现代物流的运输信息化探讨.docx
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现代物流的运输信息化探讨
现代物流的运输信息化探讨
摘要：
物流业是经济全球化和社会分工不断深化的产物，在经历了两次工业化革命以后，生产和制造技术上的增长空间短期有限的情况下，经济发展必然会在流通领域寻找新的经济增长点，物流产业的发展也就成为了必然的选择。
物流业作为国民经济的重要组成部分、工业化进程中的重要服务模式，它的重要性越来越引起人们的关注，物流业发展对经济增长的促进作用也成为各级政府和理论界共同探讨的话题
一、现代物流的定义
现代物流（moderntimesLogistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。
我国许多专家学者则认为：
“现代”物流是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程。
它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。
在中国许多专家学者认为：
“现代物流是根据客户的需要，以最经济的费用，将物资从供给地向需求地转移的过程。
它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动。
”中国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在“加快物流发展若干意见”的通知中，对现代物流的定义是这样表述的：
“原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。
它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
”
二、现代物流与传统物流的区别
自从有人类活动以来，物流活动就一直存在，从物流本身的含义上我们也可以看出这一点。
稍对物流概念有所了解的人都知道，物流涉及到物资移动过程中的运输、保管、包装、装卸、流通中的加工、配送以及相伴随的信息处理等。
如果我们仅从对物流的一般理解角度看，这些物流活动其实在我们热衷于谈论什么叫物流之前都早已经存在，它似乎与人类的历史一样的久远。
其中，物资的运输和装卸也许出现的最为古老，当人类生产有了富余的时候，也就产生了对剩余物资的保管（仓储）。
虽然流通领域中的加工、配送和信息处理出现的相对较晚，但实际上也远比我们现在谈论物流要早的多。
远的不说，就拿我国在计划经济时代曾经建立起来的商品多级供销系统而言，实际上已经是一种物资的配送行为，而且整个配送系统也已经较为完善。
那么，这些传统方式上的物流运作与我们现在所追求的所谓现代综合物流有何区别呢？
最主要的区别在于传统物流过程中的各个环节相互割裂，没有整合。
传统物流中的运输、装卸、仓储、加工等等环节，由互不沟通的不同经济实体分别承担，他们之间似乎不存在利益的共生关系。
因此，造成他们之间的较烦琐的物流转移程序，这些程序使伴随物流的信息被人为地割裂开来。
虽然这并没有影响物资的实际流动（即从生产者到用户的整个过程），但是却影响到物资流动的绩效和成本。
那么,传统物流是如何发展起来的，它经历了哪些发展阶段呢，日本对此有个六阶段的划分方法（详见日通综合研究所编撰的《物流知识》）。
本书认为，其中，前四个阶段应属于传统物流的发展阶段。
第一阶段：
物流前期阶段。
物流按不同的功能和不同的场所互不联系地分别进行,只是按生产和销售部门的要求进行保管和运输。
第二阶段：
个别管理阶段。
已经开始出现物流成本的意识。
但在这一时期只有物资保管部门或发货部门在努力降低成本。
