南京市道路交通现况分析以及解决措施.doc

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南京市道路交通现况分析以及解决措施

交管1111

201102080104章华耀

南京是一座历史悠久的文化名城，风景优美。

古称金陵，简称宁。

地处长江中下游平原东部苏皖两省交界处，江苏省西南部。

东距上海市300余公里。

东接江苏省镇江市、句容市，西邻安徽省滁州市、巢湖市、马鞍山市，南接安徽宣城市、江苏省溧阳市，北连江苏省仪征市、安徽省天长市。

地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，辖区总面积6598平方千米。

市区面积4844平方千米，建成区面积513平方公里。

随着社会经济的发展,人们对出行愈加要求快速、安全、方便、舒适和经济。

因此交通工具从人力向机动电动等过渡也是基本规律。

世界各地几乎都经历过如下过程:

自行车到摩托车再到小汽车。

在党中央提出的“树立和落实科学发展观”、“建设和谐社会”的方针指导下，加快了城市交通发展建设，取得了令人瞩目的重大成就。

地铁一号线以及一号线南延线、二号线正式运营，长江四桥已经通车，城市“井”字形快速内环形成等一系列交通建设的完成，为我市的交通发展注入了新的活力。

但是与此同时，南京道路交通建设的问题也十分的突出。

一、南京城市交通现状

①机动车拥有量：

南京市机动车拥有量继续保持增长态势，截止2012年6月底，南京市机动车拥有量已达148.73万辆，其中汽车拥有量已突破一百万辆，为108.34万辆。

与2011年底相比，汽车拥有量净增8.63万辆，增长8.7%。

2003年底自行车拥有量235.9万辆，增长平缓；2006年底电动自行车拥有量为22万辆。

自行车居首，电动车次之，私家车最后，对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构比例没有发生明显变化，客运仍然以公路为主，而货运以公路、水运为主。

②居民出行：

居民出行方式变化明显，表现为步行和自行车出行比例相比往年有所下降。

所有机动车出行方式比例均明显上升。

公交整体服务水平有所提高，如在公交平均换乘次数、平均换乘时间、公交出行的两端步行时间和乘坐公交的平均候车时间等方面均比往年有所下降。

③道路交通：

围绕“一城三区”、重大基础设施、老城环境整治等，完成了以下主要建设项目：

玄武湖隧道、赛虹桥立交桥等重点工程竣工；火车站站前广场竣工；地铁一号南延线；长江四桥工程进展顺利；宁杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。

以上项目的建设和完成，优化了南京市的空间布局和路网等级结构，减少了人流与车流相互冲突和干扰，促进了城市交通与土地利用的协调发展。

二、南京城市交通所存在的问题

①道路结构不合理。

南京市的道路结构为主、次干道各占逾四成，而支路只占不到二成。

相比而言，国外成熟的道路结构是以支路为主，通过支路连接主、次干道，就像人的毛细血管一样，使机动车可以在城市中穿梭自如。

我市的主、次干道偏多，造成的结果是交通量过于集中于干道，部分路段处于超饱和状态，分流道路缺乏。

从道路建设的角度来说，一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道，另一方面是由于支路建设的匮乏，造成交通量无处疏散。

