重庆港口物流发展的研究Word格式.docx
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KeyWords：
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Portlogistics;
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AllocationofResources
一、绪论
（一）研究背景
重庆市直辖8年来坚持以协调发展为主题，以结构调整为主线，以改革开放为动力，初步形成投资、消费、进出口联动推进经济社会发展的良好局面，新型工业化进程进一步加快给港口物流业的发展带来了前所未有的机遇。
重庆水资源较丰富,全市现有三江（长江、嘉陵江、乌江）等136条航道,航道总里程4200余公里,其中长江航道里程679公里,初步形成了以横穿东西的长江干线为主干、沟通南北的众多支流为基础的呈叶脉状分布的航道网,能够覆全市70%以上的区、县（市）。
洪水期长江可通行4000吨级船舶,枯水期可通行1000吨级以上船舶，嘉陵江和乌江河口段可常年通行1000吨级船舶。
全市港口由主城、万州和涪陵3个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节和武隆5个重点港区及其它12个县级港区组成,拥有运输船舶4200余艘,其中货运船舶2700余艘，300万载重吨。
在经济日益全球化的今天，现代物流作为第三利润源和第三产业的重要组成部分，正在受到世界各国广泛的重视，并面临着前所未有的发展机遇。
伴随物流服务需求的不断增长，港口的功能在不断扩大。
如何在传统的集散、储存、转运、装卸等功能的基础上，不断拓宽其物流服务功能，优化港口资源配置，发展现代物流，提高服务效率，建立港口物流综合体系，已经成为港口寻求长远发展、增强竞争力的重要战略举措。
目前世界各国都都加快了港口物流的发展。
重庆港作为长江上游及西南地区最大内河主枢纽港和国家一级口岸，通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能日趋完善。
近年来，重庆集装箱运量每年以40%左右的速度递增。
目前，重庆市政府已出台《关于加快现代物流业发展的意见》，重庆港发展港口物流业的大好时机已经到来，条件已经成熟。
（二）研究意义
重庆市作为我国西部的中心枢纽和龙头城市，它在西部物流发展中起着龙头和推动的作用。
重庆市坐拥长江、嘉陵江两大黄金水域，具有多处天然的港口，依托强大的水运优势，港口的水运口岸地位不断加强；
于此同时，为适应中国加入WTO后和现代物流发展的需要，中国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，全面提升港口等级。
按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。
重庆港口作为全球综合运输网络的枢纽，要满足不断增长的服务需求，要在竞争日益激烈的市场中立足，就必须不断拓宽其服务功能，提高服务效率，朝着提供全方位的增值服务方向发展，向提供现在物流服务的方向发展。
港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。
港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。
为顺应经济全球化的需要，港口需要不断完善其物流职能，所以研究港口物流的发展策略就具有非常重要的意义
二、港口物流的基本理论
（一）港口及港口物流的基本概念
按我国《港口法》的定义，港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。
港口是水陆联运乃至交通运输大动脉中的枢纽，是各种货物换装和集散的中心，是各种运输工具的衔接点，旅客在此上下，货物在此集散、暂存、换装并改变运输方式。
港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装、流通加工、配送、信息处理等物流环节有机地结合，形成完善的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。
港口物流活动一般具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。
流体是指经过港口的货物；
载体是流体借以流动的
设施和设备，载体分成两类：
一类是指基础设施，如航道、码头、港内道路、港池等，另一类是直接载运流体的设备，如装卸机械、搬运设备等；
流向是指港内流体从起点到终点的流动方向，一般分为:
自然流向、计划流向、市场流向和实际流向四种。
（二）港口的功能
1、运输、中转功能
运输和中转是港口物流的首要功能。
在现代港口物流活动中，运输已不再是单一的，与其他业务分离的服务活动，而是构成供应链服务的中心一环。
