土层下部，厚度2～6m。
底部为白垩系泥岩，风化层厚10～30m。
部分地段见第三系富峰山期玄武岩、石灰系大理岩。
沿线存在季节性冻害问题，白垩系泥岩及泥岩夹砂岩，抗风化能力差、强度低、易崩解、属极软岩，具膨胀性。
沿线出露的第四系中更新统黏质黄土、全新统残积粉质黏土都含有亲水性黏土矿物，具有弱-中等膨胀性。
DK684+500～DK850+600段所经地区地表覆盖第四系全新统、上更新统、中更新统的冲积地层，岩性为黏性土及砂土层，黄土台地多为黏质黄土，层厚达10～30m，最厚大于70m，底部为白垩系下统泥岩、砂岩、局部为页岩。
沿线存在季节性冻害问题，部分地段存在砂土液化问题，松软土在冲积平原区广泛分布，土层多为黄土、粉土、粉质黏土及部分粉、细砂，埋深多在10m以上，部分埋深达25m，呈互层状，厚2～15m不等。
白垩系泥岩及泥岩夹砂岩，抗风化能力差、强度低、易崩解、属极软岩，具膨胀性。
DK850+600～DK926+560段沿线所经地区地表覆盖第四系冲、洪积地层，岩性为黏性土、粉土及砂土层，黄土台地多为黏质黄土，覆盖层厚一般大于70米，局部地段底部见泥岩、砂岩。
沿线存在季节性冻害问题，松软土在冲积平原区广泛分布，土层多为黄土、粉土、粉质黏土及部分粉、细砂，埋深多在10m以上，部分埋深达25m，呈互层状，厚2～15m不等。
局部地段黄土具Ⅰ级非自重湿陷，湿陷土层厚2～9m。
1.1.3.6水文地质特征
四平至扶余段沿线地下水主要为第四系松散堆积层孔隙潜水，其补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水垂直入渗。
第四系孔隙潜水广泛分布于河流漫滩及阶地的砂砾石层中，漫滩及一级阶地地下水位较浅，一般为1～10m，二级阶地为5～20m；
黄土台地地下水位差异较大，孔隙水附存于黏质黄土及砂砾石透镜体中，埋深3～20m，局部可达30m以上。
基岩裂隙水主要分布于剥蚀丘地带，该地区岩层的构造裂隙及风化裂隙发育，为地下水的储存创造了条件，地下水主要受大气降水补给，一般埋藏深度大于10.0m，随季节变化明显，年水位变化幅度为2～5m。
沿线大部分地段地表水或地下水对混凝土结构具有侵蚀性，以硫酸侵蚀、二氧化碳侵蚀为主，环境作用等级一般为H1。
扶余至哈尔滨段沿线地下水类型主要为松散岩土类孔隙潜水和孔隙承压水，其补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水体垂直入渗。
由于所处的地貌单元不同，潜水含水层的水文地质条件也各不相同，河流一级阶地区地下水主要为第四系孔隙潜水，赋存于全新统冲积地层中，地下水位埋深3～5m。
高级阶地地下水主要为第四系孔隙潜水，赋存于上更新统冲积地层中，地下水位埋深一般25～30m。
局部分布有孔隙承压水，含水层主要为第四系中、下更新的冲洪积层。
沿线一下水水质良好，对圬工无侵蚀性，可做生活和工程用水。
1.1.4施工条件
1.1.4.1交通
本段线路与既有哈大铁路并行，通过长春枢纽、哈尔滨枢纽与四梅线、长图线、长白线、滨洲线、滨北线、滨绥线、拉滨线等线相连，铁路运输条件便利。
沿线地区公路交通较为发达，与本线并行的主要道路有102国道、202国道、哈大高速公路，另外202国道、203国道、303国道、302国道、101国道、304国道等，组成大区域公路交通骨架网，大范围材料组织运输条件较好。
县、乡公路可以利用，部分县乡道路需要硬化。
1.1.4.2施工用水
全线大部分地区地表水、地下水较丰富，地下水水位在1-15m之间，施工时可就近打井或取用地表水及就近接引自来水施工。
1.1.4.3施工用电
东北电网电压等级按500/220/66/10kV系列配置。
220kV电网发达，已基本覆盖东北全区，是东北电网的骨干网架。
哈大客运专线沿线是东北电力系统的负荷中心，电力资源丰富，并且沿线高压电力线或交错或平行线路分布，变电站（所）分布密集，施工用电可就近自变电站引入或从10kV电力线上T接。
