大国崛起必须的基础 必须从抢过来的物流Word文件下载.docx
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第二，货物数量有限。
在没有公路网铁路网的年代，想要用车辆跨国运输是很难的事情，跨洲运输是不可能完成的任务，只有用畜力驮着货物运输，因此，只能运输些高价值的小东西。
比如香料、丝绸、宝石。
水上运输相对承载能力大，但是造船技术和航海技术还处于很低的阶段，载重和航程都不大，而海上航行的风险又很大，在没有保险公司保障，四处出没着海盗的大洋上航行，风险很大，要是雇佣的船长把自己的货物运到其它港口一卖，商人不就破产了吗？
所以，作为贸易商自己拥有和驾驶一条船相对比较容易完成贸易。
这段波澜壮阔的历史，可以看看辛巴达航海之类的故事，也可以玩玩大航海时代。
不过，船是越来越大，商人的财富积累速度远远无法超过船的载重增长，而且穿上鞋就不想光脚了。
试想一下，一个有10万软妹币的商人重来一次容易还是有10个球的商人重来一次容易？
所以，船主兼贸易商自然希望有人分担风险，没船的小商人也乐得搭便车花点小钱把货运走。
渐渐的，船主和贸易商就分离了，同理，陆路畜力驮货的商队也将运输职能和贸易商身份分离，承运人这个概念就横空出世了。
帆船时代的船理论上无限航程，但是航程受到船员的淡水和食物数量限制，所以航程有时候是很近的。
船要不停的靠岸补给，为了提高效率，补给几乎都要再装卸货的码头完成。
在成熟的贸易路线上，主要的停靠码头通常重要的贸易口岸，久而久之，这条运输线路就形成了所谓航线。
船越来越大，需要处理的码头事物越来越多，就出现了为船主们服务的商户，他们帮助船主找人装卸，办理通关文件等等，这些商户日后便演变成了船舶代理公司。
随着航海技术的提升和航行经验的累计，主要航线上船越来越多，单船越来越大，运费也越来越便宜，船舶代理公司和一些其他的商户以及船主自己都开始在所有的靠泊码招揽更多的客户，以保证自己船舶能满载，空舱是要亏本的。
这些揽货的商户也为贸易商提供运输仓储清关等服务，后来他们就进化成了货代或者物流公司。
所以，要是说世界物流历史的话，可以上溯到原始社会末期；
近代物流历史也可以上溯到大航海时代；
就算严格按照运输公司和货运代理公司的名字出现后才可以算历史也有200年以上了，说这行业是自古以来就有的不算过分。
话说以前有个朋友在怡和国际物流供职，本穷现在后悔没多吃丫几回。
要知道怡和早年做贸易和物流的时候主要运输的就是鸦片和茶叶。
林则徐就是烧了Jardine的鸦片才有了著名的鸦片战争。
要是各位以后碰到怡和国际物流的业务员，一定要多花点他们的钱，也算是替中国人民挽回鸦片战争损失的一个办法。
从我做起，一块一块的吃，早晚能吃回来的。
谁让我们是爱好吃的民族呢？
二、中国特色中国人的航海技术其实挺牛逼过，最重要的例子就是郑和的船队，这里不多说了。
说来可笑，中国人航海技术后来的落伍不是因为生产力水平太低，而是生产力水平太高了。
工业革命以前，农业社会中中国这样的巨无霸根本不需要过多的海上贸易，贸易的结果是产生一个叫资本家的阶级，这个先进的阶级未来注定是要消灭封建社会的，根据马克思的理论，封建势力在资本家阶级兴起之初必然要剿灭丫在萌芽状态，所以出现了“海禁”这个阻挡历史车轮前进的政策。
欧洲人则不然，欧洲那几个海洋强国的封建社会主要建立在采集狩猎畜牧上，海上贸易和海洋捕捞以及以贸易为名或者以国王为名的海上抢劫也是重要的致富手段，和农耕草食的中国人不同，欧洲人必须通过海洋来满足自己的农副产品和奢侈品需求。
原因大家都理解，咱们现在还四处买便宜的欧洲包包呢，自己不能生产又有消费的需求，不四处买和抢也不行啊。
前清的悲惨遭遇就不多说，到了小清新最喜欢的民国时代，中国的国际物流还是挺不错了，起码可以碾压猴子狒狒那些国家。
