大型船舶进出港时防止船舶海损事故的对策.doc
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大型船舶进出港时防止船舶海损事故的对策
一、抵离港前的准备工作
1、船长在进出港靠离泊前一定要详细了解并细心研究港口锚地、港口航道、潮汐潮流、流向流速、风向风速、助航标志、水深底质、危险碍航物、通航密度、危险区域、警戒区域等相关资料，充分考虑当时环境和自然因素对船舶操纵的影响，全面评估安全情况，制订周密的操纵计划和程序，做好应急准备的预案。
2、及时召开有轮机长参加的驾驶员抵离港会议，部署抵离港安全操作注意事项。
3、船长应了解该港的有关航行法规、通讯及报告制度。
4、船长应按港口国当局的要求，决定进行抵港前检查的时间，并将检查要求通报轮机长及相关人员。
5、抵港之前应指派相关人员对主机（主机进行正、倒车试验）、辅机、舵机（试验用各模式操舵）、锚机及锚设备、系泊设备、应急设备、通讯设备、起货设备等进行了全面检查。
6、至少提前1小时通知值班轮机员备车，作好主机随时操纵的准备。
7、对主机转速表、车钟打印和航向记录仪（如有的话应用笔做好港口、时间标识）、舵机
指示器、船钟、助航设备、对讲机以及其他显示器、仪表等进行检查、校对、测试。
8、试验VHF，并酌情提前守听在有关港口规定的频道上，按要求与有关方面进行联系，作
好记录。
AIS工作是否正常。
9、船长对引水员登轮的时间、地点、登轮的方法，以及登轮时的潮汐潮流和气象情况了解
清楚。
确认引水梯放置位置，并按SOLAS规定准备妥。
10、检查双锚，解绑，备用。
（如果是锚泊，则应根据本船吃水、旋回半径，锚地涌浪等情
况，在抵达之前至少选择2个以上合适的锚位，并在接近时认真核对所选锚位是否可用。
）
11、对甲板机械供电，准备系缆，按要求准备系缆工作现场进行了检查，启动甲板机械。
12、对蓄电池及应急照明、备用发电机、应急发电机进行了试验。
13、打开侧推通风门，酌情启动试验首侧推。
14、备妥进港手续报表、准备国旗、有关信号旗、号灯、号型。
15、计算抵港吃水，水面最大高度，确认航道安全。
16、引航员在船时，船长、驾驶员应核查如下项目是否落实（并作好记录）：
A、船舶进出港时，船长是否在驾驶台、轮机长是否在机舱亲自指挥。
B、是否按规定将引水梯安放在引航站要求的舷侧，并由值班驾驶员检查确认。
引航员上、下船时由空班驾驶员接送。
C、是否通知机舱进行机动操纵。
D、船长是否将准备好的“PILOTCARD”交给引航员，并适时、主动地向引航员介绍本轮的船舶规范货载情况、操作性能、船舶水尺、前后吃水差和车舵锚的使用等情况。
及时向引航员了解进、出港、靠离泊方案；拖轮使用以及船舶操纵意图等信息。
E、船长是否对航道各航段的风险进行仔细研究，如潮水、潮流、风浪、涌浪、VIS、暗礁、浅水
区等可能对船舶安全带来威胁，或因上述因素会导致、诱发引航员引领、指挥出错的应急预案作了准备，以便能从容应对那些意料之外的险情，而把握安全底线。
F、船长应明确引航员的法律地位，明确与引航员是雇用与被雇用的关系，引航员“引领船舶”不
能被混淆为“指挥船舶”；引航员操纵船舶并不意味着接替船长，船长仍保持操纵船舶、指挥船
舶的权利。
任何时候船舶的最高指挥权都在船长自己手中，随时注意引航员的操纵的正确性、
有效性，发现失误，应毫不犹豫地立即纠正。
G、船长和驾驶员必须严格履行航行值班的职责。
保持正规了望。
并根据驾驶台资源管理的原理，
合理组织值班船员，包括各自的位置、角度、常规职责、应急职责、信息沟通交流方式、记录、应急处置、驾驶台工作规程等，形成一个注意力范围足够广泛，反应灵敏、信息畅通、互补完整、无了望技术死角的操船整体（模块、团队），避免由于个体（视觉、听觉、距离、预期、速度）的错觉以及主观臆断造成的失误。
H、船长和值班驾驶员应利用多种定位方法勤测船位和核对航标，并连续测深，确保船舶航行在设
计的航线上。
按要求测定船位，记录驶过航标。
定位时要注意可能因大风浪或急流造成航道浮
标移位、漂失或灯光失常和熄灭。
驾驶员按规定作好规定的记录工作。
I、驾驶员注意一水执行舵令的正确性。
必要时为一水做必要的解释。
J、船长或驾驶员应与引航员确认哪一舷靠泊、准备双锚、派了头以及前、后带缆人员的准备时
间，并试验（无线和有线）通信设备，作好准备。
K、驾驶员应利用一切机会测定、校对电、磁罗经差。
L、驾驶员是否知道，任何时候对船位，或引航员的意图有怀疑，立即报告船长，并与引航员证实。
二、有效的正规了望
进出港的航道往往比较复杂，船舶通航密度也大，再加上潮汐、风流等因素的影响，各种不确定因素较多。
因此，保持有效的正规了望就显得格外重要！
事故的教训告诫我们，很多事故的起因往往是由于了望疏忽。
