上海综合交通枢纽规划设计的思考.docx

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上海综合交通枢纽规划设计的思考

上海综合交通枢纽规划设计的思考

陆圆圆李朝阳

1673-8985（2015）02-0101-05中图分类号TU984A

摘要

上海根据“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系发展要求，2007年在全市规划了ABCD4类共计145个综合交通枢纽。

通过对上海已建成和投入使用的综合交通枢纽进行调研评估，梳理枢纽在“空间布局、交通组织、设施运行、安全保障、环境营造”等5个方面的现状特点，剖析枢纽在管理机制、规划衔接、技术储备等方面的问题，并在乘客需求调查和城市发展趋势分析的基础上，借鉴国内外成功经验，提出上海综合交通枢纽规划设计建议，以求为上海及我国其他城市综合交通枢纽的新一轮发展提供参考依据。

关键词

综合交通枢纽|公共交通|规划设计

作者简介

陆圆圆

上海市城市规划设计研究院助理工程师，硕士

李朝阳

上海交通大学

教授

0　引言

随着我国城市发展与交通矛盾的日益突出，综合交通枢纽作为锚固城市交通网络的基础以及提高城市交通整体运行效率的关键节点，已受到各地政府的高度重视，纷纷以城市轨道交通建设为契机，加强综合交通枢纽的规划与建设。

上海于2006年组织开展了《上海市综合客运交通枢纽布局规划》（图1），其中约1/3的枢纽目前已建成和投入使用。

然而，受观念、环境和技术等因素的影响，上海已投入使用的枢纽往往存在空间衔接弱、换乘效率低等问题，既影响了城市交通整体运行效率，又降低了公共交通吸引力。

因此，在我国各大城市正面临大量枢纽建设任务的形势下，如何从建成枢纽的使用情况出发，分析枢纽在规划、建设和管理方面的问题，探索建设高效率、高品质综合交通枢纽的规划设计思路、原则及方法，切实方便市民出行、提升城市交通文明，已成为当前亟需研究的重要问题。

1　上海综合交通枢纽现状特点

根据承担的交通功能和规模大小，规划将上海地区的综合交通枢纽分为A、B、C、D4类：

A类枢纽是以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形成的大型市内外综合客运交通枢纽；B类枢纽是以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，共同形成的大中型综合客运交通枢纽；C类枢纽是以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘（P&R）枢纽；D类枢纽是以多条地面公交换乘站点为主体的小型枢纽[1]。

本文选择对上海已投入使用的20个典型枢纽进行实地调研（表1），梳理其在空间布局、交通组织、设施运行、安全保障、环境营造等5个方面的特点和问题。

1.1　空间布局特点

上海已投入使用的综合交通枢纽在土地利用方面，主要采用单一利用模式，复合程度较低，如中环沪太路枢纽，未发挥枢纽人流集散效应和交通区位优势，进行土地综合开发。

在功能布局方面，除A类枢纽和部分中心城区的B类枢纽采用立体布局形式外，其他如巨峰路枢纽等都采用平面展开的布局形式，占地大、换乘步行距离长（图2）。

值得注意的是，这种各自为政的空间布局模式随着综合交通枢纽功能的增多，枢纽用地面积也随之增大，既造成空间资源的浪费，又无形中降低枢纽运转的效率；另外，也使枢纽与外部城市空间之间衔接薄弱，给乘客使用造成不便。

1.2　交通组织特点

上海已投入使用的综合交通枢纽在市内交通与对外交通的衔接组织上，已采用不同程度的立体换乘方式，但往往铁路或飞机换乘轨道和常规公交的便捷性低于小汽车和出租车，公交优先政策未在城市门户很好贯彻。

在轨道交通之间的衔接组织上，均采用站厅换乘等间接换乘方式，不仅换乘时间较长，而且客流必须经过上下通道才能实现不同轨道线路间的换乘，导致数量有限的楼梯以及自动扶梯在高峰时段交通压力偏大，换乘能力大小和换乘效率高低也受此约束。

在轨道交通与常规公交、出租车、非机动车、小汽车等交通方式的衔接组织上，除虹梅路等少数枢纽实现轨道与常规公交的无缝衔接外，大部分枢纽存在换乘步行距离长、站外露天换乘情况多、线路走向和运营时间不协调等问题，如富锦路枢纽，轨道与常规公交和小汽车换乘需要步行4—6min，且需要穿越繁忙的道路交叉口。