不过那些民国小公司也就跑跑东南亚和日本，像中海现在能拥有世界最大的集装箱船这种事情远超民国资本家的想象力。
实话实说，对一个造船能力战渣五，修船能力接近战渣五，木有完整的工业体系，木有几个理工科院校，高级海员教育能力接近零的国家，有这样的成绩也算不错了。
中国共取得政权以后就被西方世界封锁，但是老一辈革命家在太祖的带领下还是艰难地从海上寻找贸易之路。
无论这条路多艰辛，他们还是走下来了，绝没有像某些人说的那样闭关锁国。
到改革开放之前，中国的涉及到国际物流主要是六个企业：
第一个是码头，对外开放口岸的码头主要就大连天津、青岛、上海、广州。
考虑到当时都是交通部管理的，那就算一家吧。
第二个是中远，作为中国主要的承运人之一，中国远洋运输集团成立于1961年4月27日。
从一个仅仅4条小船的散杂货船东变成涵盖散杂、液体、特种船、集装箱运输和空运以及物流的巨无霸，想想也是醉了。
第三个是中外运，作为主要的物流企业，1950年中国对外贸易运输总公司成立。
前身是中国海外运输公司和中国陆运公司。
第四个是外代，作为中国主要的船舶代理企业，1953年1月1日成立中国外轮代理有限公司当时是唯一合法的从事船舶代理业务的公司。
第五个是外理，作为专业的理货公司，中国外轮理货总公司成立于1961年9月1日。
中国外轮理货公司负责货物清点、理货、监装等码头业务操作。
第六个是外供，外轮供应公司主要提供外轮的油水食品备件等供应服务，也是五十年代在几个主要码头由当地外代协助成立的。
当然，配套服务业是少不了，比如还有为船员提供服务的友谊集团，各地的国际海员俱乐部，各地负责集疏港的货运公司等等。
在此不一一列举了。
这些企业现在多半还在，不过经过NN次改制改组，业务范围形成了比较复杂的交叉，比如外运也买船当起了承运人，外代也开了货代业务，中远自己有自己的船务货运物流等等……一直到改革开放初期，中国外贸企业都有一个特殊的部门—储运部。
这个部门做的都是自己公司的货运业务，算是最早的事业部制的部门。
出现这个部门，主要是当时特殊的外贸体制决定的。
当时的外贸企业和现在的外贸企业有很大不同，这些企业更像日本的大型商社，国家针对不同专业产品设立了多个专业外贸公司。
鉴于当年外语和国际贸易人才缺乏，国内又是计划经济，为了出口创汇，只有走国有专业外贸公司的路子，当时主要的外贸公司有：
纺织进出口公司、工艺品进出口公司、机械进出口公司、化工进出口公司、土畜产进出口公司、食品进出口公司、五矿进出口公司等等，在北京的统统是冠以中国字头，省级的一般是省名做字头，都是外经贸部和各地外经贸局属下的企业。
当年的储运部门不仅有订舱操作人员，报关人员，还有码头监装理货人员，甚至有自己的仓库和车队，完整地为自己企业的外贸业务提供全套物流服务。
这套体制在现在看来依然是非常有用的。
现在的外贸企业多半是中小公司，有些还保留储运部，但是大部分已经是业务员自己安排运输，储运部的功能已经弱化。
好处是企业管理成本降低，坏处是无法将本公司的货物集中在一起向承运人申请较低的运费。
当今大型外企，尤其是制造业的外企，尚且保留甚至扩大了运输部门。
所谓运输部门已经不仅仅是运输，而是结合贸易运输仓储为一体的管理部门。
对内在若干个重要城市设立现代化的物流仓库，使用计算机按照最终市场对产品进行预调配，对外和承运人合作取得最低运输成本。
反观中国企业，随着大型外贸企业的崩溃，这些好传统已经不存在了。
剩下就是逐渐被洋人侵蚀的物流服务市场，和渐渐远去的商品控制能力。
从自己出口运输说了不算，到自己进口运输也说了不算。
粗看起来是省略了管理，降低了办公成本和减少损公肥私的机会，实际上是丧失了业务主动权，少了自己灵活调配的能力，最终增加了业务成本，最后沦为洋人的生产车间或者销售门市部。
最后说一个小故事。