第三阶段：
综合管理阶段。
物流作为一项独立的业务开始建立相应的物流管理部门，并采取措施综合解决各种物流功能的优化组合问题。
其中,生产和销售是物流的前提。
第四阶段：
扩大领域阶段。
是物流影响生产和销售的阶段。
对于生产部门来说，应该在产品设计阶段就从物流的角度考虑问题。
在物流效率、统一包装规格、生产计划的灵活性等方面提出要求；对于销售部门而言，则在接受订货的计划性、订货的数量单位以及交货期限等方面提出要求。
从这几个发展阶段可以看出，物流系统在不断完善的过程，并且在第三、第四阶段已出现综合考虑物流的多个环节的组合问题。
但是，在总体上并未达到物流的整合。
由于受到传统管理思想和模式的限制，以及缺乏可靠的信息网络技术的支持，要在传统物流模式中达到物流的整合是很难的。
交通运输发展趋势：
改革开放以来，我国交通运输业一直稳步发展。
“十五”期间交通事业保持了快速发展的好势头，全社会累计完成交通建设投资21957亿元，年均增长18.7%，是“九五”期间完成投资的1.92倍。
到2006年底，全国公路通车总里程达348万公里，高速公路达4.54万公里。
沿海港口新扩建泊位252个，其中万吨级深水泊位144个，新增吞吐能力4.95亿吨。
内河港口新增吞吐能力6720万吨，改善内河航道里程521公里。
近年来，国民经济的快速发展，社会消费需求的持续增加，拉动了交通运输需求的快速增长。
随着国际国内贸易的持续增多，中长距离和大宗货物运输的需求快速增长，为降低运输成本，更好地适应各种运输方式及运输货物的运输要求，车船运力的大型化和专业化便成了“十五”期间交通运输业发展的显著特征，特别是在公路、水路运输方面。
三、物流管理与信息技术
目前，有关现代物流发展中信息化问题的讨论已经很多，信息化建设的重要性已经在一定程度上被人们广为接受。
但是中国现阶段物流运输管理中，在信息技术的实际应用效果却差强人意。
本文就这个问题，结合美国货物运输管理软件的设计思想，从运输管理和信息系统建设的专业化发展角度，针对第三方物流运输企业，谈一下如何有效地促进中国的运输业务管理的信息化建设
中国物流运输信息系统的研制和开发在对世界最新的信息技术手段的采用和跟踪速度方面已经赶上甚至超过了美国。
但是，中国运输企业在对信息技术的实际应用程度和应用效果上与美国的运输企业相比差距巨大。
这一差距严重地影响着中国的广大运输企业业务管理能力和服务水平的提高。
所以，比较研究中国和美国的物流运输企业的信息化实践的异同，有利于中国的运输产业的信息化建设健康、快速的发展。
物流运输的产业化推广软件应该突出简单、经济、实用
美国是个经济高度活跃，信息技术应用高度发达的国家。
美国的物流运输业务管理所面临的问题是在规模化经营和高强度作业管理的情况下，如何进一步加强管理力度，降低人力成本，提高客户服务质量；而中国的广大运输企业的普遍情况是，企业规模不大，作业强度不高，人工成本低廉，高端客户市场尚不够成熟，客户对服务质量总体上要求不高。
考虑到这些客观存在的差异，便会产生这样的疑问：
美国等西方国家先进的信息系统在中国是否也一定先进呢？
西方国家正在流行的东西，是否我们就一定要在中国大范围的推广呢？
对于这类问题的回答，涉及到很多深层次的思考。
学术界和政府部门从国家战略发展的角度，需要强调和促进国内企业对世界前言技术应用和跟踪。
但是在企业信息化实践的层面上，我们的设计目标和实施方案需要客观、具体、并具有可操作性。
国家综合实力的增强是通过无数个个体企业的核心业务的发展壮大实现的，所以企业的信息化建设必须注重实效性。
因此，对于目前流行的ERP、CRM、SCM、BRP等技术，不同类型、不同层次的企业应该客观准确地寻找自己的定位，不可盲从。