1.3　设施运行特点

上海已投入使用的综合交通枢纽在设施运行上具有6个方面的特点：

一是轨道配套设施不能满足高峰客流的需求，轨道车站站台、自动扶梯、出口匝道客流拥挤；二是常规公交设施由于进入的公交线路少，且缺少轨道接驳线路，使设施得不到充分利用，如静安寺枢纽，已进入的公交始发线路仅有2条，且走向与轨道交通2号线重复，导致宽敞的公交候车站台客流稀少；三是出租车上下客点设置疏于考虑，如淞虹路枢纽，由于未设置出租车候客点，出租车占用公交停靠站和机动车道上下客（图3）；四是非机动车停车设施规模偏小，如巨峰路枢纽，非机动车停车位设置数量偏少，导致枢纽周边非机动车乱停；五是引导标识各自为政、可读性不够，尤其轨道与常规公交之间的换乘引导较弱；六是无障碍设施设置不规范，使用困难。

1.4　安全保障特点

上海近年来越来越重视综合交通枢纽的安全保障，安全设计和安全设施两个方面都在不断完善。

从已投入使用的综合交通枢纽看，不同交通流间的冲突呈现室内冲突逐步减少、室外冲突依然较多的特点，主要的设计缺陷包括：

枢纽内外人行道不连续、人行出入口设置位置与车行冲突、平行式公交站台使人流不可避免地穿越车行道、公交巴士未设置固定上下客位以及由平面展开的交通组织形式导致的换乘过程的交通冲突等。

1.5　环境营造特点

上海已投入使用的综合交通枢纽在建筑品位方面，轨道车站近年来进行了一系列的室内美化工程，浦东国际机场在T2航站楼内建设了人文环境艺术项目，但建筑外观普遍简单、形似度大。

在本文被调查者中对枢纽建筑造型表示满意的仅占23%，不满意的原因主要是“千篇一律，没有特色”和“造型平淡，缺乏设计感”。

在环境质量方面，呈现室内环境清洁舒适、室外环境建设简陋、疏于维护的特点，站外换乘环境较差。

在便民服务方面，呈现大型枢纽服务设施多元化、中小型枢纽服务设施简单化的特点。

2　上海综合交通枢纽问题分析

通过对上述特点和问题的进一步分析，可以发现其背后的原因有以下4个方面。

2.1　规划衔接不够

由于综合客运交通枢纽布局专项规划与城市其他规划脱离，使得原本合理的枢纽选址用地无法落实，土地或被规划为其他用地或被拍卖出去，枢纽建设只能在紧张的城市土地中“见缝插针”，这就带来了功能布局分散的问题，进而导致交通无法有效组织、换乘不便等一系列问题。

2.2　部门条块分割

由于缺少一体化的枢纽建设和管理机制，枢纽所涉及的多个投资方、运营方和管理方呈现各自为政的局面，造成枢纽各个转换环节从硬件设施到软件服务分隔严重，无法实现不同交通方式间的无缝衔接，一方面降低了城市交通系统的运行效率，另一方面也给市民的出行带来了不便。

2.3　功能定位偏低

由于对枢纽交通功能以外的社会、环境、文化等综合功能认识不足，使得在规划设计过程中对综合交通枢纽的定位偏低，进而导致建设标准偏低，出现站体简陋、功能服务简单等问题，无形中降低了城市公共交通的吸引力。

2.4　技术储备不足

据了解，上海已投入使用的大部分枢纽，当时为确保世博交通保障，在规划选址确定后，建设项目往往匆匆立项上马，缺少充足的前期研究，技术储备未将乘客行为特征、交通流线组织等一些关键问题发现和解决，从而导致方案不合理，项目实施和使用过程中暴露较多的问题。

