周朝斌3交通规划课设任务书.docx

周朝斌3交通规划课设任务书.docx

《周朝斌3交通规划课设任务书.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《周朝斌3交通规划课设任务书.docx（17页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

周朝斌3交通规划课设任务书

《交通规划》课程设计

———四阶段法交通需求预测

姓名：

周朝斌

专业：

交通工程

班级：

交通3班

学号：

100242319

指导老师：

朱卫华、高虹

邯郸市某道路网络如图所示。

交通节点1、3、7、9分别为A、B、C、D四

个交通区的作用点，边线上的数据为路段行驶时间（单位min）。

各条道路均为设有中央分隔带和机非分隔带的双向两车道道路。

1.交通生成预测

不同月收入的家庭出行率经过调查见下表：

收入分类（元/月）

0～600

600～1200

1200～1800

1800以上

出行率（人次/天）

2.5

2.8

3.0

3.2

现状及目标年各小区家庭数以及不同收入家庭的比例。

小区

A

B

C

D

现状家庭数

9000

8000

9500

8500

目标年家庭数

10000

9000

11000

9800

比例

0-600

0.02

0.03

0.1

0.02

600-1200

0.13

0.24

0.11

0.21

1200-1800

0.22

0.32

0.25

0.35

1800以上

0.63

0.41

0.54

0.42

使用交叉分类法，计算现状及目标年各小区的交通生成量。

现状交通生成量：

交通小区A：

9000×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=27810（人次/天）

交通小区B：

8000×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=24720（人次/天）

交通小区C：

9500×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=29355（人次/天）

交通小区D：

8500×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=26265（人次/天）

目标年交通生成量：

交通小区A：

10000×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=30900（人次/天）

交通小区B：

9000×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=27810（人次/天）

交通小区C：

11000×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=33990（人次/天）

交通小区D：

9800×（2.5×0.02+2.8×0.13+3.0×0.22+3.2×0.63）=30282（人次/天）

2.交通分布预测

已知现状交通分布的OD矩阵为：

（单位：

人次/天）

A

B

C

D

A

0

8080

8080

15450

B

8080

0

15450

3090

C

8080

15450

0

7725

D

15450

3090

7725

0

使用增长系数法计算目标年的OD矩阵。

计算过程如下：

A

B

C

D

合计

预测值

A

0

8080

8080

15450

31610

30900

B

8080

0

15450

3090

26620

27810

C

8080

15450

0

7725

31255

33990

D

15450

3090

7725

0

26265

30282

合计

31610

26620

31255

26265

115750

（1）求各小区的发生增长系数

FOA=UA/OA=30900/31610=0.9775

FOB=UB/OB=27810/26620=1.0447

FOC=UC/OC=33990/31255=1.0875

FOD=UD/OD=30282/26265=1.1529

（2）以上表为基础矩阵，各项均乘以发生交通生成增长系数，得到未来年的交通分布。

最终结果列入下表。

（单位：

人次/天）

A

B

C

D

Σ

A

0

7899

7899

15102

30900

B

8441

0

16141

3228

27810

C

8787

16802

0

8401

33990

D

17813

3563

8906

0

30282

Σ

35041

28264

32946

26731

122982

此OD表满足出行生成的约束条件，故为所求的未来年分布矩阵。

3.交通方式划分

根据邯郸市交通规划未来邯郸市出行方式如下

交通方式（％）

步行

自行车

公交车

摩托车

小汽车

出租车

其他

合计

现状（2010年）

35

40

10

7

5

3

--

100

目标年（2020年）

模式一

30

25

27

5

8

5

--

100

模式二

30

28

20

7

10

5

--

100

模式三

30

30

12

10

13

5

--

100

平均载客量

1

1

20

1

1.2

1.5

选择一种交通方式划分的模式作为目标年的交通划分方式。

可得分方式的目标年交通分布矩阵。

（1）选择模式二作为目标年的交通划分方式，可得该分配方式的目标年交通分布矩阵。

步行方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

2370

2370

4531

B

2532

0

4842

968

C

2636

5041

0

2520

D

5344

1069

2672

0

自行车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

2212

2212