具有一定规模和条件的极少数物流企业可以通过学习和引进西方的先进管理系统和理念，实现跨越式发展。
但是就绝大多数的物流企业而言，更为稳妥有效的信息化建设战略应该是局部的、分阶段的、循序渐进的。
盲目地追求大而全的企业ERP改造，实施难度大，风险高。
目前，中国的软件行业普遍缺乏传统行业业务操作和实际管理经验，在一个较短的时间里，即难全面、准确地把握国外的信息系统的设计理念的精髓，也难深刻地了解中国物流实践中的存在的具体问题。
所以早期实施ERP管理改造的专业化物流运输企业，步子迈得越大，改造的范围越广，教训通常也越深刻。
对于广大的中、小规模的物流运输企业，由于ERP管理与现有业务流程的严重脱节，相关系统的产业化推广困难重重。
那么中国的广大物流运输企业需要什么样的信息系统呢？
我认为，中国市场真正需要的应该是在国际先进管理理念指导下开发出来的简单的、经济的、实用的，功能较为专一的业务管理软件。
容易操作，才易于产业化推广。
功能较为专一，才易于将软件做精、做好。
大型信息化管理系统的构建，可以采用先分散，后集成的策略。
针对中国运输企业的特征，信息化建设的目标应该是在基本实现日常核心业务管理信息化的前提下强调：
①企业对社会物流资源的整合能力，以利于企业在低成本运营下的快速扩张；②市场开发能力，以增加货源和业务强度。
因为我们的人工成本相对而言较为低廉，所以在系统设计规划时应该避免机械地追求国外先进的信息系统的高度智能化指标，采用适当的人机互动式的信息化业务操作管理。
这样可以大大降低系统开发过程中的技术难度。
并充分利用人的主观能动性灵活处理在信息化改造过程中可能出现的各种意外情况，避免企业在信息化改造过程中出现休克现象。
四、信息化建设的决策主体最终应该是物流运输企业
一个好的物流运输管理信息系统，应该是现代的、科学的物流管理理念的凝结，是合理的业务流程的固化。
关于现代化物流管理理念，中国的学术界做了大量的研究和宣传普及教育工作。
关于合理的业务流程，中国的企业界也进行了艰苦卓绝的实践探索。
那么中国的物流运输信息化建设的软肋在哪儿呢？
我认为关键在于对物流管理理念的科学性的理解上，对业务流程的合理性的认识上，对管理理念和业务流程的有机结合上。
在美国，实践的探索与理论研究几乎同步。
政府对于企业具体商业行为的影响力很弱。
理论的研究也通常是在企业的支持下进行。
绝大多数理论研究成果是对实践经验的总结和提炼。
也就是说，企业是推动物流管理理念发展的主体。
我在美国从事物流运输信息化工作多年，感受最深的是企业自身对其业务流程中存在问题的清醒认识和对信息系统开发的理性、务实的态度。
美国物流运输企业目前的业务流程管理是经过多年来不断地优化改进，并随着市场的变化发展不停地调整改造而逐步形成的。
FEDEX模式，UPS模式对中国的企业而言，具有战略指导意义，但不具备现实的可操作性。
原因是我们的物流运输企业没有达到运作这种模式的实力，我们的市场没有达到支持这种模式的规模。
可惜的是，在学习美国等西方国家先进管理经验和业务模式时，人们总习惯于研究那几个超大型的跨国公司的管理经验。
忽视对于这些公司在发展成现有规模前的管理模式和市场策略的研究。
忽视对于那些具有特色和顽强生命力的、与世界级超级物流巨鳄共生存的国外的中、小型物流运输企业的业务流程的研究。
中国现代物流信息化建设的模式是，学术界积极倡导，政府大力支持，IT企业充当急先锋。
这种中国特色的发展模式的优点是有利于促进物流产业信息化建设的跨越式发展。
但是在操作层面上，很容易出现一些问题。
IT企业由于具有较强的新鲜事物的接受能力和超前意识，在信息化改造项目的实施过程中，往往扮演决策主体的角色，而负责使用的物流运输企业却成了被动的受体。
