机械维修技巧综合实战97.docx
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机械维修技巧综合实战97
第一章大众/奥迪车系列
第一节帕萨特系列
1.帕萨特B5突然熄火后无法起动
故障现象：
发动机运行中突然熄火，再也无法起动。
鼓掌检修：
起动发动机若干次，均无法着车，但排气管排出的尾气有汽油味，说
明气缸内有燃油供应。
检查各缸点火情况，火花塞跳火强度符合标准。
检查配气
正时及缸压均达到要求。
连接易网通解码器进入发动机电控系统，查询故障储存
，有2个故障信息被记录，其内容依次是：
1.凸轮轴信号控制装置机械故障。
2.
霍尔信号发生器对地短路。
根据两个故障信息，打开发动机舱盖，拆检霍尔传感
器信号发生器，发现凸轮轴前端的脉冲环脱落。
重新更换了一新脉冲环，发动机
顺利起动，故障得以排出。
这个故障说明，发动机点火顺序的控制，是受发动机
转速传感器和霍尔传感器的双重作用。
霍尔传感器提供了发动机1、4缸的上止点
判缸信号。
这一信息的混乱和丢失直接导致发动机无法起动。
故障现象:
怠速抖动厉害,发动机无力,开空调就熄火,早晨抖动更严重,热车后稍
好一点。
故障检修：
帕萨特B52001年产车。
该车经过多家修理厂维修后，但其司机在一次
夜间行车时，突然听到一声响后，原故障现象又重现。
在维修过程中发现此车有
两个缸工作不稳定，时好时坏。
首先给它大修发动机，复员后故障基本没有改变
。
后检查电路更换过发动机电脑、节气门体、点火线圈（四个缸）高压线、曲轴
位置传感器，故障依旧。
用易网通解码器检查，出现节气门接线错误、节气门基
本设定错误、凸轮轴传感器、电源断路或短路，经检查节气门线和凸轮轴线束良
好。
维修人员重新整理了思路，判定故障仍在机械部分，从排气很冲、刺眼的现
象看至少有两个缸不工作或工作不良，量缸压正常，终于发现是进排气齿轮装配
错误，在两个链轮上有两个人为作的记号（也许是标齿位时出错）。
事实是错了
一个齿，对正后故障排除。
2.帕萨特B4轿车起动困难跑高速烧机油
故障现象：
起动困难，起动后熄火，无怠速，加速性能不好，跑高速
烧机油，发动机在3000R/MIN、车速100~120KM/H时噪声大，有共振感觉。
故障检修：
帕萨特B4轿车安装的是电控喷射式发动机。
发动机电脑
内储存有基本点火提前角和基本喷油量的数据，点火提前角和喷油量由电脑自动
控制，不能人为进行调整发动机怠速也是由电脑系统通过怠速电机控制节气门的
开度来控制，也不能人为调整。
由于车辆在启动和行驶过程中工况很复杂，电脑
要在基本点火提前角和基本喷油量的基础上根据发动机转速和负荷进行调整。
发
动机在冷车起动时，电脑接收的冷却水温度传感器和进气温度传感器及起动信号
，使喷油量要多些，燃油混合气较浓，以利于起动。
冷车起动后，喷油量也应
大些，以利于冷车正常运行，而热车起动喷油量要少些，才能正常起动，以防
止排气冒黑烟，发动机一般到60度以上喷油量才达到正常水平。
由于发动机运行
工矿不同，发动机所带负荷不同，发动机电脑也在不停地进行调整，以保证各种
情况下怠速的稳定性。
大昂接收到发动机转速信号、空调开启信号等电脑就要通
过怠速电机调节节气门开度，以保证怠速稳定在840R/MIN左右，当然电脑根据不
同情况也控制冷怠速、热怠速、冷起动、热起动。
当汽车加速行驶时，发动机电
脑就收到节气门电位计的信号，节气门开大时，喷油量也要加大，使车速很快
上升。
另外，根据发动机转速升高，点火提前角也应相应加大。
发动机除电脑
外还有许多电气元件，最好用电脑检测仪进行检测，同时还可检查很多发动机运
转的数据，排除故障后还要清除电脑储存的故障，对发动机进行基本调整。
关于
起动困难，起动后熄火，无怠速，加速不良等问题要从机械和电气两方面查找
原因，可能原因有：
①由于活塞、活塞环与缸套磨损，气门密封不严，造成气缸压力低。
②进气门或活塞积炭过多。
③正时皮带跳牙，造成配气相位错误。
④蓄电池电压低、容量不足、起动时电气系统工作不良。
⑤点火线圈、高压线及分电器漏电造成火花弱或分电器调整有问题。
⑥火花塞间隙太大，跳火困难。
⑦冷却液温度传感器或进气温度传感器损坏或相应线路断路、短路或传感
器阻值改变。
⑧节气门太脏或没进行节气门基本调整，节气门电位计磨损严重信号不准确。
⑨氧传感器工作不良或损坏。
⑩燃油供给系统故障，造成燃油压力过低或过高。
?
