车辆发动机常见故障分析一Word格式文档下载.docx
《车辆发动机常见故障分析一Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《车辆发动机常见故障分析一Word格式文档下载.docx（19页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
泵油时抽压手感轻松,排气螺塞无油排出,为吸油管和输油管与大气相通,则故障在输油泵至油箱一段。
当泵油时感到抽起时吸力很大,且放松后活塞自动吸回,为输油泵吸油管堵塞,可拆下疏通。
②若输油泵无故障,应拆下柴油滤清器出油管接头,用手动输油泵泵油,如无油或仅少量柴油流出,则为柴油滤清器堵塞,应清洗或更换柴油滤芯。
4高压油路的检查
柴油机经常在冷却水温60℃以下工作,会促使缸内未燃烧完的柴油与进入燃烧室的机油氧化生成棕黑色的胶状物质,附在机件表面如喷油器等,极易使喷雾孔阻塞而影响正常工作（怠速时熄火,冒黑烟等）。
遇此情况可将喷油器拆下分解后用煤油清洗擦干,按规范进行装配调整,合格后装上柴油机。
5排除空气
排除空气之前,先检查存油,油管存油不足时,应加满后进行排气。
由于油箱至输油泵这一段油路内柴油压力低于外界大气压力,故这段油路漏气检查应在发动机停熄后进行,以免空气被吸人燃料系。
输油泵至喷油器这一段油路中的空气排除,可在发动机运转时进行,因这段油路内柴油压力高于外界大气压力。
排除空气或向柴油箱内加注柴油时,必须注意柴油的清洁。
排除油路空气时,先将手油泵上下往复抽动,并旋紧柴油滤清器上的放气螺塞,至放气螺塞处溢出的柴油内无气泡为止,再旋紧放气螺塞。
接着将手油泵上下往复抽动,并旋松喷油泵油腔上的放气螺塞,当溢出的柴油中无泡沫时旋紧。
最后旋松高压油管接头,将供油齿条推在最大供油位置,利用起动机转动曲轴,至高压油管接头溢出柴油无泡沫,拧紧管路接头。
6柴油机油路堵塞故障预防
①定期清洁滤清器和滤网：
柴油机的燃料系是非常精密的机械装置,对柴油的洁净度要求非常高,不洁净的柴油会很快地磨损喷油泵,喷油嘴等总成中的精密偶件,导致发动机工况变坏,因此必须定期清洗和更换柴油滤清器及管路中的滤网。
②按规定间隔里程清洁油水分离器,排出积存的污水和沉淀物。
③定期维护油箱,检修油箱盖复活门。
④排除气阻,检查管路固定情况;
发现管路裂损变形予以修复,保证供油系统密封可靠。
⑤清洗维护高压油泵及喷油嘴,并按规范予以检修调整。
微型汽车活塞环的更换技巧
发动机在使用中，活寨环长期在高温、离压下工作，加之润滑条件较差，随着磨损的加剧，活塞环将出现弹力减弱、端隙（开口间隙）和侧隙增大等现象，使气缸的密封性变差；
随之将出现漏气和窜机油现象，影响发劫机的动力性和经济性。
活塞环的更换工艺比较复杂，而且操作质量的好坏直接影响发动机的工作性能。
所以，掌握活塞环的更换技巧对维修技术人员来说至关重要。
活塞环的更换时机
1.把握气缸与活塞环的磨损程度。
在发动机两次大修之间，约8-10万公里或活塞环的端隙超过极限时。
2.把握发动机的动力性与经济性。
如气缸压力明显降低、动力不足、燃油、润滑油消耗增加、火花塞容易积碳、消声器冒蓝烟等。
经确诊为活塞环问题时（气缸磨损正常）。
活塞环的装配
1.活塞环的选择
根据气缸尺寸选择同级别的活寨环，不可选加大活塞环，防止加剧气缸的磨损；
另外，选用优质产品是发动机正常工作的保证，切忌贪便宜而使用劣质产品。
2.活塞环的修配
①端隙：
活塞环留有端隙，是为了防止其受热膨胀后卡死在气缸内。
检查端陆时，应将活塞环推入气缸至活塞下止点时活塞环的对应部位（用本车活塞环推入，可保证活器环在气缸内的平正）。