但是由于中国的技术人员通常缺乏传统产业的实践管理经验积累，在对现代物流理念的理解上易于表面化、概念化；对于物流运输企业的实际业务流程的复杂性认识不足；开发出来的软件产品很难满足企业的现实需要，造成广大物流运输企业e化困难的局面。
学习美国等西方国家的先进管理理念，应该坚持以实用为前提。
针对现有的业务流程管理，物流企业的决策管理人员要勇于自我否定。
查出企业自身的不足和问题，就可以对企业信息化建设的目标提出具体要求，使自己由被动的受体变成主动的决策者。
从根本上讲，中国物流运输产业的信息化建设要实现健康的发展，物流运输企业必须成为决策的主体。
技术只是支持企业有效管理和发展的工具。
物流运输是一个传统行业。
业务流程和运作模式可以千差万别。
任何一个软件企业都不可能将所有的功能做得即全面，又精细好用。
一些国内软件企业在业务发展方向上存在两个问题：
一是为显示企业实力，产品系列和系统解决方案跨越多个传统领域，没有主营业务和核心竞争力；二是做物流运输软件追求功能齐全，形成不了特色产品。
信息系统架构庞大，功能齐全，往往导致成本高、操作复杂，针对性差、客户群体不明确，因此较难进行产业化推广。
当面临专业化的特色产品的市场竞争时，将处于不利地位，并可能丢掉已有的用户。
而在目前流行的项目合作下开发出来的软件产品，由于一个企业内部个性化管理成份在产品设计中占有很大比重，所以产品通常存在普适性差，难于推广的弱点，需要二次开发。
以合同项目方式进行信息系统开发的模式，由于是一家企业独自承担开发费用，不仅成本昂贵，而且风险巨大。
选用经营领域过宽的非专业化软件企业的产品，长期的产品技术服务将难以保证，产品的技术更新和功能的增加将面临严重的技术困难。
随着信息技术的飞速发展和企业业务流程的改变，信息系统的升级换代通常意味着企业的信息化建设的重复投资。
软件企业的专业化发展、产品化经营将是物流运输这样的传统产业的发展方向。
专业化发展有利于将业务流程做精、将系统做简单。
产品化才能将系统的推广成本降下来，才能为广大的用户所接受，实现产业化推广。
专业化和产品化的经营可以保证低成本下的功能的不断完善和长期、有利的技术支持。
中国目前的物流信息化建设，依然存在着两年前美国IT业泡沫时期的浮躁。
一些IT企业，在不了解物流运输企业的实际需要，不懂得物流运输企业的复杂流程，单纯地从技术角度出发，硬将所谓的电子商务平台、GPS/GIS技术、ERP、MRP、DRP等等一股脑儿地塞给物流运输企业，由此，给企业造成了资源和资金上的浪费。
五
系统的集成和数字交换的标准化建设应该物流运输企业信息化建设的战略重点
信息化发展的最高境界是有价值信息的有条件地高度共享。
企业内部的各个子系统、功能模块之间的有效集成，便构成了一个企业的神经中枢网络。
有条件的规模型物流运输企业可以采用高度集成的ERP系统建设模式。
条件不足的大多数物流运输企业可以采用局部的、分阶段实施的策略。
但是不论是那一种办法，都要涉及到系统的集成和数据通讯问题。
安全有效的数据通讯，可以使同一业务管理信息在多个不同子系统和功能模块之间自动实现信息共享，可以使远程用户的系统信息自动实现异地同步。
可以大大地降低物流运输管理中的票据传递业务量，提高对货物和司机的实时监控和管理调度能力，是物流运输企业现代化管理必不可少的技术手段。
要有效地实现多个信息系统的集成和相互间的数据交换，有三个方面的问题至关重要。
一是系统总体方案设计；二是数据存储结构设计；三是数据交换标准制订和使用。
信息系统的总体方案的设计，好比是建筑施工的图纸。
科学的系统方案，不仅规划了一个企业的发展蓝图，而且可以指导阶段性、局部的信息系统建设有机地与其他后期建设的系统结合，避免系统功能的重复开发，或功能之间衔接不当。
数据存储结构设计是信息系统工程中的基础，是影响信息系统好坏、和系统功能拓展能力的一个最关键的环节。