4229

B

2363

0

4519

904

C

2460

4705

0

2352

D

4988

998

2494

0

公交车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

1580

1580

3020

B

1688

0

3228

646

C

1757

3360

0

1680

D

3563

713

1781

0

摩托车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

553

553+

1057

B

591

0

1130

226

C

615

1176

0

588

D

1247

249

623

0

小汽车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

790

790

1510

B

844

0

1614

323

C

879

1680

0

840

D

1781

356

890

0

出租车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

395

395

755

B

422

0

807

161

C

439

840

0

420

D

891

178

445

0

再按照各种交通方式的平均载客量将OD矩阵换算成各交通方式的“辆次/天”为单位的矩阵。

然后将公交车、摩托车、小汽车、出租车的数量换算成标准车辆数，换算系数为：

公交车2.5、摩托车0.8、小汽车1、出租车1；换算后OD矩阵的单位变为pcu/天。

将各方式的OD矩阵叠加，由于步行和自行车与机动车道隔开，故不再考虑。

最后根据高峰小时系数取0.18，将全天交通量变为高峰小时交通量的OD矩阵。

单位变为（pcu/h）。

（2）按照各种交通方式的平均载客量将OD矩阵换算成各交通方式的“辆次/天”为单位的矩阵。

由于步行和自行车与机动车道隔开，故不再考虑。

自行车与摩托车的平均载客量为1，OD矩阵不变。

换算之后可得到其他交通方式OD矩阵。

公交车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

79

79

151

B

84

0

161

32

C

88

168

0

84

D

178

36

89

0

小汽车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

658

658

1258

B

703

0

1345

269

C

733

1400

0

700

D

1484

297

742

0

出租车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

263

263

503

B

281

0

538

107

C

293

560

0

280

D

594

119

297

0

（3）将公交车、摩托车、小汽车、出租车的数量换算成标准车辆数，换算系数为：

公交车2.5、摩托车0.8、小汽车1、出租车1；换算后OD矩阵的单位变为pcu/天。

由于小汽车和出租车的换算系数为1，故OD矩阵不变。

公交车和摩托车的OD矩阵可求得。

公交车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

198

198

378

B

210

0

403

80

C

220

420

0

210

D

445

90

223

0

摩托车方式OD矩阵：

D

O

A

B

C

D

A

0

442

442

846

B

473

0

904

181

C

492

941

0

470

D

998

199

498

0

（4）将各方式的OD矩阵叠加（除步行和自行车外），得到OD矩阵为：

D

O

A

B

C

D

A

0

1553

1553

2969

B

1659

0

3174

634

C

1729

3304

0

1652

D

3503

701

1751

0

（5）最后根据高峰小时系数取0.18，将全天交通量变为高峰小时交通量的OD矩阵。

单位变为（pcu/h）。

D

O

A

B

C

D

合计

A

0

276

276

534

B

299

0

571

114

C

311

595

0

297

D

631

126

315

0

合计

4345

4.交通分配

采用容量限制分配法对此道路网络上的机动车交通量进行分配。

将各点对间的OD量分配后进行叠加，分5次分配，每次分配20%。

路权修正计算方法采用美国联邦公路局路阻函数模型。

t0取值如图中标注，V为机动车交通量，C为路段通行能力，取2000（pcu/h）。

α=0.15，β=4。

（一）初次分配交通量20%

（1）确定路段行驶时间。

用最短路法分配交通量时，首先要确定路段行驶时间t（i,j），在该法中取t（i,j）为常数。

本例中确定的路段时间t（i,j）如下图

（2）确定最短路线。

各OD量作用点间的最短路线可用寻找最短路的各种方法确定，在本例中，最短路线如下表：

最短路线

OD点对

最短路线节点号

OD点对

最短路线节点号

A-B

1-2-3

C-A

7-4-1

A-C

1-4-7

C-B

7-4-5-6-3

A-D

1-4-5-6-9

C-D

7-8-9

B-A

3-2-1

D-A

9-6-5-4-1

B-C

3-6-5-4-7

D-B

9-6-3

B-D

3-6-9

D-C

9-8-7

（3）分配OD量

将各OD点对的OD量分配到该OD点对相应的最短路线上，并进行累加。

a.首先对A-B的最短路计算，将1-2,2-3分别分配A-B间一半的交通量138，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。

1-2路上的时间修正为：

t=4.2×[1+0.15×（138/2000）4]≈4.200014

2-3路上的时间修正为：

t=4.2×[1+0.15×（138/2000）4]≈4.