3　综合交通枢纽发展趋势研判

综合考虑综合交通枢纽的自身特点、乘客需求以及城市发展要求，试图判断枢纽的发展趋势。

3.1　乘客需求调查

通过问卷调查，归纳乘客对综合交通枢纽的需求呈现如下特点：

一是公共交通与慢行交通的换乘需求强烈，乘客认为理想的轨道交通换乘方式依次为步行、常规公交、非机动车，近60%的乘客认为理想的机场、铁路客站换乘方式为轨道交通；二是换乘距离200m以内为宜，80%的乘客可以容忍的换乘距离在200m以内，当换乘距离超过300m时，仅8%的乘客愿意常规公交换乘轨道交通；三是换乘时间3min为宜，22%的乘客可以容忍的换乘时间在2—3min，46%的乘客可以容忍的换乘时间在3—5min；四是安全需求强烈，38%的乘客觉得综合交通枢纽存在拥挤踩踏的安全隐患，30%怕被盗，20%觉得紧急疏散通道不明显，此外还有地滑易摔、楼梯陡等；五是配套服务需求强烈，76%的乘客希望在枢纽内增加配套服务功能，56%的乘客希望增加自动取款机，44%的乘客希望增加休憩功能，40%的乘客希望增加餐饮功能，网络、商业、储物、书报亭等功能也都有较多需求；六是人文需求日益强烈，80%的乘客希望改善枢纽建筑造型和室内装饰。

3.2　发展趋势分析

随着城市土地资源日益稀缺、交通出行量日益增加、乘客需求日益提高，未来综合交通枢纽将呈现功能复合化、布局立体化、服务人性化、管理智能化的发展趋势。

其中，功能复合化指单一交通方式向复合方式转变以及单一交通功能向复合功能转变[2]，乘客在一栋（组）建筑内就可以进行不同交通方式的换乘以及吃、住、行、办公、娱乐等活动；布局立体化指枢纽的设计将突破各类传统交通建筑规范与行业标准，充分考虑利用地上、地面、地下空间进行立体化空间布局模式；服务人性化指贯彻以人为本，尊重乘客主体地位，对乘客全方位关怀，最大限度方便乘客；管理智能化指运用现代化的电子与网络技术实现对换乘旅客的有序组织和换乘信息及时、准确的发布。

4　上海综合交通枢纽规划建议

针对上海综合交通枢纽在使用中存在的问题和成因，借鉴国内外发展经验和启示，建议未来枢纽的规划建设从空间布局、交通组织、设施配套、安全保障、环境营造等5个方面进行提升。

4.1　优化站点布局

面对城市发展过程中所面临的空间约束以及快速增长的人口压力，上海探寻未来城市发展转型之路时，城市建设重心将进一步转向郊区。

交通作为支撑，其发展需要与城市空间发展战略相协调，尤其是综合交通枢纽的规划要与城市用地规划对接。

这方面，上海可借鉴新加坡的经验，在城市外围区域采用复合交通集约化引导城镇集中发展，中心城区采用轨道交通满足高密度发展。

新加坡重建局在确定组团性质、规模和开发容量时，密切与交通系统结合，按照《交通发展白皮书》[3]土地使用与交通协调发展的原则，根据各组团特点，考虑组团围绕着MRT（地铁）站点进行高容量的综合开发。

组团中心则布置综合交通枢纽，将地铁、轻轨、常规地面公交与商业配套、居住集中在一起，非通勤出行大部分可以在组团内完成，而通勤出行通过LRT（轻轨）、短驳公交或私人交通到达综合交通枢纽换乘MRT（地铁）进入中心城区（图4）。

4.2　理顺换乘关系

理顺换乘关系是进行枢纽交通组织的关键，针对上海的特点，应建立以轨道为主体、公交喂给、出租车辅助、鼓励自行车、引导小汽车的原则，大型枢纽强调对外交通与轨道、快速公交的换乘，中小枢纽强调轨道与公交、自行车、步行的换乘，外围区域及其与中心城区交界处适当发展轨道与小汽车的换乘。

规划在此换乘关系的基础上，应合理定位各枢纽的换乘功能，进而按照换乘关系的优先级进行空间布局和交通组织。

针对上海已投入使用枢纽的现状特点，应重点加强轨道交通与常规地面公交的对接。

建议借鉴香港的经验，缩短两者换乘距离，优化公交线路设计，实现无缝对接和良性共生。

香港轨道交通与公交换乘距离一般不大于20m，换乘非常便捷。

对于陌生乘客，在轨道交通出入口可以很方便地找到要转乘的公交线路，同时也可通过公交站很方便地找到轨道交通站点。

大型公交首末站设置在枢纽的地面层，轨道乘客出站后可通过对应公交线路的自动扶梯到达地面层直接换乘公交。

在线路规划上，香港轨道交通枢纽附近的换乘公交线路众多，线路走向一般以枢纽为中心呈放射状发散，通过公交转运接驳，大幅扩大轨道交通站点的辐射范围，形成轨道交通与常规公交客流喂给与疏散的良性共生关系，而非线路平行重复的竞争关系。