避碰规则第五条对了望的要求是：
每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
规则中要求我们有用一切手段保持正规的了望，就是要求我们在了望时做到眼观六路耳听八方，应借助于罗经、望远镜、AIS、ARPA、VHF、等助航仪器进行了望。
罗经可以观察来船的罗经方位有无明显变化，从而判断有无碰撞危险；望远镜可以提前看到物标或能够将物标看得更清楚些；AIS可以了解附近船舶的动态等资料，根据其显示的相关信息协助判断相关目标，尤其是在能见度不良时，具有较大的参考价值；ARPA可以得到船舶的矢量和碰撞危险的早期警报；VHF可以得到有关安全航行的信息和VTS的警告等。
作为船长应更多地要求和鼓励驾驶人员、一水的提醒，因为船长你本事再大也只有两只眼睛，周围的环境毕竟千变万化，有些危险你不一定能够看到或意识到。
所以，互相提醒至关重要，有时的一个提醒可能没有价值；但有时的一个提醒说不定能够避免一个事故，甚至可能救一条船！
引航员引航的时候也是如此。
三、应注意了解一些港口可能有的规定，如：
1、船舶应通过VHF向VTS报告的内容，如船名、位置、动态及VTS需要了解的其他情况。
并从
对报告的回应中了解VTS的信息以及对本船的要求。
2、港口当局对航道通航的限制，如：
引航、风力、能见度、危险品、船舶吨位、吃水、尺度、航速、富裕水深、冰况等。
3、应注意港口当局制订的特殊的、地方性的航行、避让规则。
如：
进入航道的时机和条件；航道的单、双向通行等。
4、熟悉港口的地方性规定，如有的港口规定，在某个时间段出口船有让进口船的规定，有时VTS也会在VHF中提醒，驾驶人员应引起注意。
5、遇能见度不良，不可盲然进出港，应等能见度转好后方可进出。
四、加强与引航员的勾通联系。
1、引航员上船前，要保持与引航站和引航员密切的联系和良好沟通，不要盲目听信于引航站或引
航员的忽快忽慢、忽走忽停的要求。
控制好船速，时间上应留有适当余量；常保慢进车，维持良好舵效。
克服风流影响，把握好船位，防止船位失控。
2、引航员上船后，要以礼相待，要显得客气、礼貌、尊重；同时观颜察色：
引航员是否饮过酒、是否头脑清醒、是否思路清晰、是否口令得当、是否情绪稳定、是否过度疲劳、是否傲慢急噪、是否容易沟通、是否认真负责、是否胜任称职；以便采取相应的对策和措施。
3、船长应主动向引航员递交“PILOTCARD”并介绍本船船舶规范、水尺、货载、操纵性能、主
机转速、速度、侧推性能、本船特点及注意事项。
如3400TEU的少数民族河字号，在正常情况下，要倒车必须同时满足两个条件：
一是主机转速归零；二是船速小于6节，这样做是为了避免尾轴的过大扭矩；但在紧急情况下，在一定的正车转速下也能够启动倒车，（这数据要到船舶建造时的《试航报告》中查找）这是一个非常重要的注意事项，必须提前向引航员说明，否则将影响进出港和靠离泊的安全。
4、船长应主动向引航员询问航道水深、进出船舶动态、码头泊位水深、安全靠离要求、左靠右靠、拖轮数量及拖缆位置、向左向右掉头、带缆顺序及有何特别要求；与引航员商定安全进出港和靠离泊方案。
5、引航员引航时，船长不可放弃责任，放松警惕，也不可因故离开驾驶台，更不可答应引航员的“盛情好意”：
“船长你回房休息，我来没问题，你放心”。
6、尽量满足引航员因工作或生活需要而提出的合理建议和要求；切不可因计较小事而影响船舶安
全。
五、要重视和加强对引航员的监督
1、监车令：
船长和驾驶员应监督引航员下达的所有车钟令是否正确和准确无误，尤其是引航员是否下达了反车钟令，若是应立即提醒纠正。
船长应监督驾驶员执行引航员所有车钟令是否正确和准确无误，尤其是正倒车的车钟令是否执行得准确无误。
千万不能搞反。
若未能听清楚，应立即请引水员重复一遍，决不能凭揣测而盲目行事。
2、监舵令：
船长和驾驶员以及空班一水应监督引航员下达的所有舵令是否正确和准确无误，尤其是是否下达了反舵令，若是应立即提醒纠正；（同时船长和驾驶员以及空班一水应监督操舵一水执行引航员的所有舵令是否正确和准确无误，尤其是是否操了反舵，若是应立即提醒纠正。
（狭水道中如使用舵让最好叫舵角，同时用手势表示向左还是向右）
3、监侧推：
船长和驾驶员应监督引航员下达的侧推令是否正确和准确无误，尤其是是否下达了相反口令，若是应立即提醒纠正；船长应监督驾驶员执行引航员的所有口令是否正确和准确无误，是否执行了反口令，若是应立即提醒纠正。
4、监船位：
船位的正确与准确与否，直接关系到船舶的安危。
因此，船长和驾驶员应勤测船位。
应采用雷达、GPS、目测陆标等多种方法和手段测定船位，校核船位，确保船位准确无误，确保船位在自己的航道上。
如果因其他原因临时改变航道或航线，船长和值班驾驶员应确认是否可行?