话说新中国最早的大型合资企业竟然是一个船公司—中波轮船，1950年11月开始筹备，1951年6月15日在天津正式成立，这是一个按照现代股份制企业构架设立的中欧合资企业，工作语言是英语，好好高大上啊。
比现在中国航运的巨无霸中远集团早成立十年！
所以，别说主席不开放，实在是敌人太多没法开放。
三、北方明珠的兴衰今天这故事从大连港的兴衰说起。
大连是一个典型的以港为始的城市。
最早的大连人其实是旅顺人，行政划分上却是金州人。
金州名称，始于金代。
战国时属燕辽东郡。
明洪武五年（1372年）置金州，属山东布政使司。
洪武八年（1375年）置金州卫，属辽东都指挥使司。
洪武二十八年（1395年）废除州制，专行卫制。
治所在今金州城。
清道光二十三年（1843年）熊岳副都统衙门移驻金州，隶盛京将军。
同年，升宁海县为金州厅。
设海防同知衙门，驻金州城西街，隶奉天府尹。
光绪二十年（1894年）日本侵占辽东半岛，于金州设立军政署，实行军事统治。
光绪二十一年（1895年）俄、德、法三国“干涉还辽”，金州厅与金州协领衙门建制恢复。
光绪二十三年（1897年）冬，沙俄舰队侵占旅顺口，在金州地区设“金州市”、“金州行政区”，属“关东省”。
所谓大连，在拥有那个叫做“达理尼”的俄国名字之前，在现在城市范围内散布着几个小村庄而已，从现在的地名上还能找到些许当年的遗迹，比如“傅家庄”、“由家村”、“新起屯”。
关于这座城市一切的一切，都是因为大连有着东北亚水文条件极好的码头开始的。
大连港，现在还是指大连市区港湾桥附近的大连港老码头。
作为东北亚优良的全年不冻港，水深浪小，终年受气象影响无法航行的时间极短，只有少数极端天气才不得不停航。
属于少见的良港。
无论是俄国人日本人占领时期，还是90年代以前，大连港当之无愧地作为东北和内蒙古部分地区进出口海运的唯一通道。
而现在使用的大窑湾集装箱码头，俄国人和日本人都考察过，虽然更加靠内陆，但是一年有至少三周因为天气原因不可使用，所以大连港一直到集装箱码头大肆兴建之前老港区是最好的港区。
至于现在为什么废弃，这已经不属于本人可以或者是愿意讨论的问题，总之一句话：
愿望很自私的美好，做法和结果都很傻逼。
王石先生在提起自己赚第一桶金的时候，说自己从东北往深圳运玉米。
且不说他如何说服政府批这条航线，就说他当年的业务吧。
当年东北的玉米大豆都是从大连港老码头运出东北的，现在连接码头到香炉礁港区的快速路依然叫疏港路，这条路见证了大连港当年热火朝天的情景。
自七十年代末起，一辆辆解放加长车吐着黑烟，满载着玉米和大豆昼夜不停地从革镇堡附近的仓库往大连港运输，路边终年可以看到散落的玉米和大豆，这些粮食最终换回了宝贵的外汇，这些车又从大船上拉回了化肥、机器、煤炭和矿石，源源不断地运回东北内地。
那是多么火热的年代啊。
作为新中国主要的对外贸易港口，大连一直承担这东北地区的对外贸易的重任。
那时候，中远内部就有北大上青天的排序。
北是指北京总部，接下来排名第一的就是大连。
可见大连作为一个港口的重要性。
二十世纪最后那些年，东北的国企还没全部完成某铁血人物的目标的时候，大连的国际物流业发展到了自己最巅峰的时代。
大连有自己独特的优势。
首先，得益于东北丰富的物产，粮食煤炭矿石等大宗货物贸易稳定；
其次，得益于东北强大的制造能力，机电产品和轻工业产品进出口量也很大；
第三，东北的现代教育水平高，大连又有自己的运输学校—大连海运学院（现在升级了，叫大连海事大学），专业人才保有量很高。
这些优势在国际物流上有其它城市无法比拟的吸引力，最终全球主要船东和主要国际物流企业在20世纪90年代纷纷在大连设立办事机构，一时间做国际物流成为大连年轻人就业的首选，是响当当的金领岗位。
然而，正如至尊宝所言：
“快乐的时光总是短暂的，换来的却是无穷无尽的痛苦与长叹!
