交通政策法规结课论文.docx

交通政策法规结课论文.docx

《交通政策法规结课论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通政策法规结课论文.docx（8页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

浅谈国外拥堵收费政策

以及对北京的启示

日期：

2014年5月

摘要：

本文主要阐述了新加坡和伦敦的拥堵收费政策以及收费过程中采用的先进技术，并对两大城市实施该措施后的效果进行了分析。

最后在结合北京自身情况并借鉴国外经验的基础上，提出了北京市实施拥堵收费措施的初步构想。

关键词：

拥堵；收费；收费方式

1引言

由于城市化进程不断加快，机动车保有量持续增长，北京市2012年汽车保有量已经突破500万辆，预计2016年突破600万辆。

快速增长的机动车保有量使得北京市交通拥堵更加严重，也给社会带来了巨大的资源浪费、环境的污染。

基于现状，北京市政府考虑运用经济杠杆调节交通出行量。

借鉴国外治堵经验，北京市正研究制订交通拥堵收费政策。

拥堵收费是目前大城市解决拥堵采用的一种重要经济手段。

其实质是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

它不同于传统的公路（桥梁）收费，其收入除维持收费系统运行外，均用于改善交通设施、优化公共交通系统、补偿收费产生的不公平等。

2国外大城市交通拥堵收费的典型案例

目前全世界已陆续有新加坡、伦敦、纽约、斯德哥尔摩等大城市实施了区域或特定路段的交通拥堵收费政策。

无论是收费政策、技术运用，还是实施效果，新加坡和伦敦无疑是其中较为典型的案例。

2.1新加坡的拥堵收费政策

新加坡是最早实行缴纳“拥堵费”的国家，无论是在技术实施的可行性上还是拥堵费的利用上都取得了不错的效果。

2.1.1收费措施

新加坡拥堵收费系统的发展分为两个阶段：

第一阶段是从1975-1998年，采用人工道路收费系统，主要通过区域通行证（ALS）实施；第二阶段是从1998年至今，采用电子道路收费系统（ERP），替代区域通行证制度。

相比于人工系统（ALS），ERP系统易于对不同的车型分配不同的收费比率、易于改变收费比率、易于改变收费时段，它在收费区内增加区域或减少区域也相对容易。

根据要求，每辆车上都载有一套使用射频技术（RFID）的收费卡，进入市区的必经之路一般会在合适的地点安装高大的收费闸门，就是我们看到的横跨道路上方的大铁架子，上面有电子收费系统。

车辆从闸门下通过，便会被自动扣除拥堵费。

下图为拥堵收费区域以及ERP示意图：

目前，新加坡主要对交通拥堵的节点进行收费调节，收费的多少会根据交通流量的不同而变化。

大致的情况是，早晚高峰时段最贵，次高峰相对便宜一些，也有一些时段完全不收费。

拥堵费的收费金额也与车辆的种类有关。

闸门上的电子显示牌有清晰的信息，货车和普通小汽车较贵，摩托车相对便宜一些。

此外，新加坡交通部也通过显示信息让人们对收费有清楚的意识，从而让他们更好的根据需要避开收费最高的时段，也就是高峰时段，从而实现调节高峰时段车流量的初衷。

2.1.2措施实施效果

实施电子公路收费制度（ERP）后，交通收费管制区域的交通状况有了明显的改善，主要表现在：

早高峰期收费管制区域的交通流量从74000辆/日下降到41500辆/日；提高了管制区域的平均行程车速约30%；导致出行方式向公共交通转移，工作出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%；增加了财政收入。

2001年之后，新加坡拥堵收费费率根据各条道路监控到的实际数据和目标数据的对比做出了降低收费的调整，这种调整今后还将继续下去。

尽管下调了费率，交通量并没有明显的回升。

单人乘坐的机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。

2.1.3最新研究状况

新一代电子道路收费系统（ERP2）的开发已经迅速展开，新加坡政府已经选出4家企业，将于6月份开始进行第二代公路电子收费系统的开发和测试。

预计测试将在2015年底完成，包括在道路上进行实地测试。

新一代收费系统将不再需要设置闸门，而是借助卫星定位系统进行收费。

如果试验成功并付诸实用，将可节约设置和维护收费闸门的成本，并可根据车辆在拥堵路段的实际行驶距离收取费用。

司机也可利用新系统获取更准确的交通信息，避开拥堵路段。

不过新加坡陆交局强调，即使试验结束后确认技术可行，也需要考虑其他许多因素再决定是否启用下一代收费系统，这些因素包括新系统成本、使用者的感受、应对拥堵问题是否有效，以及长期的可持续性。