此外，自行车作为上海市民常规的绿色交通工具，应充分发挥其对大运量公交的接驳作用，建议对枢纽的B&R停车场进行统一规划。

而在城市外围区域及其与中心城区交界处（外环）则应加强P&R停车场设置，中环沿线介于目前已设停车场存在利用不足，未来应慎重设置。

在公交不发达、公交服务水平不高的地区，如城市外围区域，枢纽应配置一定数量的出租车上下客位，以发挥其辅助公交作用。

4.3　统筹换乘功能

城市中单个枢纽的换乘功能应从整体上进行统筹规划，这既有利于选用高效的换乘方式，也有利于避免因太多交通流交汇而导致的矛盾集聚。

以香港为例，其轨道交通换乘枢纽是从整体上进行功能规划，通过多个换乘枢纽的功能组合实现矛盾分解，而枢纽内部则选用同站台换乘方式，一方面缩短了换乘时间，另一方面也提高了换乘量。

如香港观塘线（油麻地至调景岭）和荃湾线（荃湾至中环）之间的换乘，共有太子、旺角、油麻地3个站可实现换乘，但3个换乘站分工明确，太子站实现荃湾与调景岭方向之间的同站台换乘，旺角站实现调景岭与中环方向之间的同站台换乘，油麻地站的功能是观塘线的始发（图5）。

若不按照轨道交通线路指示牌换乘，则换乘距离适当加大，但仍可以做到上下站台换乘。

上海新的交通发展建设也应提前统筹规划枢纽换乘功能，并针对具体情况采用合适的换乘方式，以应对高峰时期越来越大的换乘客流量挑战。

4.4　土地复合利用

我国铁路、公交、轨道、出租车等分属于不同部门管辖。

由于产权、投资、管理等原因，城市综合交通枢纽内的不同功能空间通常只能分开布置、难以穿插。

建议打破部门条块分割，由某一机构统筹各功能空间的性质、规模、布局和联系以达到空间系统的最优。

如新加坡北部的盛港枢纽，该枢纽将居住、商业、地铁、轻轨和常规公交进行综合集成开发，地铁和社会停车场位于地下、常规公交首末站位于地面层、商业位于地上裙房、轻轨位于商业上方、居住则位于综合体最上方（图6）。

目前，上海一些交通枢纽正在初步实践与商业的综合开发，其规划建设可借鉴类似成功实例，但也需注意控制实施过程，避免让枢纽成为商业的配套设施。

4.5　衔接周边空间

综合交通枢纽作为城市空间系统中的重要节点，按照国外的发展经验，往往伴随大规模的周边开发出现，枢纽将逐渐成为交通、商业、休闲，甚至办公和居住等功能空间的交界处。

如东京山手线上的大型枢纽，在交通带动下向周边辐射发展，逐渐形成了繁荣的多功能、高度复合的区域，在满足基本城市职能的同时，还具有商业、文化、娱乐、居住等其他功能，新宿、涩谷、池袋、大崎、上野进而发展为东京的副都心。

以新宿站为例，该站是集东日本旅客铁道（JR东日本）、小田急电铁、京王电铁、东京地下铁及都营地下铁等为一体的大型交通枢纽，该枢纽通过地面道路、高架立交和3大地下通道（新宿通路、中央通路和靖国通路），从地上、地下和地面3个层面紧密衔接周边城市空间，形成了以新宿车站大楼和车站以南地区为百货公司与商店街云集的商业中心，车站以东为传统商业娱乐中心，车站以西为行政办公及商务办公中心的集交通、办公、商业、文化、娱乐为一体的综合枢纽中心，并通过设置西口、东口等6大出入口和新宿通路20个出入口、中央通路9个出入口及靖国通路16个出入口，便捷集疏客流（图7）。

上海在进行枢纽及周边地区规划时应充分考虑这种发展趋势，按照当地发展规划，有机结合城市功能，紧密衔接城市空间，打造综合枢纽中心。

5　上海综合交通枢纽设计建议

5.1　立体布局功能

综合交通枢纽的功能布局形式可以分为平面式和立体式两大类型。

由于立体式布局较之平面式具有换乘时间和换乘距离短，便于人车分流、土地利用率高等优势，因此枢纽功能布局应向立体式发展，通过布置多个不同的交通功能层，实现垂直换乘的目标。