”正当大连沉迷于自己往日和现实的荣光时，随着铁血领导的拆卖政策，一座座工厂消失了，一个个外贸巨无霸解体了，大工业的解体意味着工业产品的减少，这些看似不那么高端的产品渐渐转移，随之转移的还有原料、设备的进出口业务，更可怕的还有制造业人才的流失，这不仅仅是损失几个工人技术员那么简单，损失的是生产能力和创新能力。
诚然，这些便宜货实际形成的GDP和税收远不如一个化工厂或者一个楼盘高，却吸纳的大量的就业人口。
那时，沉浸在北方香港梦里的大连政府和海关码头都没有意识到这些变化对大连港作为一个重要港口的影响……省略几千字吧，写出来除了眼泪就是牢骚。
以前被东北人所不齿的那些从事鸡毛换糖、卖纽扣的、卖塑料盆的正一步步完成自己的原始积累，在一心一意谋求发展的故乡建起自己的制造王国。
他们有更便宜的产品，享受更宽松的政策，一旦他们家乡附近的港口设施建成，大连必然的衰落便开始了。
以上的总结，也适用于未来的香港。
香港尚有的优势是当了中国物流中心很多年，大的贸易企业和物流企业在中国大陆和海外已经有了完备的业务网络，香港的公司作为管理总部和技术支持本部的存在还是有意义的，对于高级管理人员而言香港特区护照比较容易进行海外商务旅行，这便是香港作为一个物流中心节点城市的现有优势。
不过随着中国内地物流业的发展，以及拍脑袋产业升级的结果，香港物流业的没落也只是时间问题。
看一个城市值得不值得自己落地生根，首先看这个城市在本地区是否有排他性的优势，其次看这个地区是否在全国范围内有排他性的优势，最终的决定因素是自己从事的行业是否是可以长时间在当地存在并具备一定优势的行业。
如果以上条件都不具备，自己家族或姻亲家族在当地又没有特别的政治经济优势，为了自己和孩子的未来，赶紧走，趁自己还能走。
四、腹地，腹地，还是腹地在进行国际物流业务的时候，首先我们要知道货物要发到哪里？
在确定货物运输的目的国后，便要确定运输目的国的口岸。
这个口岸是指有海关管理的地点，陆运是指路上边界，空运是指机场，海运是指码头。
统称为口岸。
无论是陆上边界城市还是机场亦或码头，选择都是有一定条件的。
首先，这个地点是有海关驻扎。
没有海关驻扎的地方想要成为大量物资的运输地点只有一种可能，那就是送货的是军队，就如同那个著名的笑话：
某个老人去韩国旅行，在机场被查验护照，他说他以前来过汉城，那时候没带护照，是拿着枪跑过来的。
是啊，志愿军带着武器进朝鲜的时候也没有朝鲜海关检查护照这一说。
要是小批量特殊物品进入一国也可能不需要海关，试想一下南美毒贩等着美国海关关员过来检查护照和毒品后再进入美国是个多么可笑的场景。
但是，正常的国际贸易必须在有海关监管的地点进行，这是一个国家主权的象征，无论国家大小，这是绝对平等的，强大的美国人在进入被傀儡政府的伊拉克时，也要像模像样地被验一下护照查一下个人物品。
其次，要交通方便。
一个口岸成为重要口岸，必然是交通便利的地方，要想富先修路，这对口岸是绝对真理。
这个交通方便对陆运来说必然是道路通畅，通过能力强，相对不受季节影响。
对空运来说，是要能起降大型全货机。
对海运来说，是要拥有深水不冻良港。
以上的说法都是相对的，要记住一定是相对的。
对一个大国来说这些是必须的，对一个小国来说，通常能匹配自己的国力就是该国的重要口岸。
第三，拥有广阔的腹地。
腹地是决定一个口岸级别的决定性因素。
可以说，拥有广阔的腹地成为一个重要贸易口岸的充分必要条件。
这个腹地，不仅仅说是自己国家，而且包括可以通过该口岸辐射到的其它国家，也就是说，这个口岸的地点必然是交通要冲。
以海运为例，有足够广大的腹地，意味着有足够大的货物吞吐量，也意味着有足够多的资源为过往船只提供修理补给。
这里最更重要的是货物的吞吐量！
注意，中文的精妙之处就在于可以言传以至于意会。
有进有出方为吞吐，在嘴边上过一下，那称不上是吞吐。
我们先说说新加坡，作为一个城市国家，新加坡从自己国家角度来说是无法作为一个重要的口岸的。
但是，新加坡有三个得天独厚的条件让自己国家成为世界贸易中举足轻重的一环。