从技术层面讲，能够从事复杂数据存储结构设计的技术人员不少，但是从实践经验上讲，能够有效地针对物流运输的实际业务流程和未来发展需要进行合理的数据存储模型设计的技术人员并不多。
追求表面化的前台功能显示，忽视系统总体方案规划的可操作性和数据结构设计的合理性，是制约我国物流运输发展水平的一个重要因素。
数据交换标准EDI，XML等技术目前在中国的软件产业似乎并不为人重视。
在“大一统”式的产品设计理念指导下，人们忽视了社会化分工协作的必要性和合理性。
随着市场竞争的日益激烈，绝大多数单靠项目模式进行较大规模传统产业系统软件工程开发的纯技术型企业将会越来越少，市场定位明确，功能专一，价格合理的专业化管理软件系统将会越来越多。
物流运输企业的信息化建设将会改变目前的这种依赖单一软件企业进行全部的系统开发的无奈局面，逐步转向在局部上选择专业化较强的软件企业，进行特色产品的开发。
各个不同的专业化管理系统之间的有效衔接，必须依赖数据交换标准。
一个公认的，普遍支持的数据交换标准，可以使各个专业化信息系统实现网络化互联和信息的共享。
对于物流运输企业而言，有效的数据交换标准的应用不仅可以实现内部管理中的货单受理、司机调度、状态追踪、财务结算、人事管理等之间的数据同步，而且可以实现异地运输业务的同步协调。
更进一步，数据交换标准的应用还可以建立运输企业和货运代理、运输企业和货主之间的信息沟通的桥梁，实现商流活动与物流活动之间的信息的无缝衔接。
六
关于先进技术手段在传统的物流运输行业应用的几个值得注意的问题
一些物流运输企业的决策者，曾抱着极大的热情，进行企业的信息化改造。
可是由于部分IT企业对物流运输业务流程缺乏深刻的了解和调研，片面地追求时髦概念的炒做和高、精尖技术含量，物流运输企业上了信息系统后看不到应用的好处，结果难免使这些敢为天下先的物流运输企业的决策者寒心。
令信息化推广工作更加艰难。
物流运输产业不同于电信、生物、医药等纯技术产业，只要技术先进，便可以推而广之。
物流运输产业不仅需要先进的技术手段，更需要技术与业务流程的有机结合。
由于运输企业运做模式的千差万别，所以对一种运输管理模式来说是个好的系统，但是对另一个企业的另一种运输管理模式来说，可能就是一个废品。
国外先进的物流运输管理系统，在中国可能会造成一个物流运输企业业务的瘫痪。
所以物流运输信息系统开发，必须坚持流程为主，技术为辅的原则。
七、不要过分依赖人工智能
计算机可以帮助人类有效地完成许多机械、有条理性的事情，但是计算机代替不了人。
让计算机去自动地做路径优化，配载，车辆调度等高智能化的管理信息系统，在美国的一些公司已经得到不同程度的应用。
但是，美国的一些企业在人工智能管理和车辆调度的研发和应用上所经历的失败教训，国内同行却很少知道。
总体而言，高度智能化管理所需要的苛刻的业务流程和运作管理模式与中国企业当前的实际业务管理水平差距很大。
高度智能化管理系统的开发思路，应该值得反省。
中国的物流运输企业真的需要高度智能化的管理工具吗？
在业务强度不高，车辆调度管理不复杂情况下，制约企业发展的主要因素是货源、业务流程、和管理模式。
在这种情况下，高度智能化的信息系统不仅没有发挥效益的空间，而且难以适应企业快速发展和管理模式不断变化的需要。
更何况高智能化的信息系统不可避免的复杂参数设置和维护工作将大大地增加企业的信息化管理成本。
不追求高度智能化的物流运输管理，但可以强调简单、实用的半智能化信息建设。
有步骤地进行实用化的信息改造，并相配合地完成业务流程的优化，是个事半功倍的、易于推广的多、快、好、省发展之路。
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