200014

交通量分配表

修正之后的时间图

b.将调整后的时间替代路段时间图上原来的时间，并对A-C的最短路计算，将1-4,4-7分别分配A-C间交通量的一半138，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。

并同样将修正后的时间反应在时间图上。

交通量分配表

1-4路上的时间修正为：

t=4.2×[1+0.15×（138/2000）4]≈4.200014

4-7路上的时间修正为：

t=4.2×[1+0.15×（138/2000）4]≈4.200014

修正之后的时间图

c..用同样的方法直至计算并调整到D-C。

由于V/C比值太小，从t到t0的变化很小，所以最终累加变化后得到结果如下：

修正之后时间图如下：

（保留了两位小数）

（二）同上依次按20%分配五次交通量

重复步骤

（一），以以上两表为初始数据。

（1）确定路段行驶时间。

用最短路法分配交通量时，首先要确定路段行驶时间t（i,j），在该法中取t（i,j）为常数。

本次中确定的路段时间t（i,j）如下图

（2）确定最短路线。

各OD量作用点间的最短路线可用寻找最短路的各种方法确定，在本例中，最短路线如下表：

最短路线

OD点对

最短路线节点号

OD点对

最短路线节点号

A-B

1-2-3

C-A

7-4-1

A-C

1-4-7

C-B

7-4-5-6-3

A-D

1-4-5-6-9

C-D

7-8-9

B-A

3-2-1

D-A

9-6-5-4-1

B-C

3-6-5-4-7

D-B

9-6-3

B-D

3-6-9

D-C

9-8-7

（4）分配OD量

将各OD点对的OD量分配到该OD点对相应的最短路线上，并进行累加。

a.首先对A-B的最短路计算，将1-2,2-3分别分配A-B间一半的交通量276，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。

1-2路上的时间修正为：

t=4.2×[1+0.15×（276/2000）4]≈4.20023

2-3路上的时间修正为：

t=4.2×[1+0.15×（276/2000）4]≈4.20023

交通量分配表

修正之后的时间图

b.将调整后的时间替代路段时间图上原来的时间，并对A-C的最短路计算，将1-4,4-7分别分配A-C间交通量的一半276，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。

并同样将修正后的时间反应在时间图上。

c..用同样的方法直至计算并调整到D-C。

最终交通量分配得到结果如下图：

修正之后时间图如下：

（保留了两位小数）

5.各路段服务水平分析

根据v/c分析各路段的服务水平。

路段

总交通量

V/C

1-2

575

0.2875

2-3

575

0.2875

1-4

1752

0.876

3-6

1406

0.703

4-5

1087

0.5435

5-6

1087

0.5435

4-7

1753

0.8765

6-9

1405

0.7025

7-8

612

0.306

8-9

612

0.306

由上表可看出1-2，2-3，7-8，8-9的V/C比值小于0.34，说明该路段对现状流量有足够的通行能力，服务水平等级较高，属于一级服务水平。

4-5，5-6路段的V/C比值小于0.56，属于二级服务水平。

1-4，3-6，4-7，6-9的V/C比值小于0.98，属于三级服务水平，V/C比值接近1.00，表明该路段道路设计对现状或规划的流量有很少可利用的通行能力来承担。

6.课程设计总结

本课程设计采用“四阶段”法对研究范围内的交通需求进行预测,是交通规划的实际操作，使得我对交通规划有了更深一步的了解。

通过本课程设计，将从出行生成，出行分布到交通方式划分和交通分配的全部过程熟悉一遍，掌握交通规划的基本原理和基本方法，明确四阶段方法的基本过程，使我能灵活把交通规划的观点、原理应用于实际。

更深刻的了解书本知识在实际运用中的重要性及实践是离不开理论基础的。

所以要好好把课本的知识掌握好再增加自己的实践能力才能成为一个学有所成的人。

课设的顺利完成是在老师的细心指导和同学们的相互探讨中完成的。

感谢朱老师及高老师和同学们的帮助，谢谢你们！

我一定会积累这次的课设经验，为自己的未来做好充分的准备！