城市结构对道路的影响。

城市的结构不合理。

商业区、工业区、居住区分布太分散，造成相互联系不便捷，使连接各个分区的道路趋于饱和。

例如连接河西与主城的7座横跨秦淮河的桥，尤其是靠近市中心的4座，每到早晚高峰都会出现不同程度的拥堵情况。

②南京公交系统建设的不足。

不足之处主要集中在以下三个方面：

“等车时间过长，首班末班车不够准时”、“车内过于拥挤”、“市区开往郊区的车辆过少”。

随着主城区干道饱和度的上升，公交准点率难以得到保证，影响了公交服务水平的提高。

随着新区建设不断加快，公交服务的覆盖范围需进一步扩大，新区的线网密度有待加密。

③停车难。

机动车占有量大，截止2012年6月底，南京市机动车拥有量已达148.73万辆，其中汽车拥有量已突破一百万辆，为108.34万辆。

按国际惯例，社会公共停车泊位总数应是汽车总保有量的15%—30%，照此折算南京市应有社会公共机动车停车泊位22.3万～44.6万个。

根据目前停车场的建设力度，泊位总量离需求相差甚远，远远满足不了停车需要。

不仅社会公共停车场缺乏，小区内停车泊位更为短缺。

特别是年代较久的住宅小区，停车问题已经十分突出。

④非机动车、行人的影响。

目前，自行车、电动自行车仍是市民出行的主要方式，且城区出行率高，流量大，方向性、时候性强。

且交通法制不健全，执法力度有待加强，市民的交通法制意识有待进一步加强。

行人违章现象十分严重，对机动车的顺畅通行产生了很大的影响。

三、南京市道路交通现况解决措施

①改善路网结构，合理配置资源。

在难以增建主城道路的情况下，合理规划公交车道和单行线，使道路合理使用率提高。

要高度重视支路网建设，努力大幅提高路网密度。

在城市路网系统中，快速路应成为承担机动车交通的主要部分，而支路系统则是分流干道交通的重要集疏系统。

今后南京市主城的道路建设重点是快速路和支路网，实现不同功能层次道路的科学级配，提高道路网的应急能力。

实现道路建设重点转移。

尽快完成“井”字型快速内环。

开辟城内过江通道。

道路建设重点逐步由市区向郊区转移，引导和促进远郊新城的发展，支持郊区旅游经济的进一步发展。

着力建设对外交通骨架，力口快建设城市快速道路系统，快速推进一城三区建设。

实现道路资源的公平分配。

扭转过于为机动车交通创造条件的发展模式，充分照顾大多数人的利益。

道路建设要注重为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件，保障交通弱势群体应有的交通权利，实现交通资源的公平分配。

②加快公共交通建设

要加快城市轨道交通建设，构筑立体化的公共交通客运体系。

在地铁一号线以及一号线南延线、二号线通车的背景下，进一步优化常规公共交通线路，研究制定与地铁换乘便捷的一体化公共交通系统。

推进快速公交系统规划和试点，加快公交智能化的步伐。

随着南京新区建设的不断加快，进一步扩大常规公交线网覆盖范围，促进新区的开发建设。

继续加快公交后方配套设施建设，建成一批公交停车场和公交综合站点，公交站点500米覆盖率达90%以上，300米覆盖率达50%以上。

继续增加并更新一批公交运营车辆，适当提高运营车辆档次，满足不同层次的出行需求。

加大支线巴士数量、密度。

着手研究营运中巴车“退城进郊”方案，制定合理的限制、疏导办法，在主城区逐步限制其行驶，进一步改善主城区客运秩序，改变中巴车运营管理难、对城市交通秩序带来的不利影响。

③公共停车设施

拥车者自备泊位，是最终向停车产业循环的一条重要举措。

如果每辆机动车都有自己车位的话，那么车辆发生点的泊车问题就完全得到了解决。

吸引点的泊车问题，相当一部分也应由配建解决。

应当鼓励或者强制配建向社会开放。

鼓励多元化投资，积极建设公共停车场。

未来一段时间内，应重点规划和布置在城市新街口、山西路、河西等中心商业区，外围副中心、城市公共活动中心、对外交通枢纽、旅游景区、外围地铁枢纽站等地区停车设施的建设。

充分利用老城改造和河西开发及地铁施工这一契机，适当增加社会停车场的数量和规模。

积极动员沿街单位有空闲场地或多余停车泊位的对外开放，方便市民停车，可增泊位2000个左右。

建议在本市主城区商业中心、交通枢纽地段设立大型旅游客车停车场。

加大科技投入，实现停车管理信息网络化。

逐步建立一套信息系统，通过诱导显示牌方便驾车者寻找停车泊位。

在市区部分路内停车场逐步设立咪表系统，并与全市电脑计时收费停车场实行IC卡联网化。

参照北京、上海、广州的做法，最大限度地提高停车场的使用率和科技含量。

④可以实施限号的政策，来降低私家车的出行量，来减缓道路交通的压力。

对行人进行交通安全宣传教育，让行人减少在道路上违法违章的现象。

南京在加快城市交通的建设，在沿路上我们也发现多处的地铁等交通设施的建设。

总体来说，南京市的交通还是不错的。

人们也一天一天能感受到交通的改善及带来的便利。

通过这次实习，我了解到了一个大城市的交通状况及其问题，同时我也看到了城市交通状况的怒力改善。

我相信城市的交通问题会逐渐的改善及完善的。