然后用厚薄规测量，端隙过大，应重新选配；
端隙过小，应对环口的一端加以修挫。
修键时应注意环口平整，并经常测量防止挫得过大。
端隙合适后对环的外口去毛刺，防止拉伤气缸。
2（侧隙：
侧隙的检查如图1。
侧隙过大将影响活塞环的密封作用；
过小活塞热膨后会将环卡死在环槽内，应加以修磨。
在无专用修磨设备时，可将活塞环放在铺有砂布的玻璃上研磨。
注意研磨有切槽的活塞环时，应磨没有切槽的一面。
③背隙：
背隙即活塞环安装在活塞上放入气缸后，环内圆面与环槽底之间的间隙。
此间隙难以直接测量，常用经验方法检查。
侧隙、背隙的经验检查方法是：
将活塞环装入环内，能传动自如且无松旷感觉为侧隙合适；
环低二槽岸为背隙合适。
活塞环的安装
活寨环端面有标记时，应将该端面朝上安装，否则将影响气缸的密封性。
活塞环装整后应在表面涂以清洁的机油并按图2所示的位置错开。
用活塞环箍（铁皮自制）箍紧活塞环，用手锤木柄将活塞连杆组推入气缸，使连杆大头落在连杆轴颈上（轴颈应预先擦净并涂上机油），按规定扭力拧紧并锁止螺栓。
此后，用手锤击连杆大头，应能前后移动。
活塞环的更换是发动机维修的重要作业之一。
操作者应在各环节中严把技术标准，并注意活塞环必须成组更换。
在作业时活塞环经修配确定缸位后，绝不能混淆，以确保较高的修理质量。
“淹死”的火花塞不宜用火烘烤
火花塞电极因潮湿（俗称淹死）不能工作时，通常的做法是用火烘烤，但这样会烧坏火花塞的绝缘层，其密封性能也将受到一定影响，同时中央电极还会裹上一层油烟，影响其跳火性能。
正确的处理方法是：
卸下火花塞，先擦去电极表面的油迹，除去电极周围的积炭，然后用10根左右的火柴棍，沿中央电极周围插入，利用火柴棍干燥、吸湿性好的特点，吸去中央电极周围的湿气，5min后拔出火柴棍，用干净的布擦净火花塞，即可恢复火花塞的正常工作。
传动皮带噪音的诊断技巧
吱吱做响
皮带发出吱吱响声，一般情况下表明皮带表面摩擦系数大大降低，已经过度磨损。
如果在车辆负载时发响，不妨观察其中一跟传动皮带，你会发现皮带、皮带自动张紧装置或皮带张紧轮上的阻力或者说弹力会异常地增加。
大多数皮带自动张紧器在其底部与张紧器臂之间，沿着滑道方向的某处有一组皮带磨损长度指示标志。
该标志由指针和两到三个标记组成，它标明了皮带张紧器的工作范围。
如果指针超出了这个范围，那么皮带大概拉伸得过长，应该更换了。
在没有安装皮带自动张紧器的车上，在两个皮带轮中间位置用一个标准的皮带伸长量测量尺进行测量。
如果与标准值有差异，最好更换皮带。
如果传动皮带的伸长量并没有超出它的极限值，那么如果你的车安装了自动张紧器的话，你就应该重点观察它。
首先，启动发动机，尽可能地给辅助传动机构加载（如打开灯光、空调、转动车轮等），然后观察皮带张紧器悬臂；
在发动机工作的同时，皮带张紧器悬臂应该有一个小小的位移量。
如果皮带张紧器悬臂不动，关闭发动机，在皮带张紧器悬臂的工作行程之内人工移动它，大概有l/4英寸的位移量。
如果皮带张紧器悬臂不能移动，就表明该皮带张紧器失效了，应该及时更换；
如果皮带张紧器悬臂的位移量超过1/4英寸，说明弹簧负载太小，会使皮带打滑，再测量一次如果还是这样，只有更换皮带张紧器。
如果皮带并没有过度拉长，而且自动张紧器工况良好，则看看皮带的工作表面是否磨得如镜面一样光滑。
这是典型的由于皮带磨损过度而引起的在有负载时打滑现象，皮带轮表面脱落的油漆就是打滑现象的最好证明。
如果皮带吱吱做响仅仅在潮湿的天气里发生，而且皮带及皮带轮表面也比较光滑。
我们来做一个同样的试验：
让辅助机构驱动系统在负载下工作，同时用洒水瓶往皮带上洒水，如果出现响声，则更换皮带。
长声尖叫或刺耳噪音