喷油嘴堵塞或响应线路故障。
?
电脑本身有问题，电源断电器、燃油泵继电器有故障。
关于6万KM后跑高速烧机油原因，一般发动机机油总有一事实上的消耗量，车辆
在跑高速时，发动机转速很高，温度也比较高、机油温度也很高。
机油的消耗量
也大，机油温度高也会产生一些机油蒸气，通过曲轴箱通风管被吸入进气系统烧
掉，所以跑高速时机油的消耗量要多些。
机油的消耗还与发动机的磨损或大修后
的发动机磨合有关，机件磨合程度不够，机油消耗量也会多一些，一般要磨合到
5000KM后的消耗才趋于平稳。
如果机油消耗超过标定值，原因可能有：
②活塞环损坏或活塞环粘接在活塞环槽中无弹性。
③活塞与气缸套磨损过大，以及气缸套、活塞失圆等。
④气门油封损坏或老化失去弹性，造成机油从气门室气门杆进入进气道再
进入气缸被烧掉。
⑤
发动机3000R/MIN、车速100~120KM/H时噪声大的问题。
帕萨特最高车速可达160K
M/H发动机转速高，车速也高，行驶时噪声可能大些，另外与路面也有一定关系
，高速行驶时噪声大可能有以下原因：
①车轮动平衡不好，使车轮运转速度高时跳动量大，车身抖产生噪声。
②由于前轮定位不准确，轮胎磨损偏大或胎面磨成多棱形、台阶形、高速
行驶也会产生噪声。
③车轮轴承磨损，转动不圆滑或轴承间隙过大。
④底盘某处螺丝松动。
⑤发动机振动与底盘振动在某一车速范围产生共振。
⑥发动机高速运转时节气门开度大，进气噪声较大。
第二节奥迪系列
1.奥迪C5A6驱动防滑控制系统故障
故障现象：
一辆奥迪C5A6轿车，装备APS型发动机，排量2.6L。
该车在行驶过程
中驱动防滑控制系统（ASR）指示灯常亮。
用户反映该该车前两天曾因发动机不
起动故障拖到服务站维修过，但那时ASR指示灯并未点亮。
故障检修：
该车的驱动防滑控制系统（ASR），采用的是通过调整发动机的进气
量控制发动机的输出转矩，而进气量的调整是依靠改变节气门的开度实现的。
同
时ASR系统还对发生滑转的驱动轮直接加以制动。
这种方式反映时间最短，是防
止转滑的最迅速的一中控制方式，对驱动轮进行制动还能起到差速锁的作用。
对
滑转的驱动轮施加一定的制动力外，该车还装备了电子差速锁，当车速超过40km
/h时，该装置起作用。
它可以把左右驱动轮在不同的附着系统路面及弯道上行驶
时，能提高汽车稳定行驶的能力。
针对该车ASR指示灯点亮的情况，应该清楚了解：
如果车辆防抱死制动系统（ASR
）发生故障时，ASR指示灯会常亮。
正常情况下，打开点火开关时，此指示灯会
在点亮约2s后熄灭。
车辆行驶过程中，如果ASR系统进入工作状态，指示灯将闪
动。
在关闭此系统ASR系统出现故障时，ASR指示灯将会持续闪亮。
在解决该车故障时，先将故障诊断仪易网通连接到自诊断接口上，打开点火开关
，检测发现了1个00761的故障码，但无法将其清除。
其含义为发动机控制系统存
在故障。
由于ASR系统的功能依赖于控制单元J104与发动机控制单元及变速器控
制电脑之间的数据交换，而它们之间又是通过CAN总线彼此进行信息传递，因此
这时ASR指示灯的故障也被存入了发动机控制单元。
根据故障诊断仪易网通的提示，进入发动机控制系统，果然发现了1个提示发动
机第三缸喷油嘴有故障的故障码。
此时考虑很可能是线路上的问题导致了发动机
点控系统故障码的出现。
故决定先对喷油嘴线圈电阻进行测量，当断开3缸喷油
嘴线束插头后，测量喷油嘴电阻时，却未发现阻值异常。
但在装复喷油嘴插头准
备进行喷油嘴最终元件执行功能时，似乎听到有熔丝被烧毁的声音，而此时发动
机也已无法起动。
经检查保险盒内的34号保险的熔丝已被烧断。
看来问题出现在
喷油嘴的供电线束内。
经检查，3缸喷油嘴连线的外皮已被汽油管磨破。
也正是
由于次原因导致喷油嘴供电保险损坏。
造成燃油系统不正常供油，发动机不能起
动的故障。
经过对3缸喷油嘴线路损坏进行修复并更换勒4号熔丝后，该车一切恢
复正常。
2.奥迪200C3V6怠速异常