首先，地理位置优越，新加坡位于马来半岛的南端，扼守马六甲海峡，终年适合航行，历来就是水上运输的主要节点。
有人说，为什么不能向南绕道苏门答腊群岛的南面航行呢？
我只能回答你，看海图的时候没有风浪啊，印度洋可不是南海和孟加拉湾。
至于说现在的科技可不可以在新加坡对面的苏门答腊岛上建一个比新加坡更好的码头，答案自然是可以。
但是，首先，谁来投资？
谁来运营？
最重要的是，一个现代的重要口岸必须有全面配套的设施，比如修船，比如油水的提供，这些都是新加坡的强项。
造船修船有吉宝集团，吉宝有多大，业内人士最清楚。
新加坡有全球最大的石油初加工中心，谁敢跟人家比船用油的价格？
上述的条件虽然可以靠投资来解决。
可是苏门答腊自己的进出口量非常有限，无法通过陆路辐射到亚洲大陆，这是苏门答腊群岛的死穴。
油价和修船都被新加坡把持，自己又没有最够的产能消化进口货物和提供出口货物，苏门答腊岛除非变成新加坡的投资地，否则在蓝星上NNNN年内无法和新加坡比。
所以，新加坡在可见的历史阶段内还必然是一个重要的口岸。
再说说香港。
几年前在魔都，本穷有幸跟几个香港物流行业的前辈一起吃饭，喝到大家都五迷三道的时候，几位大佬拉着本穷的手说：
“香港完了，不会更好，只能更差。
”本穷一惊，紧忙捂住钱包，想他们不会要本穷买单吧。
大佬还是大佬，接下来叹了口气，说起了当年的荣耀。
70年代末开始，香港作为珠三角集装箱进出口的主要通道，不仅出口自己的产品，还用集卡和驳船把大量的集装箱送到珠三角装货后发往世界各地。
他们早上一上班，第一件事就是开罐啤酒，一边喝酒，一边打电话发传真，晚上早早就跟同行或者客户约好喝酒，那时候哪里有新开的场子，哪里有新来的美眉，他们比道上的兄弟都清楚，真真是遍地黄金的黄金时代啊。
后来，深圳著名的二奶村都是小儿科了，不过是些个香港屌丝卡车司机，在香港买不起房娶不起老婆，跑到深圳去租房养个妹纸而已。
这一切源于香港作为中国南方主要的货物集散地和贸易口岸而得。
让我们仔细分析下香港的什么优势。
香港的当年优势不过三条。
第一，广东省没有大型集装箱码头，而香港有。
第二，香港作为贸易商的集散地，而且有些个小工厂，这些工厂尚未全部搬迁到广东。
第三，香港有足够多的国际物流人才。
可是，在产业升级过程中，香港的工厂和贸易商黄的黄，迁到内地的迁到内地，工厂没了，自己的货源也没了，再加上最近反水客反蝗虫，进口量也被降低。
一句话，自己没啥吞吐量，只能靠李嘉诚控制的盐田码头分流船舶到香港，再依靠中央政府的关税优惠政策让一部分货物从香港经出境。
再说所谓物流人才，大陆每年毕业的大学生再不济也能出足够多的基础文员吧。
高级物流人才，本土我们这批40岁以上老不死的也成长起来了，业务能力不比香港人差，视野却更广阔。
英文水平即使超不过他们，也足够业务用了，更不用说现在有线上翻译，大部分正规大学毕业的人经过几个月的训练就可以担当一般业务员，香港的人才优势已经不存在。
最后说码头，自从深圳建设了盐田港，香港的作业能力的瓶颈就被突破了。
意味着香港运不出去的，可以在盐田运出去，盐田可以靠更大船，距离生产地更近，陆运成本更低。
香港剩余的优势只有一个作为免税港口的中转。
如果，我说是如果，大陆在政策上突破一下，盐田保税区范围扩大，香港作为仓库物流的优势也会荡然无存。
现在该明白腹地的可怕了吧，也该明白口岸的悲哀了吧。
硬件再强大，也比不过有可提供市场和产地的腹地，有腹地之后愁的无非是码头等基础设施投资的小钱钱而已。
自从有了工程兔，基础设施这种东西根本就不是问题，问题是有木有投资商，投资商投不资主要是看有木有钱赚，有木有钱赚是看有木有足够的业务，有木有足够的业务是看有木有足够大的消费市场和足够多的出口工厂。
归根到底一句话：
有效腹地决定一切！
试想一下，在魔都的人民广场附近开个小店一般来说是很滋润的。
但是魔都要是整体迁移到浦东，人民广场地铁站就会变成崇明岛的一个小车站。
最后说着国内的几个港口。
先说全是眼泪的大连吧。