如可行，船长或值班驾驶员应及时在海图上画出新的航线，并跟踪船位，确保航行安全。
同时，船长、驾驶员应能够熟练、正确地使用ARPA进行导航，包括设置航路、避险线以及报警功能等，当危险物标进入警戒圈或当船位偏离航线时，报警功能会及时提醒你注意。
这是因为进出港时，船舶的通航密度大，航道复杂，当时的环境不允许你进入海图室进行频繁的定位，特别是在夜间航行！
（有海图标绘仪的船舶应充分利用该设备的导航功能）
5、监船速：
船舶在进出港和靠离码头时，均应将主机做好随时操纵的准备，同时应使用安全航速。
有些国家港口的引航员经常犯有急噪情绪，操之过急，不顾港口之规定，不顾通航之拥挤，不听船长之介绍，不看“引航卡”之记载，即令全速前进，如3400TEU船舶半速前进的速度是15.5节，全速前进的速度是19.5节，而港规的规定一般是不超过12节。
此时船长应婉转地提醒引航员，介绍本船的航速表，建议他开慢车12节的速度比较好比较安全。
这样婉转的提醒和介绍，引航员一般都能够接受。
对于引航员的提醒和建议或提示，方法、态度和技巧十分重要，船长说话的声音音量中等、平和、面带微笑；要用商量或征求意见的口吻；如：
引航员先生，你看船速是否稍微偏快了一点？
我们是否可以减一点速？
慢慢来，你看如何？
最好避开驾驶员或一水，在外面对他说，这样既顾及了他的面子，又达到了减速的目的。
总之，提醒也好，建议也好、提示也罢均要确到好处，能使引航员对你刮目相看！
当然，这是一般情况下的做法。
当情况紧急时，又要另当别论了。
一定要态度严肃，语气坚定中带有命令的口吻，没有商量的余地，必须立即这样做，要以最快的速度纠正其错误，若其还要讨价还价，立即中止其引航职责，果断取而代之，挽救船舶，确保安全。
6、监避让效果。
引航员引领时由于避让不当导致的事故已屡见不鲜。
引航员对港口及航道的情况比较熟悉，而对本船的操纵性能方面船长比较熟悉，船长和引航员要进行互补。
作为船长、驾驶员对引航员在操纵船舶避让过程中的避让效果要进行有效的监督。
并给予积极的合作。
如引航员操纵船舶使用声号和VHF警告它船而对方船无反应又有碰撞危险时，本船应主动用车舵进行避让；如是夜间航行，船长或驾驶员应主动用手提强光灯警告对方，还应充分考虑到小型船舶在船员配备、导航设备、人员素质等方面的特点主动避让。
总之，无论是大船还是小船，是让路船还是被让路船，都不能把避让的义务全部寄托于对方。
不能将船舶进出港的航行安全的希望全部寄托于引航员。
船长、驾驶员应认真监督好引航员的每一个操作动作，如有任何怀疑，应及时提醒纠正，必要时船长应接过来亲自操作。
7、监信息：
应调好VHF，监听来自VTS通报、航行警告，了解整个通航区域内的交通状况、通航密度、浮筒浮标、灯台灯塔、碍航物、航道水深变化、进出港船舶动态、渔船渔网等情况；监听来自前方船舶的通话信息，了解前方水域的通航密度、能见度、航道航标等情况，以便做好相应的对策和防范措施；监听来自周围附近船舶的通话信息，提取相关的有用部分，为我所用；监听来自码头附近的通话信息，了解泊位附近的交通状况和泊位拥挤情况，以便和码头尽早联系落实靠泊事宜。
应调好AIS设备，根据其显示的相关信息协助判断相关目标，尤其是在能见度不良时，具有较大的参考价值；
8、坚持热线联系：
船舶靠离泊时，应加强艏艉与驾驶台的联系，大副和二副要在艏艉认真了望观察，随时报告周围动态和他船动态、方位距离、浮筒浮标的方位距离、艏艉距前后船的距离、以及其他特殊情况和驾驶台需要了解的相关情况；驾驶台与船艏船艉保持密切联系，在船舶周围建立起一个安全警戒区，对区内的一切目标都要保持高度戒备、保持正规了望、连续跟踪观察、掌握运动态势，采取防范措施，化解各种风险。
切不可顾此失彼，遗漏丢失目标。
相关人员要做到：
眼观六路，耳听八方，全神贯注，密切配合；互通情报，互相协调，通力协作，确保无恙。
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