换乘站客流特征及客流组织.docx

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换乘站客流特征及客流组织

作者：

刘凯杜丽娟

来源：

《科技视界》2015年第22期

【摘要】以西安地铁北大街站为例，对换乘站的客流特征进行了深入分析，结合运营实际状况，全面分析了目前北大街换乘站存在的问题及原因，针对存在问题，结合实际运营经验，提出了北大街客流组织措施。

【关键词】换乘站；客流组织；客流特征

0引言

地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站，除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。

随着城市轨道交通网络规模的扩大，轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加，主要换乘站的客流压力重大，如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患，严重影响着乘客的人身安全。

如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战，因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。

1换乘站客流特性分析

换乘站的客流构成与特性区别于普通车站，往往是客流组织与地铁运营的重点和难点，具有如下特性：

1.1高集中性

换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。

以西安地铁北大街为例，目前西安地铁日均客流88万人次，北大街日均乘降量为25万人次，换乘量约18万人次，单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右，换乘比例达70%。

1.2客流流线复杂

由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径，导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。

以北大街为例，不同方向进出站、换乘客流流线达

52条，客流冲突点较多。

1.3方向不均衡性

同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。

例如北大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为1200人次，而一号线下行换乘二号线上行人数为3000人次，客流方向分布不均衡。

1.4短时冲击性

换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，在短时间内对换乘设施会产生较大的冲击，当一批客流到达时，在换乘设施端部形成拥堵和客流排队，当拥堵人数较多时，将会带来较大的安全隐患。

例如北大街站，晚高峰时段5分钟间隔内，北大街站聚集客流近2000人，其中1700人次需要通过2号线站台楼梯，短时客流冲击大，排队问题严重，客流分布如图1

所示。

2北大街换乘站存在问题及原因分析

目前北大街换乘站运营的实际状况看，主要存在以下问题：

2.1换乘通道能力瓶颈

表1换乘设施饱和度分析表

图3北大街客流组织

由于北大街换乘设备数量有限，换乘楼梯能力饱和，特别是二号线换乘一号线上行扶梯饱和度超过1.04，能力严重不足，成为车站客流组织的关键瓶颈，造成换乘扶梯端部的严重拥堵，人流密度超过2.15，行走困难，增加了站台的不安全性。

换乘设施饱和度分析见表1，站台人流密度如图2所示。

2.2缓冲距离不足

北大街十字型换乘，换乘通道距离约75米，设计理念上可以提供最便捷换乘方式，但在客流饱和时没有足够的步行缓冲距离降低客流聚集度，导致客流压力高度重叠于换乘通道。

2.3通道数量不足

2 号线站台2座楼梯，需要承担进、出站及与1号线换乘的上下行所有方向客流，导致上、下方向人流在步梯内产生对冲摩擦，降低了步梯的通行能力。

2.4车辆运行衔接

当1、2号线列车或上下行列车同时到站时，换乘客流在短时间内的集中，客流压力较大。

2.5运输能力不匹配

北大街换乘站处于相交线路的客流高断面，特别是二号线线路富裕能力不足以满足换乘客流需求，导致客流滞留于站台，带来较大的运营风险。

3客流组织措施

针对北大街站目前存在的问题，提出如下应对措施：

3.1强化行车组织与客运组织的相互配合。

做好不同线路时刻表设置和衔接，尽量避免多趟列车集中到站，以免增加车站短时压力。

同时尽量做好不同线路之间的时刻表对接，尽量缩短换乘乘客站台候车时间，减少站台乘客的不断聚集压力。

3.2单向客流组织

由于目前二号线站台客流压力较大，当换乘平台客流压力较大时建议将2号线至1号线客流，由一号线两端楼梯疏解至站厅层，由站厅换乘2号线，确保楼梯瓶颈实现单向通行，并增加客流缓冲步行距离。

3.3线网客流控制

当换乘站客流不断增加而线网运输能力有限，客流无法及时输送时，通过线网客流控制的方法降级换乘客流压力，降低安全隐患，线网客流控制按照站控—>本线线控—>网控的梯度进行操作。

3.3.1站控

站控是换乘车站根据现场客流情况，当换乘客流逐步增大，超过车站容纳能力时，对进入站台、付费区以及出入口的客流通过铁马隔离等方式进行人工控制，以达到控制本站客流数量的车站级控制方法。

图4北大街站厅客流控制

3.3.2本线线控

当换乘站实施本站客流控制后，换乘客流仍然不断增加，通过线路其他车站采取“站控”客流措施，控制本站进站乘客数量，以达到缓解换乘站客流压力的联动措施。

在选择控制车站时按照换乘客流在线网上的分布情况进行选择，西安地铁换乘客流在线网分布情况如图5、图6所示：

图5本线客流控制

图6换乘客流分布图

3.3.3网控

在线路采取站控、本线控仍无法缓解换乘站客流压力时，需邻线采取客流控制，以缓解换乘站客流压力。

4换乘站设计启示

1）注重对车站客流特征的分析，尽可能降低楼扶梯数量及宽度等问题导致的车站能力瓶颈。

2）车站设计中更多引入客流组织经验，确保设计方案能够灵活适应单向客流组织、增加缓冲步行距离等措施的设置。

3）注重换乘站不同线路车辆运行图的衔接，降低由于车辆时刻表导致的通道换乘客流聚集，和站台候车人数饱和等问题。

4）考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流预测风险性等不利因素，应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度。

5结束语

随着城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通网络也迅速扩张，线路之间换乘站的数量和规模都在不断地增加。

由于换乘站客流量大，流向较多，其客流组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键，因此，把握换乘站的功能设计具有十分重要的现实意义，需要从现状运营中发现问题、寻求客流分布和行为选择规律，从而指导换乘站的功能设计，提升换乘站的设计水平以及服务水平。

【参考文献】

[1]彭进，陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报，

2011，2.

[2]康海燕.地铁换乘站客流组织研究[J].铁道运输与经济，2019，8.

[ 责任编辑：

邓丽丽]