作为高度整合的功能综合体，香港综合交通枢纽建设就是遵循立体开发、功能分层、垂直分流的原则，常用的布局模式是轨道交通站台位于最底层，人流集散厅位于地下一层，公交车站和出租车上下客站位于地面层，地上二层作为人行天桥或公共活动空间通往各商业大厦。

上海应借鉴这种功能布局模式，进一步优化枢纽功能布局，以空间立体整合来实现交通功能单元间的无缝衔接，进而提高换乘效率。

5.2　完善设施配套

首先，建议完善轨道交通配套设施，提高其集疏能力。

针对当前轨道站台、垂直通道和出口匝道处的运行瓶颈，建议通过细化站台分区、扩大垂直通道通行能力和提高匝道运转效率来解决或缓解。

第二，建议强化公交衔接设施设置，扩大公共交通辐射范围。

硬件方面，根据枢纽的实际情况建议对露天换乘通道增设遮风避雨设施，对穿越车行道的换乘增设天桥等人行过街设施；软件方面，建议完善轨道出闸后换乘常规公交的引导设施，标识标牌应设置在乘客迷茫的位置，标识内容应以乘客需要和易懂为基准。

第三，建议增设出租车停候区，适度发挥辅助公交作用。

与上海城市外围枢纽周边出租车乱停车和黑车泛滥现象严重相比，香港枢纽内外则是出租车上下客秩序井然的局面。

因为，香港市郊轨道交通站点，大多以高架形式布置，出租车下客站常位于车站二层站厅出入口附近，下车乘客可直接进入轨道站厅换乘轨道交通；上客站则设置于地面层、紧邻公交站，通过自动扶梯与轨道站厅有效衔接。

第四，建议提高B+R设施标准，促进绿色出行方式推广。

枢纽的设计应充分考虑非机动车换乘轨道交通的需求量，保证充足的场地规模，完善停车环境，如设置雨棚、防盗设施等。

5.3　提升安全保障

首先，建议调整设施布局形式，减免人车冲突机会。

上海已投入使用的枢纽一般采用平行式公交站台，客流在地面层换乘需穿越车行道，存在安全隐患。

比较之下，岸式锯齿形站台的布局形式可完全实现人车分流，不存在人车冲突问题，建议在枢纽设计中采用。

第二，建议加强乘客行为研究，细化安全设施设计。

上海应建立一套严格的安全标准，指导安全设施设计，确保乘客在站内每个空间都万无一失，具体做法可借鉴香港，如对于净高低于2m的区域，比如楼梯、自动扶梯下方，均用栏杆围合加以隔离，以免乘客误入撞头。

第三，建议重视应急安全预案，引入科技保障安全。

突发情况的应对能力也是安全保障的重要环节，枢纽建设必须重视应急安全预案。

除了保证紧急通道、紧急避难所、紧急防灾设备完好外，尤其要注意在站台、自动扶梯等事故易发处，应引入宽容设计和先进技术来保障安全。

5.4　加强环境营造

综合交通枢纽可以说是所在城市和地区的形象窗口，其建设可谓是一项百年大计，一旦建成就难以改变。

因此，在项目定位阶段应该立足长远，主题鲜明；在建筑设计阶段应该深入挖掘当地的建筑文化特色，通过巧妙地设计实现经济与艺术的双赢。

另外，由于枢纽的主要职能换乘且主要是在站内完成的，故枢纽室内空间的设计尤为重要，建议通过颜色、景观等元素体现各站的标识性，形式可从墙面拓展到柱子、地面、天花板等，内容可从民俗延伸到历史纪念、现代艺术等。

此外，由于各种交通工具的运行和大量客流活动，枢纽内的空气质量和声环境质量往往较差。

前者建议在使用屏蔽门系统的基础上，通过在车站内摆放绿色植物降低CO2浓度、释放负离子、吸收有害物质[4]。

后者建议通过优化车辆性能、轨道结构以及安装隔音和吸音设施来降低噪声分贝，同时可以通过播放优美动听的背景音乐来缓解。

研究表明，50分贝以下的音乐会减弱噪声的干扰，取得令人愉悦的效果[5]。

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-全文完-