在工点集中地段、特长桥、制梁场、焊轨基地等用电量集中地段拟从变电站引出10kv线路。
为保证工程顺利进行，特长桥、制梁场、焊轨基地等重点用电点考虑备用发电机电源。
在工点分散地区如不能利用地方电力时采用自发电。
地方电与自发电的比例为97:
3。
1.1.4.4施工通讯
沿线通讯发达，移动及有线通讯网络覆盖全区，施工时可充分利用既有通讯网络。
工地范围内建立无线通讯网和内部电话交换机，实现施工调度指挥畅通。
1.1.4.5地材供应
（1）石料、道碴
石料主要从塔子沟石场、三家子石场、大顶子石场、黄岭子石场、长春范家屯石场、大屯石场、玉泉采石场等石场供应。
运输方式主要为汽车，只有大屯石场供应范围比较长，需要采用火车配合汽车运输。
需要量较少道碴由沈局的昌图道碴场、长春南大屯道碴场及哈尔滨局玉泉道碴场供应。
（2）工程用砂
长春至哈尔滨段相对较少，拉林河以北仅有哈尔滨港务局砂场可供本线利用。
工程用砂主要采用公路与铁路运输相结合的方式。
（3）砖、石灰、填料
沿线各市、县均有机砖厂，砖、石灰可就近供应。
经调查沈阳至哈尔滨段沿线能够达到理论指标的A、B组土极少，大部分填料需要采用水泥改良土。
（4）地材供应见“表1.1.4-1当地料供应一览表”。
1.1.5主要设计标准
（1）铁路等级：
客运专线
（2）正线数目：
双线
（3）速度目标值：
开通速度200km/h，基础设施350km/h
（4）最小曲线半径：
7000m
（5）最大坡度：
一般地段20‰，困难地段不超过25‰
（6）正线线间距：
5.0m
（7）牵引种类：
电力
（8）列车类型：
动车组
（9）到发线有效长：
650m
（10）列车运行控制方式：
自动控制
（11）行车指挥方式：
综合调度
1.1.6主要工程项目及数量
1.1.6.1.路基、站场工程项目及数量
主要的路基工程数量：
本标段共设各类车站6处。
其中始发站1处，为长春西；
中间站5处，分别为新四平、新公主岭、新德惠、新扶余、新双城。
长春西预留动车运用所；
新四平、新扶余站各设综合维修段一处；
在
表1.1.4-1当地料供应一览表
序号
产地名称
位置
单位
供应范围
供应长度（km）
运输方式
一
碎石、片石
1
塔子沟石场
DK582
m3
DK580+120~DK591+200
11.08
汽车
2
三家子石场
DK598
DK591+200~DK610+000
19
3
大顶子石场
DK610
DK610+000~DK628+000
18
4
黄岭子石场
DK636
DK628+000~DK636+000
8
5
长春范家屯石场
DK666
DK636+000~DK678+500
42.5
6
大屯石场
DK677
DK678+500~DK850+700
178.5
汽车+火车
7
玉泉采石场
DK931
DK850+700~DK933+150
82.45
火车
二
工程用砂
营城子砂场
DK595
DK580+120~DK610+100
30
东辽河砂场
DK623
DK610+100~DK678+500
68.5
景台砂场
DK668
DK678+500~DK681+500
3.5
新开河砂场
DK682
DK681+500~DK731+000
56.5
升阳砂场
DK762
DK731+000~DK781+000
50
二松砂场
DK810
DK78+000~DK828+700
47.8
兰棱砂场
DK856
DK828+700~DK906+000
75
哈尔滨港务局砂场
DK906~DK933+150
27.2
三
道碴
昌图道碴场
DK527
DK447+000~DK591+200
140.0
大屯道碴场
DK591+200~DK850+700
265.8
玉泉道碴场
82.5
新四平、新公主岭、长春西、新扶余、新双城站各设综合工区一处，其中新四平、新扶余综合工区与综合维修段合设；
在新德惠设保养点一处。
车站性质、类型、股道数量详见“表1.1.6-1车站概况表”。