2.2伦敦的拥堵收费措施

2.2.1措施实施范围

从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域从北按顺时针依次是本顿维尔路、老街、商业街、塔桥路、大象城堡路和尤斯顿路围成的城区，这一区域叫“交通拥堵收费区”，它囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区居民人口为13.6万人，而整个大伦敦为700万人。

2007年2月19日开始，伦敦西区也纳入交通拥堵收费区，扩展后的收费区居民人口增加到23万人。

保守党市长鲍里斯·约翰逊上台后，从2011年1月4日起，又把伦敦西区从交通拥堵收费区划了出去。

图为拥堵收费区域以及收费标志：

2.2.2措施实施方式

根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进八这一地区的司机每天必须缴纳5英镑拥堵费。

征收对象为普通轿车，而出租车、警车、消防车、急救车等则免征此费用。

缴纳拥堵费的地点和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴纳，也可以通过网络或电话缴纳。

对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴纳，也可以提前预付，如果需要经常开车进城．还可按周、月或年缴费。

为了做好征收管理，伦敦市在征收区域的路口增设了200多部录像机实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机数据库。

数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴费。

如未按时缴纳，则将被处以高达80英镑的罚款。

为了消除征收交通拥堵费带来的负面影响，从征费的第一天开始，伦敦在8000辆公共汽车的基础上又增加了300辆公共汽车。

2.2.3措施实施效果

2003年以来，伦敦市拥挤收费区域内的交通状况相比收费前改善明显，主要表现在以下几个方面：

1）伦敦市中心区域交通拥堵现象得到缓解

进入收费区域和收费区域内的交通流量分别下降了18%和15%，收费区域内的平均行程时间减少了30%。

地面公交运营车速也得到了提高，2003年进入收费区域的公交客流量比2002年大幅增长了37%。

2003、2004年收费区域内的交通量比定价政策执行前最拥堵时减少30%，2005年减少22%。

2）穿越中心区域的出行行为发生变化

通过收费管制，促使一部分居民转乘公共交通工具、出租车、摩托车，或者骑车、步行，一些汽车司机则改换出行线路、改变出行时间甚至改变出行目的地，从而进一步优化了交通出行结构，减少了机动车数量，提高了出行效率。

3）伦敦市中心区域空气质量改善

据伦敦环保部门监测，伦敦实施拥堵收费政策后，市中心空气中的二氧化碳含量明显降低，环境明显改善。

4）财政收入上涨

在2006-2007财年，伦敦交通拥堵费共征收了2.524亿英镑，占交通局全年财政收入的8.5%。

而征费管理成本为1.301亿英镑，几乎占征费总额的一半。

伦敦交通局的公共汽车和地铁收入为22.694亿英镑，占财政收入的76.6%。

值得一提的是，虽然拥堵费的价格在逐年持续提高，然而效果却在不断减弱。

因为行政费用花掉了拥堵费收八的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。

现在的伦敦交通似乎陷入了”越收越堵”的困境，在实时交通数据处理公司2012年6月公布的交通最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。