运输功能主要体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输等，以及不同的运输方式之间的转运，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。
2、加工、包装、分拣功能
加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求;
包装分为商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换;
分拣是指在货物合理存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。
3、工业功能
随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。
沟通港口，由船舶运入供应工业原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品价值得以实现。
港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。
所以港口不仅能够通过水路运输为工业生产提供大量的原料和燃料，而且其产品也能很顺利地运往国外市场，因此，世界上大多数重要的工业基地都建立在港口其附近。
4、贸易和商业功能
由于港口是船舶和铁路，公路，航空运输工具的连接点，货主可以很方便地将货物运往港口储存，并根据市场行情的变化及时地抛售或购入货物。
作为航运与贸易的辅助功能，如代理，保险，通信，金融，航运交易等也在不断的发展。
这些业务和功能加快了港口地区城市化的进程，对城市的繁华起到了积极的作用。
（三）港口物流的运营模式
1、港口物流的管理模式
港口物流的管理模式可以分为传统的港口物流管理和供应链管理。
传统的港口物流管理是比较简单的，只是负责货物的装卸、储存和转运，将货物运出港口。
导致物流成本比较高，物流运输的效率也比较低，流通环节的费用也相对来说是比较大的，功能相对来说是比较单一的。
所以发展供应链管理模式。
供应链管理是把供应链中所有的节点企业看做一个整体，供应链管理涵盖了整个物流，从供应商到最终用户的采购、分销、零售等职能领域过程。
供应链管理采用集成的思想和方法，更具有高目标，通过管理库存和合作关系达到高水平的服务。
2、港口物流的经营模式
港口物流的经营模式可以从经营模式的演进和经营模式的分类两方面来进行阐述。
经营模式的演进可以分为内向型和外向型。
内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于管理。
而外向型就分为纵向协作和横向协作。
另一方面经营模式的分类可以分为具有稠密航线的集装箱枢纽港、深水巷道、集疏运网络等硬件设施和航运业服务金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市的航运中心模式；
包含有物流园区，物流中心，配送中心的港口区域物流体系模式；
虚拟供应链式联盟模式；
区港联动——保税港区物流模式；
港口物流“网状布局”模式；
第三方物流的发展模式。
3、港口物流组织模式
港口物流组织模式也可以从港口物流的主体、客体、载体，我国港口物流管理体制，港口物流组织模式分类等三个方面来进行阐述。
港口物流的主体是直接参与或专门从事物流活动的经济组织，包括港口企业、航运公司、第三方物流企业和储运企业等。
港口物流的客体是一切在物流主体之间进行定向循环运动的物质实体。
港口物流载体是保证港口物流活动有效、协调进行的基础条件。
而我国的港口管理体制可以分为一港一企模式，一港多企模式和多城共港、多城多港和一企多港模式。
最后一方面是港口物流组织模式的分类是直线制组织结构，职能制组织结构，扁平型组织结构，网络组织结构等模式。
（四）港口物流的发展趋势
1、国际化
多数的港口主要从事国际物流服务，一方面将内陆的货物送到海外，同时又汇集海外的国际货物发送到内陆腹地。
例如:
国际的新加坡港,鹿特丹港,汉堡港,洛杉矶港等港口实施的国际化港口的物流服务。
2、多功能化
港口物流由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸和各种提高附加值的流通加工等多种功能服务项目。
多功能化提高了港口的服务功能，将过去商品经由运输、仓储、批发到零售点的多层次的流通途径，简化为由港口集成服务到用户的门到门服务模式。
例如：
欧洲最大的集装箱码头鹿特丹港，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已经超过320万箱。
鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。
体现了港口物流的多功能化。
3、系统化
港口物流将仓储、装卸、运输、配送、包装、流通加工等多种功能子系统通过统筹协调、合理规划，形成物流大系统，控制商品的流通。
鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、在包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化系统的服务。