故障现象：
奥迪200C3V6车，由于车内起火，更换线束及内饰。
一段时
间后。
该车怠速突然升高，用易网通解码器对该车发动机部分进行故障查寻，无
故障。
于是对该车发动机部分做基本设定后，怠速正常。
由过了一段时间，怠速
又出现不正常现象，有时游车，有时怠速偏高。
故障检修：
奥迪V6的发动机，在系统突然断电、更换发动机控制单元、
更换或拆卸怠速稳定阀、更换发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定
阀插头等情况下，都应用解码器对发动机电控系统进行基本设定，如果基本设定
不正确就会造成怠速偏高、游车等现象。
用户将车取走后不可能去改变发动机的
情况，而该车在做基本设定后故障消失过一段时间故障又出现，只能说明该车
的发动机控制单元可能会突然断电的现象。
奥迪V6发动机电控系统有一根常火线
供给发动机控制单元，保证灭车后控制单元的数据保存。
用易网通读取故障码，偶然发现在不开点火开关时，易网通屏幕没有
显示（正常应该在接上易网通解码器测试线时就有显示）诊断插头的电源线与
发动机控制单元共用一根30号（常火）线，易网通没有显示，说明该线路没电，
造成每次关闭点火开关后，发动机控制单元断电，设定值的数据丢失，所以发生
怠速偏高和游车现象。
问题可能是在更换线束时，把30号（常火）线的插头插在
了由点火开关控制的15号线上。
从电路图分析，发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线，共用中
央继电器盒上的21号保险，通过中央继电器盒下的M/30ac单孔接头，通过两根红
色导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线。
打开给车的中央继电器盒
，发现无21号保险，将保险插好后，继续检查中央继电器盒后M/30ac单孔电源插
头，结果该电源插头没有插在M/30ac位置，而是炸在了M/75ak上，将插头插好
，经用户试车，故障排除。
第三节捷达系列
1.捷达王发动机怠速发抖
故障现象：
捷达GTX（发动机型号：
AHP）发动机怠速发抖
故障检修：
起动发动机后，怠速运转发动机抖动，有个别缸工作不良感
觉，加大油门抖动稍好，检查步骤如下：
1.首先对点火系统进行检查。
拔下各缸高压线插上备用火花塞，高压线与点火线
圈连接，转动点火开关使起动机运转，观察各缸火花均是蓝火，火花很强。
从发
动机拆下火花塞，火花塞间隙正常，电极部分燃烧良好，呈棕黄色，瓷绝缘良好
。
装上火花塞、高压线，起动发动机后进行断火试验，各缸均工作，说明点火系
统工作正常。
2.检查燃油供给系统。
如果燃油供给不足，也会造成发动机抖动。
在燃油
分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油
压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。
3.使用易网通解码器对发动机电控系统进行检查。
进入发动机电控单元，
查询故障存储器，无故障码显示。
如果有故障码出现，应先排除相应故障，再进
行下步检查。
4.用易网通阅读发动机电脑的数据块，通过数据观察各元件性能。
进入007
数据块、第二区域显示0.15V，次显示值是氧传感器电压，一般正常显示应在0.1
V至0.9V之间进行跳动显示。
怀疑氧传感器堵塞，这一数值是排气系统反馈给电
脑的信号，影响喷油量。
更换一只氧传感器故障依然未排除。
5.阅读数据块002，第四显示区，显示2.2g/so。
一般显示2.7g/s左右比较
正常，此值显示的是空气流量计测量的空气流量。
是控制燃油混合比的重要参数
，更换空气流量计，故障仍未排除。
6.根据对数据块的阅读及更换的元件分析，氧传感器和空气流量计问题不
大，数据块显示值是实测值，氧传感器电压低，说明燃油混合气稀，空气流量值