1.1.6.2桥梁工程项目及数量
本标段里程范围为：
D1K579+140～DK926+560，正线全长345.596Km。
有特大桥288793.1延米/26座，大桥3541.8延米/12座。
本标段桥梁基础采用钻孔桩基础，共有四种直径类型，分别为φ1.0m、φ1.25m、φ1.5m和φ2.0m的钻孔桩。
桥台采用空心矩形桥台；
桥墩根据高度的不同分别采用圆端形空心墩和圆端形实心墩。
表1.1.6-1车站概况表
站名
车站中心里程
性质
布置图形
到发线数量
新四平
DK585+400
中间站
横列式
4条（另正线2条）
新公主岭
DK633+765
2条（另正线2条）
长春西
DK689+250
始发站
9条（另正线2条）
新德惠
DK774+300
新扶余
DK833+700
新双城
DK888+200
桥梁上部结构形式主要有：
跨度24m、32m简支箱梁；
（32+48+32）m、（40+64+40）m、（40+56+40）m、（60+100+60）m、（48+5×
80+48）m连续梁；
6联（16+20+16）m刚构-连续梁；
1-128m拱桥。
1.1.6.3涵洞工程项目及数量
涵洞主要采用箱型涵、框架涵等结构形式。
涵洞约2833.55横延米/115座。
1.1.6.4轨道工程项目及数量
轨道工程项目及数量详见“表1.1.6-2轨道工程项目及数量表”。
1.2本标段工程特点、工程重难点分析及其对策
1.2.1.工程特点
1.2.1.1受季节性气候的影响，有效施工期较短，工期紧张
本线地处东北寒冷地区，冬季一般持续3～5个月，有效施工期较短。
工程任务重与施工工期短的矛盾尤为突出。
为满足工期要求，除部分工程需安排冬季施工外，还应对各专业工程进行周密组织、合理安排、协调施工，确保工期目标。
1.2.1.2本线处于季节性冻土区域，路基冻害比较严重
哈大铁路客运专线地处东北寒冷地区，路基将经受周期性冻融循环作用，易引起冻胀。
融化期，由于上层土体开始融化，而下部仍处于冻结状态，未融化的土层起到隔水层的作用，在荷载反复作用下容易翻浆、沉融，处理比较困难。
表1.1.6-2轨道工程项目及数量表
名称
计量单位
工程数量
备注
正线新建
钢筋混凝土枕铺新轨
铺轨公里
21.82918
钢筋混凝土桥枕铺新轨
4.00108
无碴道床铺新轨
298.90868
过渡段铺新轨
0.041
粒料道床
立方米
81057
路基段板式无碴道床
米
102092.496
桥梁地段板式无碴道床
584604.3
道床过渡段
10
9
站线新建
29.093
钢筋混凝土宽枕铺新轨
9.4
11
0.609
12
有碴道床铺道岔
组
69
13
无碴道床铺道岔
64
14
特种道岔
15
铺粒料道床
101279
16
铺整体道床
609
17
线路有关工程
建筑工程
正线公里
345.645
有关工程
363.882
线路备料
1.2.1.3征地拆迁工作时间紧、数量多，实施难度大
跨越三省的征地拆迁工作，由当地政府负责投资、实施，牵涉面之广、拆迁量之大在东北地区铁路建设中尚属首次。
因此提前运作，抓好落实，确保工程按计划开工是实现总体工期目标的关键。
1.2.1.4桥梁比重高，长大桥梁数量多
本线水文地质复杂，河流众多，并多处跨越既有铁路及公路，桥梁比重高，长大桥梁数量较多，桥梁工程是本项目的重点控制工程，必须科学组织。
1.2.1.5箱梁预制量大，制、运、架工期紧张
哈大线主要梁型（32m、24m）为双线整孔简支箱梁，采用梁场预制，本标段共设预制场10处，预制箱梁8782孔。
箱梁架设受施工制约条件多，架设工期紧，应把箱梁的制、运、架作为桥梁工程的重点进行安排。
1.2.2工程重难点分析
本标段工程重点为东辽河特大桥、曲家屯特大桥、新开河特大桥、伊通河特大桥、德惠特大桥、第二松花江特大桥、拉林河特大桥、运粮河特大桥、王岗特大桥的线下结构及现浇梁施工，同时双线预应力箱梁预制、运输、架设及铺轨作业也是本标段的施工重点。