曾经，大连依托经济技术开发区和东北地区唯一的对外运输的口岸优势，曾经也是巨牛逼的口岸，各个大物流公司纷纷设点，船东见了大连港也要让三分。
可是，随着拆卖政策落地，加上GDP考核的兴起，大连作为一个贸易口岸的物流量开始下降，无它，工厂都关了，还有个鸡毛货啊？
大化工联合体都是管道作业，普通物流公司能有多少适合自己的业务？
后来又说要建设东北亚的物流中心和重要中转口岸。
亲啊，在木有蓝星第一工程兔的年代，深水良港可以牛逼一下，有能搬运岛屿的拿着大自然牌鬼斧的工程兔神工，木有航道可以挖，木有码头可以吹沙。
所以，天津港可以深水，青岛港也可以深水。
大连的地理优势在哪里？
一个渤海湾里面的码头，腹地木有太多货，船东靠到这里仅仅为了一装一卸，那为什么不去天津港和青岛港？
人家本地还有货物吞吐，可以卸货中转装货一体，转运的成本和装卸的成本一起计算，成本更低，效率更高，集装箱中转率也高，来大连兜圈不是傻逼吗？
如果，如果，如果，大连自己的货物不少，那就是另外的结局了。
再说宁波，本穷99年去宁波的时候，宁波连一条直航美国的船都木有，现在一个船东直航美国都不止一周一班。
为什么？
因为有小清新最讨厌的工厂，花花草草少了点，APEC蓝也少了点，可是出口进口货很多啊。
船东才不看有木有蓝天白云，看的是货，然后就是大量上大船，然后就是运输成本降低，然后就是产品出口更顺畅，然后就是更便宜更快捷，然后就TMD链式反应一样的发展了。
最后的结果是经济发展了，朋友们兜里都有票子可以享受任何国家的APEC蓝。
然后才有产业升级，然后才有那个经济发展的然后。
在中国，口岸的排行完全看的是运输辐射能力，根子在腹地！
天津现在承接了内蒙河北京津唐区域山西以及部分吉林黑龙江的货物，因为船更多，选择更大，运费更便宜，天津比大连有更大的优势。
业务量增加带来整个劳动生产率的提升，带动了整个成本的降低，所以啊，货量和效率是正相关的，效率和成本是反着的，所以啊，所以啊，效率就是钱啊，根子在要有足够的货，亲。
青岛可以承接山东以及周别区域，上海辐射的是浙江江苏甚至整这个长江流域，宁波有长三角除了上海以外所有区域，福州厦门基本包了福建附近的区域。
深圳不仅仅对应珠三角的陆路，还涵盖了广西湖南等区域。
深圳港还可以承接附近小码头的驳船货物。
看看吧，沿海经济带上任何一环的发展不仅是自己的能力，更关键靠的是辐射范围内的腹地经济。
想成为蓝星上的主要运输节点，必须有进有出有腹地，才能链式反应。
这是王道，是残酷的市场经济决定的。
当某地被腾龙换鸟以后，笼子空了，对应的服务业早晚要转移到有服务对象的地方，有追求美好未来想买房买车娶美女的年轻人必然要去有机会的地方，除了老人在家颐养天年，这个城市还剩下什么？
人气一散，一切都回到本来，小清新以为工厂走了就好了？
空气的确好了，可是人口数量减少以后，商场饭店立马关门，说个不好听的，ISO根本不用打击，腾龙换鸟以后工厂外迁，纯ISO的城市也不可能存在。
工业党必须是执政党，多铆蒸刚是王道。
有了第一第二产业才有服务于第一产业和第二产业的第三产业，也才有所谓金融创新。
否则，在一个木有第一第二产业的地区搞出的金融创新，自然是跟老鼠会一样的庞氏骗局。
最后打小清新和环保逗士脸一次。
柴某人吹捧的牛牛国天气很好对不，可是谁知道本穷当年刚开始做物流的时候牛牛国还是有不少码头可以靠的，我们常见的纽卡斯尔、利物浦之类的不是看英超才知道的啊，是TMD要运货去，可是现在英国就剩一个南安普顿还有点货，牛牛的女王纸从巨坚挺到现在这屌样不就是这么作死的吗？
！
第一产业不发达，第二产业也不发达，靠第三产业和金融创新支撑一个牛牛国那么大的国家可以吗？
北海石油开采完了怎么办？
全国靠办学和旅游？
新加坡可以，斐济也可以。
如果牛牛国靠旅游和办学，最好的结果就是过上尼泊尔人的日子，除非牛牛国幸运地变成热带岛国，有挖不完地木薯摘不光的香蕉。
然后牛牛国要改造自己的国民性，要生性平和啊，亲。
翻译过来就是木有追求，混吃等死，
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