2.3.4最新研究状况

目前，伦敦的交通管理采用“车牌光学自动识别系统”，该系统通过道路上的摄像头对车牌拍摄彩色和黑白两幅照片，然后与收费数据库对比，自动把逃费车辆挑选出来。

针对恶意逃费或忘记交费，伦敦交通局还推出了电子收费系统，将电子卡片贴到汽车前挡风玻璃上，这样，如果忘记交费，一旦进入收费区，交通拥堵费就可自动从个人账户上划走。

3北京交通拥堵收费政策实施构想

3.1北京交通现状

1）道路交通负荷不断增加，交通拥堵状况持续升级

2012年，全市机动车保有量为突破500万辆，预计2016年突破600万辆。

机动车数量的急速增长，使得北京交通拥堵程度不断升级。

2013年，北京工作日平均每天堵车1小时55分钟，相比2012年平均每天多堵25分钟。

2）机动车平均车速低

2013年，全路网工作日平均交通拥堵指数为5.5，比2012年的5.27增长了4.2%。

高峰时段平均车速能到每小时25.8公里。

3.2国外拥堵收费对北京的启示

1）做好前期的论证工作

根据国外经验，拥堵收费设计社会各方面的利益，对人民群众的日常出行，当地经济的发展都会产生重要影响。

实施拥堵收费还需花费一笔不小的费用，且基于区域许可证制度实施后道路资源浪费的教训，北京实施拥堵收费计划前，需要通过大量的调查，对拥堵收费方案进行反复论证以及对方案实施的效果进行科学的预评价。

2）加大公共交通建设力度

从国外实施交通拥堵收费的效果看，拥堵收费能改变部分出行者的出行习惯，会有部分出行者从驾车出行到开始以来公共交通系统。

公共交通发达才能满足实施收费后的这一部分交通流的转移需求。

一般来讲，只有建设了内外环线并且公共交通发达的城市，在交通拥堵的情况下才更适合采取拥堵收费。

3）制定透明的收费制度和再分配制度

我国到目前为止换还没有任何一个城市实施拥堵收费，其中，有很大一部分原因是由于民众的反对，民众对于收费制度的公平性产生怀疑。

因此，无论是借鉴国外经验还是从中国自身情况出发都必须确保收费的公开和透明，保证收取费用切实地用在城市交通建设上，用来改善道路条件和发展公共交通。

只有这样才能消除民众的疑虑，同时使得拥堵收费的效果最大化，这也是符合道路拥堵收费实施原则的。

3.3政策实施构想

3.3.1实施区域

据新加坡和伦敦的相关经验，该政策最初实施的面积不宜过大，一方面是投资巨大，另一方面是群众强烈反对所以需要在市区选择小片区域实施拥堵收费。

借鉴国外经验，一般在企业聚集的商业区实施，所以可以选择北京中心商业区实施该政策。

3.3.2拥堵收费时间

拥堵收费的目标是为了缓解高峰期的交通拥堵现象，因此，拥堵收费时间应该是城市拥堵收费的高峰时段。

与伦敦不同，北京交通如新加坡一样呈现出明显的早晚高峰。

因此，可以将北京这两个高峰时段作为收费时段。

此外，参照国外经验，可以再节假日不收费。

3.3.3实施方式选择

相较于伦敦的自动车辆识别技术，新加坡的电子道路收费系统的有效性是较高的，同时基于选择的收费区域面积较小，因此借鉴新加坡的电子道路收费系统进行收费具有易操作性。

在收费区域各出入口处设置电子收费机架，对进入收费区域的所有车辆需先安装车载收费器。

由于北京城市占地面积较大，人口众多，车辆保有量大，只能针对进入收费区域的车辆安装车载收费器。

当然，对于拒绝付费的车辆要利用伦敦的自动车牌识别技术进行抓拍和跟踪。

3.3.4拥堵收费对象

北京拥堵收费主要是控制个体机动车交通的出行。

所以对于各类公共交通、特种车辆不予以收费，对于出租车、单位车等车辆也可以给予一定的优惠。

4结语

回顾国外城市拥堵收费实施情况，针对我国实际，为了更有效的缓解城市交通拥堵问题，建议在系统评价交通状态的基础上，了解城市各区域各时间段的交通状态情况，找出适合进行拥堵收费的区域和时间段，尝试执行拥堵收费措施，减少进入拥堵区域的车辆数，改善拥堵情况，同时还可减少污染源，以达到防治尾气污染的目的。

参考文献：

[1]雷黎.交通政策法规、环境与可持续发展[M].北京交通大学出版社，2012.

[2]刘胜洪，尹晓水.国外大城市交通拥堵收费的典型实践及其对重庆的启示[J]城市地理•城乡规划，2011.

[3]刘铁.国外城市交通拥堵收费政策概述[J]城市建设理论研究，2013.

[4]华新，苏舟.看国外如何解决城市交通拥堵[J]中州建设，2011.