施工的难点主要是路基沉降及工后观测，桥梁水中基础施工、跨线悬灌施工及长、大桥桥墩线形控制及轨道板铺设精度的控制。
1.2.3工程重难点对策措施
1.2.3.1保证主体结构设计使用寿命100年
⑴选用质量稳定并有利于改善砼抗裂性能的原材料；
适当降低砼的水胶比，掺加优质矿物掺和料、高效减水剂；
尽量降低拌合水用量；
施工中严格原材料质量、水胶比和矿物掺合料用量。
⑵综合考虑强度、弹模、初凝时间、工作度、耐久性等要求及施工环境条件特点，做好高性能混凝土配合比设计。
⑶砼采用具有自动计量装置的强制式搅拌机集中拌合、集中供应；
砼制备采取分次投料工艺，提高拌合物质量，减小坍落度的损失。
⑷冬季采取预加热水及骨料以调整拌合物温度，并设置蒸汽养生装置；
炎热季节采取在骨料堆场搭设遮阳棚、低温水搅拌砼等措施降低砼拌合物的温度，或尽可能在晚上搅拌砼，以保证砼入模温度符合规定要求。
⑸避免砼由于温度应力而产生裂缝，施工采取减少砼水化热，降低砼的内部温度、实行温度连续监测等措施。
1.2.3.2路基工程
1.2.3.2.1路基沉降变形监测
路基沉降及工后沉降是哈大客运专线路基工程重点研究的内容，路基工程质量的成败也主要取决于对路基沉降及工后沉降的控制。
哈大客运专线无碴轨道要求路基工后沉降应满足规范要求，对无碴轨道路基，路基填筑施工完成后，至少有6～18个月的沉降观测和调整期，经系统分析评估，沉降稳定且工后沉降满足要求后方可铺设无碴轨道。
控制路基工后沉降及不均匀沉降是无碴轨道的关键。
为了准确地评价地基的工后沉降和确定无碴轨道的铺设时间，在路基施工前对全部粘性土地基的沉降进行估算，并与沉降现场观测结果作为工后沉降和发展趋势的评价依据。
对于未经加固处理的地基，地基沉降按分层总和法估算。
对于经过加固处理的地基，其沉降包括加固区沉降量d1及加固区下卧层沉降量d2，即总沉降量d=d1+d2。
加固区沉降量d1采用复合模量法估算，d2计算方法采用分层总和法。
对于地基条件较为特殊（如软土地基）的地基，除按上述方法进行估算外，采用有限元法对地基沉降与时间变化规律进行分析。
⑴路基沉降变形监测系统设计
高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，应进行沉降变形动态监测系统设计，并在施工期间进行系统的沉降监测与系统的分析评估，以保证工后沉降控制精度。
通过变形监测数据的综合分析与评估，验证或调整设计措施使路基地基处理达到设计规定的变形控制要求，分析推算地基的最终沉降量和工后沉降，确定无碴轨道铺设时间。
同时，观测数据还可作为竣工验交时工后沉降控制量的依据。
由于路基工后沉降要求高，选用的监测设备应具备精度高、性能稳定、同时尽量避免干扰施工和遭施工破坏。
①变形监测的内容与设置原则
监测内容主要有：
路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形监测，软土或松软土地基路堤地段的水平位移监测、桩网结构的加筋（土工格栅）应力、应变监测等。
监测范围应涵盖所有沉降发生的路基地段，沉降监测剖面应根据不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设置。
路基面监测点是变形监测的重点部位，同时为评价沉降发生与发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以及路基基底布置监测点。
路基面监测点布置密度应满足变形评估的需要，一般应不大于20m，路堤本体及路基基底变形监测点的布置在路基面监测点同一监测剖面上。
设置密度一般不应大于60m，易产生不均匀沉降地段，监测剖面应加密。
②变形监测的内容与设置原则
监测元器件的选取，应满足工后沉降的评估需求及精度要求，且具备抗干扰能力强、数据采集误差小、精度高等要求。
因此哈大客运
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