低，说明进气量小，如果进气量小信号输给控制电脑，喷油量经过控制电脑修正
使喷油量变小，燃油混合气稀说明进气量大，这就很可能是进气管路漏气，多余
空气没经过空气流量计而进入气缸燃烧。
7.检查进气系统无泄露情况。
另一个进气通道是活性炭真空系统。
检查该
系统发现活性炭罐电磁阀长开不能关闭。
一般情况活性炭系统不工作，电磁阀是
应关闭的。
更换活性炭罐电磁阀故障排除，怠速平稳正常。
活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置，同时又是汽油箱通向大气
的通道。
为了防止燃油蒸气对空气污染，由活性炭罐中活性炭收集并吸附从汽油
箱来的燃油蒸气再送到发动机燃烧。
活性炭罐到发动机有一管路，管路上安装一
个电磁阀，由发动机电脑控制其开闭。
当发动机加速和转速较高时，活性炭电磁
阀打开，通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃烧。
当活性炭
罐电磁阀损坏，常开电磁阀开启与关闭不受发动机电脑控制，有一股空气直接通
过活性炭罐及管路进入进气管，而没有通过空气流量计测量，使发动机电脑收到
一个比正常空气量小的空气流量信号，使喷油量减少，混合气稀，造成发动机功
率不足，发动机抖动。
2.捷达前卫发动机刚起动或急加速时排气管冒大量黑烟
故障现象：
该车是一汽大众新生产的2V电喷LPG双燃料车，在使用液化石油气时
没有不良感觉，把液化气用完后转换成汽油时，感觉怠速不稳，加速不良，油耗
增大，观察排气管发现冒黑烟。
故障检修：
首先用CO测试仪测量尾气中CO含量，在怠速时是62%，用易网通解码
器检查故障记忆，无故障。
进一步测量有关数据发现有如下异常：
860/min479mbar7.8%3.7゜V.ot
显示区2是进气压力，它反映发动机负荷的大小，测量值比正常值大许多；显示
区3是节气门开度，比正常值稍大。
根据电喷发动机修理经验，节气门开度增大
，所测得的负荷也随之变大，会造成怠速不良，但不会冒黑烟，这不一定说明进
气压力传感器故障。
怀疑氧传感器损坏，试更换氧传感器，故障不能排除。
因捷
达2V电喷车没有空气流量计，由进气压力传感器感知发动机负荷，于是又更换了
进气压力传感器，故障还是不能排除。
现在，影响尾气排放的两个主要部件都已
经更换了，只剩下发动机控制单元了，更换控制单元并进行基本匹配后，再测量
有关数据如下：
860/min316mbar3.5%4.5゜V.ot
观察排气管有轻微黑烟，但CO测量值已降到0.02%，证明故障已经排除，所冒黑
烟为排气管中残留的积炭。
后来我们发现，所有的LPG双燃料车在从液化气转换到汽油时都出现上述故障，
燃料的转化应不会引起电控单元的硬件损坏，是什么原因造成上述故障呢？
我们
把原来更换下来的电控单元装回车上，并重新进行基本匹配，发现冒黑烟现象不
再重现。
由此可见，原车电控单元并没有损坏，只是燃料转换时自适应出现了偏
差。
发动机电控单元能够在一定范围内自动适应某些部件的参数变化，如节流阀变脏
。
喷油器轻微堵塞及油压变化等。
即使更换电控单元或节流阀体后，电控单元也
能通过自学习完成基本匹配，只是速度较慢。
但在发动机燃料从液化气转换到汽
油时，相当与这些部件的参数发生了突变，超出了发动机电控单元的自适应范围
，导致控制出现偏差，对于这种情况，只要进行基本匹配并清除自学习值即可恢
复正常。
对于行驶里程较长，节流阀体变脏的车辆，需先清洗节流阀体后再进行
匹配，否则会产生怠速不稳的新故障。
3.捷达静态高压分配点火系统的典型故障
故障现象：
捷达都市先锋在启动时发动机有着火现象，但始终不能启动。
故障检修：
首先检查供油系统，未发现异常。
接着检查点火系统，因该车无中
央高压线，故拔下第一缸高压线，用起子做跳火试验，结果发动机竟然启动了，
且一缸分缸线跳出的火花正常。
当停止跳火试验后，发动机马上又熄火。
?