虽然皮带轮表面因沾有沙粒等脏物或使用过的皮带反向安装也会导致皮带发出长声尖叫或刺耳噪音，但通常是由于辅助机构驱动装置装配不当而引起的。
如果上述噪音发生在一辆行驶不久的新车上，那可能是由于原制造工厂装配质量不高引起的。
检查你认为可能引发故障的相关部件。
如果上述噪音发生在一辆旧车上，那么你就该考虑其辅助机构驱动装置的一些相关配件是否要彻底更换了。
仔细观察可能已经更换过的部件（如交流发电机、助力转向泵等），看看它们的安装支架是否牢固可靠。
同时也要留心在安装过程中是否有垫圈或衬套丢下，它们也有可能引起皮带轮装配失准。
上面提到皮带和皮带轮之间沾有脏物或沙粒也能导致上述噪音，所以如果汽车工作在比较脏的环境中，检查所有皮带轮的表面是否有脏物存在。
购买空气的热潮已经告诉我这样做是非常有必要的。
就拿正时齿轮皮带来说，安装后应立刻调整。
这就是为什么要标明正时齿轮皮带旋转方向的原因。
如果因为其它维修工作把正时齿轮皮带取下后再安装时装反了，当皮带运转时你就会听到尖锐、刺耳的尖叫声。
你试着把皮带的安装方向颠倒过来，看看故障是否消失。
嘶嘶声、嘎嘎声、咆哮声或呜呜声
连续不断的嘶嘶声或嘎嘎声并且随着发动机转速的提高而增大，通常意味着辅助传动机构的轴承缺油。
借助于听诊器，你可以进一步查听这些噪音。
然后卸掉传动皮带，用手转动怀疑有故障存在的部件。
如果转动困难或声音粗糙刺耳、发出格格声，不要犹豫，要么更换轴承，要么更换相应部件。
但要注意的是：
每次更换辅助传动机构的部件，一定别忘了更换皮带张紧轮和自动张紧装置。
如果随着发动机转速的升高，连续不断的咆哮声逐渐地变为呜呜声，表明相应的轴承将很快失效。
重复上述试验，在关键时刻避免系统灾难的发生。
隆隆声
隆隆声是一种较典型的皮带颤动而发出的声音，尤其在辅助机构传动系统负载工作时，当发动机达到一定转速时，噪音会明显增大。
此类故障的原因一般是由于传动皮带过松、拉伸过长或者是皮带张紧器、张紧轮损坏。
正如所说的，辅助机构传动系统故障在一些车型上确实较常见。
相信上述诊断技巧能有助于你诊断和排除此类传动皮带噪音故障。
电控发动机的故障诊断
一、怠速不稳（甚至可能熄火）
1.怠速过低；
2.怠速混合气配比不当或不均匀（真空漏气）；
3.点火时间推迟；
4.曲轴箱强制通风阀或管道受堵；
5.火花塞高压线有缺陷；
6.火花塞烧蚀或开裂；
7.活性炭罐系统的排污阀有裂缝或真空缺陷；
8.废气再循环阀因卡住而常开。
二、加速时缺火
1.火花塞高压线有缺陷；
2.分电器盖开裂或损坏；
3.分火头不良；
4.火花塞高压线插错；
5.点火线圈短路或裂缝；
6.电容器松脱；
7.初级线圈导线接头松动；
8.燃油滤清器受堵；
9.燃油泵油压不足；
10.燃油管有裂缝或发软。
三、油耗率高
1.点火时间过迟；
2.排气管受堵；
3.空气滤清器受堵；
4.恒温空气滤清器有故障，使然空气直接进入；
5.废气再循坏阀因卡滞而常开；
6.冷却系统恒温器失灵或控制温度过低。
四、加速时发生爆震
1.点火时间过早；
2.燃油等级过低；
3.废气再循环阀不能正确开启；
4.爆震传感器失效。
注意事项
所有汽车微机控制系统对高电压和高温都很敏感，因此在使用维修中须注意以下各点；
1.不论发动机是否运转，只要点火开关接通时，决不可断开任何12V电气工作装置，因为在断开这类装置时，由于任何一线圈的自感作用，都会产生很高的瞬时电压，有可能超过7000V使微机及传感器严重受损，以下列举的是不能断开的部分电气装置：
a）蓄电池的任一线缆；
b）混合气控制电磁阀；
c）怠速控制装置（步进电劫机）；
d）电磁喷油器；
e）二次空气喷射电磁阀；