4、信息化
全球经济的一体化趋势，使商品与生产要素在全球范围内以空前的规模和频率流动。
技术与信息己经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。
例如港口物流采用3S（地理信息系统GIS，全球定位系统ＧＰＳ，遥感ＲＳ）技术，做好智能运输系统（ＩＴＳ）的基础工作完善港口物流的基础设施，让港口物流得到更好的保障。
5、标准化
港口物流标准化是交通物流的一个大系统，制定系统内部设施，机械装备，包括专用工具等技术标准，仓储，配送，装卸，运输等各类作业标准，以及作为交通运输突出特征的信息标准，并形成与物流其他环节以及国际接轨的标准化体系。
（四）港口物流的作用
1、港口是综合物流供应链中最大量货物的集结点，是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。
港口汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界易的90％以上是通过港口实现的。
2、港口是一个重要的信息中心，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。
港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。
随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展成为商品流资金流、技术流与信息流的汇集中心。
3、港口也将成为现代产业中心。
现代港口是生产要素的最佳结合点，由于港口具有强大的区位优势，世界许多最重要的港口都有“前港口后工厂的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。
港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。
4、港口同时又是国际贸易的重要的服务基地和货流分拨配送中心。
在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输，装卸仓储等综合物流服务；
在商流方面，为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
二、重庆港口物流发展概况
（一）重庆港口概况
重庆港地处我国中西结合部,水路可直达长江八省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。
重庆港,包括重庆主城寸滩港、果园港、万州港、涪陵港等港区。
重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
由统计，2013年，重庆港口泊位数共有1236个，码头泊位长度32964米,2013年重庆港完成港口货物吞吐量1.37亿吨，同比增长9.4%，集装箱吞吐量90.58万TEU，同比增长13.9%。
年客运旅游通过能力近1000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。
（二）重庆港口物流发展现状
以下是关于重庆寸滩港、果园港、万州港、涪陵港的港口物流情况：
1、寸滩港
重庆市内环高速公路、海尔一级公路及金渝大道相连，连接成渝、渝黔、渝遂、渝邻、渝宜等多条高速公路，紧邻渝怀铁路唐家沱铁路货运站，距重庆空港约10公里，背靠北部新区、高新技术产业开发区、经济技术开发区、港城工业园区和海尔工业园。
寸滩港区是长江上游航运中心的标志性工程，港区始建于2003年12月22日，共分三期建设，总投资约50亿元，总占地面积约2675亩。
一期工程占地863.5亩，总投资约8.7亿元，建有5000吨级集装箱泊位2个和汽车滚装码头1座，设计集装箱年吞吐能力28万TEU、汽车滚装能力15万辆。
寸滩二期工程占地面积约811.5亩，总投资12亿元左右，于2007年9月24日开工，预计2011年完工，拟建设5000吨级集装箱泊位3个和汽车滚装码头1座，设计集装箱年吞吐能力42万TEU、汽车滚装能力15万辆。
寸滩港区三期工程计划投资29.5亿元，已于2008年底开工建设，三期工程占地约1000亩，规划建设5000吨级集装箱泊位2个，集装箱堆场面积260000平方米，可堆存集装箱38000TEU，设计集装箱年通过能力28万标箱。
寸滩港建成后有9个集装箱泊位，设计集装箱通过能力达126万TEU，寸滩港集装箱实际吞吐能力可达到200万TEU。
2、果园港
果园港位于长江北岸，拥有面向国际、连接南北、辐射西部的密集立体交通网络。
其中，绕城高速公路由南至北横贯港区，北连渝长高速公路，从渝怀铁路鱼嘴站引入进港铁路专线，形成水铁联运无缝连接，西向、北向规划有多条城市主骨架公路，可通达港区与两江新区。
港口分两期建设：
一期工程已于2010年11月建成两个散杂货泊位和相应陆域堆场，年通过能力近200万吨，目前运行情况良好。