从以上现象分析，可能是第一缸火花塞损坏了。
换上一个新的火花塞后，发动
机顺利启动，怠速平衡，加速正常。
虽然另外三缸工作正常，该车维修也可以结
束，但针对该车发现了一些问题：
1、一缸缺火发动机就不能启动吗？
2、启动后
若有一缸缺火，发动机会立即熄火吗？
为此我们查找了该车型点火系统的相关资
料。
原来，该车采用双火花静态高压分配点火系统，无需
图1双火花点火线圈
分电器。
在静态高压线壳体内有二个点火线圈，在次级点火线圈的两个输出端上
各接一个火花塞，形成点火回路，工作状况如下所示。
当双火花点火线圈N128上
的次级线圈当中的一个输出端所连接的第四缸恰好处于排气形成上止点，汽缸压
力接近大气压，火花塞电极间气体电阻较小，易被击穿跳火，所以大部分跳火能
量集中在做功的第一缸上。
根据以上原理，我们找到了问题的答案。
若该车任一火花塞线路损坏
，都会造成二只缸不工作，从而导致发动机不能启动，若该车任一火花塞短路，
则另三缸仍可正常点火工作，发动机同样可以启动，但工作状况一定很差。
第四节桑塔娜系列
1.桑塔娜2000GSI综合故障检修
故障现象：
冷车时正常，暖车是轻微抖动，怠速时抖动加重，而且伴随游车现象
，转速表指针明显上下晃动。
故障检修：
用易网通对车载电脑进行检测，读取故障码，没有故障码存储。
观察读取数据块，显示组002，2区数据显示3.6ms，说明发动机负荷过大，4区进
气空气流量在5.1g/s以上，说明进气量数值过大。
观察007显示组2区入传感器电
压始终在0.82V，说明混合气在怠速状态时过浓，加速时入传感器电压在0.1~0.9
0之间变化说明加速正常。
拆下火花塞检查，火花塞顶部发黑，说明混合气浓。
用点火正时枪检测高压线，
发现3缸断火，将3缸线和4缸线对换，3缸和4缸都断火，说明高压线有问题；换
掉高压线，再测，发现2缸和3缸还断火，将1缸和2缸的缸线对换，3缸和4缸的缸
线对换，用点火正时枪再测2缸和3缸还断火；说明高压线包有问题，换一个新的
高压线包再测，还是断火，一直换到第3个点火部分才正常。
需要说明由于产品质量没有保证，往往给修车造成人为麻烦。
换了高压线和高压线包后，车辆怠速时抖动有所减轻，但是游车问题没有解决，
转速表指针上下晃动。
拆卸火花塞检查火花塞顶部还是积炭发黑。
根据前面易网通电脑检测和现存的现象分析：
怀疑是空气流量计有问题，换一个
新的空气流量计，此车情况没有解决。
用易网通测读数据流002组，2区显示3.1m
s。
以上说明发动机负荷太大，4区空气流量计还是5.0g/s以上，显示组007，2区
入氧传感器怠速时电压还是0.85V加速时入氧传感器电压在0.1~0.9V之间变化。
经过分析，可能是电脑有问题，换了一个新电脑经过匹配后再试车，发现鼓掌依
然存在，而且以上几组数据没有根本转变。
这时修车进入僵局，在反复检查试车中，发现当车辆温度越高时怠速越不稳，而
且游车越严重，急加速时还伴随放炮、爆震等凉车以后车况明显好转。
根据这一
情况，用万用表检测了水温传感器，没发现大问题，但根据现象还是换了水温传
感器。
这一换果然是柳岸花明，试车凉车以后，怠速状态也不抖了，温度升高后
车也不游了，转速表也稳了，急加速也不放炮和爆震了。
用易网通再测读取数据
块显示组002，2区显示3.1ms以上，4区空气流量计5.1g/s以上，显示组007，2区
显示0.85V以上，加速时入传感器电压0.1~0.9V之间。
拆下火花塞，火花塞顶部
依然积黑炭，说明混合气还是浓。
经过分析还是怀疑空气流量计有问题。
因为有
了前面换了3个点火线包的问题，所以借来一辆同型号车，拆下此车空气流量计
换到该车上，试车，等到温度正常以后，用易网通读取数据块002组，2区显示1.