f）点火装置的导线；
g）微机的PROM；
h）任何微机的导线；
i）鼓机电动机导线连接器；
j）空调离合器导线等。
2.跨接起动其它车辆或其它车辆跨接本时，须先断开点火开关，才能拆跨接线缆。
3.音响的扬声器不能装在靠近微机的地方，因为扬声器的磁铁会损坏微机中的电路和部件。
4.在车身上使用电弧焊时，应断开微机电源，在靠近微机或传感器的地方进行车身修理作业时，应特别小心。
5.在装上或取下PROM时，操作人员应先使自己接铁（接触车身），否则，身体上的静电会损坏微机电路。
6.如雨刮器泄漏，应尽快修理，以免装在发动机舱下壁板上的微机因受潮而损坏。
7.除在测试程序中特殊指明者外，不能用指针式欧姆表测试微机传感器，而应使用高阻抗的数字测试表（10毫欧姆以上）。
8.不要用测试灯去测试任何和微机相连的电气装置，为防止微机或传感器受损，除非另有说明，一般应使用高阻抗数字测试表。
9.当人员进出车厢时，人体的静电放电可能产生很高的电压，因此，对微机操纵的数字式仪表进行维修作业或靠近这种仪表时，一定要带上接铁金属带，将其一头缠在手腕上，另一头夹到车身上。
如果驾驶员已经看到发动机故障指示灯发亮，那么就应该按发动机微机控制系统故障的查找程序有步骤地进行检查。
几点说明：
1.当发动机电子控制系统出现故障时，为了能够调出放障代码，查清故障内容，不要轻易拔掉蓄电池的接地线。
当拔掉蓄电池的接地线或蓄电池正极的电源线（或拔掉保险丝）时，由于切断了微机的电源线，存储在存储器内的故障代码就会被自动消除。
2.如故障代码丢失，为了将故障代码输入存储器内，应起动发动机并运转，有的还应满足一定条件，该条件可以是特定的发动机转速成范围，发动机温度或对ECU的输入电压如果故障信息的技术条件未满足，其故障代码也不会存入存储器中，如假定歧管绝对压力传感器的电路故障条件之一是发动机，转速应在750-2000r/min之间，此时故障才能被监视，如果歧管绝对压力传感器对地短路，则微机测出传感器为零电压输入，但是当发动机的转速在24000r/min以上时，因为不是发生在规定的转速范围，因而故障代码也不能存入存储器内。
3.发动机，电子控制系统工作时，有些故障微机是可以监测的。
有些尽管是故障，微机是不监测的。
A微机能够监测燃油喷射系统的一些故障情况。
断路或短路微机能够确定传感器向ECU的输入信号是否在适当的范围之内，确定这些电路是否断路或短路。
输出装置电流--微机，能检测输出装置是否出问题，通过检查输出装置的电流或缺少情况，能够辨认出电路是断路，对地（-）短路还是对正（+）电压短路。
氧（O2）传感器微机能够确定氧传感器是否在浓与稀之间变化，这意味着系统已经进入闭环运行模式，一旦系统进入闭环运行模式，氧传感器的输出是否在浓与稀之间摆动。
B微机不监测下列各系统，电路或工作状态。
燃油系统压力真空助力燃油压力调节器控制的燃油压力，燃油管路（含滤网和滤清器）的堵塞，油管（含进回油管）是否被挤扁不能被微机监测，然而，由此造成的混合气浓或稀被存储入微机内。
次级点火电路：
微机不能监测点火线圈次级电路、火花塞的污染和间隙扩大以及高压导线断芯等引起的断火故障。
点火正时：
由于装配不正确，包括正时链条凸驼铀链花就曲轴链轮造成的错误分度，分电器装配造成的错误分度都不能被微机监测，然引而由此产生的混合气浓或稀的工况，会导致氧传感器故障代码被存入微机内。
气缸压缩：
微机不能监测气气缸压缩不均匀、压缩力低或高的情况。
排气系统：
微机不能监测排气系统的堵塞、节流或泄漏情况。
燃油蒸发系统：
微机不能监测蒸发系统的破罐的堵塞、节流和饱和情况。