二期及二期扩建工程计划建设10个多用途泊位、1个散货泊位、3个商品汽车滚装泊位和港区后方堆场及配套设施，设计年通过能力3000万吨。
“寸滩港主要负责外贸货物运输，果园港重在内贸物流。
”由于到寸滩港物流任务重，调研阶段就规划了果园港承担寸滩港3期工程的60万集装箱吞吐量。
所以将两港在功能上结成“姊妹”港区，全面建成后的果园港将实现年通过集装箱200万TEU（以20尺箱为标准的箱数），散杂货600万吨，商品滚装100万辆的功能。
果园港计划完成规划设计的前沿码头主体工程。
”2013年年底港区将实现30万标箱的通过能力。
果园港10个码头水工结构主体工程完成95%，已进入收尾阶段；
今年30万标箱的陆域堆场等相关工程已完成65%，主要设备已进入安装前期准备阶段，整个二期工程年底可完成并投入试运营。
3、万州港
万州港地处长江中上游结合部，三峡库区腹心地带，素有“渝东门户”之称，重庆直辖后为渝东和三峡库区最大的港口。
港口现有区域面积27.01平方公里，其中陆域0.44平方公里，水域26.57平方公里。
三峡库区形成后，万州港作为库区最大的枢纽港口，在长江干线上将起到承东启西的作用。
万州港作为库区大港，三峡工程二期蓄水使川江水位高程达到135米，在原有水位上抬高了几十米，礁石、险滩将不复存在，控制河段也大大减少。
原来波涛汹涌的峡江水，变得水平如镜，为船舶航行提供有利的条件。
三峡工程建成蓄水后，其库区上起重庆江津黄兼、下至湖北宜昌三斗坪，波及重庆、湖北的22个市县。
库区能通行3000吨到5000吨的船舶，万吨级船队可直达万州，万州港作为常年深水港口其优势日益凸现。
在物流过程中，为了客户节省大量的物流成本，满足客户的物流服务需求。
万州港向客户提供“一票制”“门到门”的全程物流服务。
万州港在责任期限内将受托运送的货物从发货人地址运达收货人指定的地点，而无需双方再办理任何其他中间环节的手续。
万州港拥有专业的船务公司和物流车队。
万州港自有运力水路运输可达上江上、中、下游各个港口，陆路运输可辐射渝东、川东北、湘鄂、陕南、黔北等西南地区。
除本港外，万州港在长江沿线都有业务单位及运输代理；
与此同时，万州港与中远、长航、民生、马士基等大型物流公司有着很好的合作关系。
可以向客户提供优质的一票制
“门到门”的全程物流服务。
4、涪陵港
涪陵港位于重庆中部。
重庆港涪陵区长江、乌江两江交汇处。
涪陵区内有长江干线航道77km，乌江四级航道30km，区内各类港口沿长江、乌江两岸分布。
港区陆域面积196万m2，水域面积490万m2，全港共有各类生产用码头泊位117个（其中港务局17个、地方交通23个、物资部门24个、厂矿企业53个）。
最大靠泊能力1500吨，年综合通过能力450万吨，港口拥有仓库面积52642
m2。
例如2014年涪陵区港口吞吐量共计完成2273.3万吨，同比增长12.71%，其中进港1176.8万吨，出港1096.5万吨。
从涪陵区港口吞吐量完成情况分析，煤炭、矿建材料、水泥成为增长亮点，共计完成1130.4万吨，占完成总量49.7%，分别比去年增长54.3%、21.83%、12.71%，是拉动涪陵港吞吐量持续增长的主要动力。
四、重庆港口物流发展存在的主要问题
（一）港口与铁路、公路的集疏运衔接不畅，吞吐能力受限
重庆港口物流的活动范围过于狭小，缺乏与公路，铁路，航空等的联系，联运程度低，没有建立长期稳定的合作伙伴关系。
同时，与市内大型的工业企业，资源能源企业，加工企业的联系也比较少，物流联盟程度低。
与东部发达地区的港口相比重庆港的水运基础设施建设明显滞后，规模化、专业化、机械化码头较少，物流功能没有得到充分拓展，潜在优势没有得到充分发挥，对城市经济发展的促进作用受到限制。
航道整体通行能力较差，主要支流航道等级较低，虽然对航道进行了整治，但难以从根上解决问题，在每年4个月的枯水期，长江中游荆州段最深仅2.9米的航道制约了大船的通行，也制约了重庆港口物流业的发展。
（二）港口资源规划利用不合理
物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。
港口之间的发展相对封闭，缺乏有效的合作，都致力于服务各自的区域。
由此导致各港口的物流发展相对独立，各自为政，作为整个大区域的物流系统发展，可能会造成重复性建设和大量浪费。
港口各环节发展相对独立，港口资源综合利用效率不高。
大多数只关注自身的软件环境建设，忽视了物流的系统性和效益型。
重庆港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较窄。
港口物流与相关的河运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。
另外，现阶段大部分港口的发展只是简单的追求吞吐量的数量增长，不太重视对当地经济的拉动。
（三）港口的服务管理水平不高
重庆港在近几年发展迅速，但由于缺乏现代物流意识，港口主要是传统的运输，装卸及仓储，缺乏其他增值服务，而且仍然依靠较为传统的方式方法来
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