9~2.1ms之间，4区2.3~3.1g/s之间，显示组007，2区在0.1~0.9之间变化。
以上3
组数据表示在标准范围内，根据这一检测结果，换一个空气流量计，可是直到换
到第4个空气流量计时，检测数据才符合标准，经过司机运行了一段时间后反映
，此车耗油量达到每百公里8升。
经过修此车，提醒同行以后修车不要被次品件
欺骗，轻易相信新件会给我们修车思路造成混乱。
2.时代超人故障
故障现象：
一辆桑塔娜时代超人轿车，行驶里程8万km，早晨冷车不易
起动，起动后怠速运转不稳，热车后加速犯闯，车速超过120km/h后提速困难。
故障检修：
经过仔细询问客户后试车，果然热车加速犯闯，而且提速
困难。
客户反映该车不久前刚进行过正常保养，更换过火花塞。
维修人员首先进
行电脑检测，拆下位于变速杆下部的防尘罩，将易网通解码器连接到诊断插座上
。
打开点火开关至ON位置，读取发动机电控系统故障存储，显示故障码如下：
00561-015为混合气自适应值超过调节界限下限/
00561-012为混合气自适应值超过调节界限上限/
将上述故障码清除后，退出故障诊断。
起动发动机，保持怠速运转状态。
进入007显示组，观察氧传感器G39
反馈信号电压，该信号电压能够在0.1-1.0V之间波动，但变化频率很慢。
将油压
表接入进油管路进行油压测试，怠速状态油压表显示为0.25Mpa。
加油门时油压
表指针在0.28~0.30Mpa之间摆动。
关闭点火开关10min后，燃油系统保持压力为0
.16Mpa。
油压值均符合标准，可以判定燃油泵工作性能良好，油压调节器正常。
据客户反映该车已行驶8万km，但未清洗过燃油系统。
使用免拆清洗
机对燃油系统进行彻底清洗后，路试时故障现象有所减轻。
检查火花塞、缸线都
正常。
此时考虑大众系列轿车节流阀体脏污对怠速及加速共况均有影响，因此将
其清洗后进行基本设置，但仍不见成效。
接着检查并清洗空气流量计，更换氧传
感器后故障依旧。
故障排除至此陷入僵局。
第二天早晨检修时，发动机难以起动。
检查时发现1、4缸火花塞火花
较弱。
考虑到此车1、4缸共用同一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排
除。
由此得知：
点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致混合气燃烧状
况变差是该故障的根本原因。
第五节波罗系列
1.POLO车速里程表为何突然停止？
故障现象：
上海大众SVW7144Ali型POLO轿车（手动挡），行驶途中车速
里程表突然停止走动。
车速表指针停在0km/h刻度处，里程表液晶显示2100km不
变。
该车型仪表内设有仪表控制单元，内含防盗控制单元。
仪表功能可通
过易网通查寻故障功能进行检测；还可用执行元件测试功能检测工作是否正常。
车速里程信号由安装在变速箱半轴密封法兰盘上的车速传感器产生。
故障检修：
除车速里程表外，其他仪表警告显示灯显示正常，可排除
仪表控制单元供电故障。
用易网通对仪表进行故障查寻无故障码显示。
进行执行
元件诊断，各种仪表警告灯功能显示正常，于是怀疑车速传感器失灵。
此传感器
为霍尔效应式，传感器内部有集成放大电路，通常状况下用万用表难以检测。
因
没有配件不能进行试换判断，只用万用表测量其供电电压和搭铁线连接情况均正
常。
随后又安装到了原位，但未能判断传感器是好是坏。
该车型设有车载网络控制系统，可将某一信号同时传递给所有使用此信
号的控制单元，因为发动机控制单元仍使用车速信号。
根据电路图得知，该信号
通过仪表控制单元传递给发动机控制单元，因此可通过易网通对发动机控制单元
读测量数据块。
通过路试车速显示正常，于是排除了车速传感器故障。
根据以上检查，既然发动机控制单元的车速显示正常，说明车速信号经
过仪表控制单元分析处理后传给了发动机控制单元。
虽然
升级会员 