喷油器工作不正常喷油器是否粘住就损坏，是否装错，微机不能监测，然而，由此引起的混合气浓或稀的工况会导致氧传感器故障，代码被存入微机内。
发动机控制系统接地：
微机不能监测系统接地不良的情况；
但会因此情况而导致故障代码的产生。
控制插头的接合控制器插头和插座接合不正常：
如出现脱节、损坏情况，不能被微机监测，但会因此情况而导致故障代码产生。
4故障代码的显示，说明微机已经辨认出系统里的故障，有一个大致方向，但一般并不都直接鉴别故障的具体部件，因此维修人员还需进一步分析判断，查出故障的具体部位。
发动机怠速故障巧排除
不同型号的汽车发动机，其怠速额定值均有不同的范围。
如桑培纳轿车发动机怠速定值为850±
50转/分。
如果发动机怠速低了或超过规定的范围，就会出现熄火、转速不均、转速过高等现象。
出现这些现象，应对症进行判断、检查和排除。
如发动机起动后，从低速到高速运转良好，但当加速踏板松开后就立即熄火，或者先是运转不稳，继而熄火，这种现象可判定为怠速熄火故障。
发动机怠速时运转不平稳，排气管发出“突噜、突噜”的响声，一般为怠速不稳故障。
发动机怠速时转速高于正常范围，且无法通过调整使其降低，此情况为怠速过高故障。
1.怠速熄火故障
先根据实际情况对怠速进行调整。
调整后，如故障消失，即为怠速螺钉调整不当。
如调整后故障不能消除，可将节气门开大些，维持发动机运转，用棉纱或纸条等检查化油器、进气管衬垫处是否漏气。
如不漏气，可拆下怠速量孔道行检查，并同时吹通怠速油道，然后重复试验。
如故障消失，说明为怠速量孔及怠速油道堵塞。
对于装有怠速截止阀的化油器，还应检查截止电磁线圈电路是否正常。
如果是因线圈电路不正常造成怠速节油量孔堵死时，应对截止电磁阀道行修理。
2.怠速不稳故障
将发动机稳定在一定的转速下，查听是否有漏气声，并根据声音检查出漏气部位。
如难查明漏气部缸，可在化油器中、下部衬垫处涂上少许机油，机油被吸进的地方即为漏气处，可用紧固螺丝或加减衬垫的方法排除。
再将节气门调整螺钉旋入，提高发油机转速，然后将怠速调整螺钉旋紧后逐步放松，查看转速是否平稳；
再将节气门调整螺钉放松少许，并将怠速调整螺钉放松少许，慢慢使发动机转速逐渐降低，并且运转平稳，即风扇叶旋转均匀，能分辩出叶片轮廓（400转/分）。
如调整无效，再从化油器上的检视孔检查油面，若油面过低，应予调整。
如检查均为完好，应继续检查进排气歧管有无裂缝和漏气之处。
拆开化油器，用压缩空气吹通怠速量孔与怠速空气量孔，重装后如工作良好，说明是量孔堵塞。
若怠速经上述检修后仍无好转，故障可能在发动机，通常是发动机进气门杆和导管的间隙过大所致，也可能是发动机已临近大修，技术性能降低所致，对此应拆卸气缸盖进行检修。
3.怠速过高故障
发前机怠速过高时，应将车停在平坦地面上，将阻风门拉钮和手加速拉钮推到底进行检查。
用手按节气门摇臂，使节气门关闭，若能使怠速正常，则说明是化油器操纵杆弹簧过软。
如果按节气门摇臂无效，应检查节气门轴是否松动或节气门关闭是否严密。
若节气门正常，则应用怠速调整螺钉调整怠速。
若能调好，说明是原来未调好造成的。
调整怠速无效时，应将化油器上的检视孔螺塞卸下，便发动机保持怠速运转，若汽油能从检视孔流出，说明是油平面边高造成的，故障排除。
发动机过热的处理
发动机过热会使发动机的工况恶化，具体表现为动力下降、油耗增加。
发动机过热的程度通常由仪表盘上的水温计来指示。
个别汽车，在仪表盘上还设有温度指示灯，当发动机过热时，此灯就亮，提醒司机注意。
导致发动机过热的因素很多，遇到此类故障时，我们应该具体问题具体分析，及时排除故障。
1冷却液泄漏
冷却液的减少是导致发动机过热的一个原因。
一旦发现发动机过热是由于冷却液减少所引起，就需要精心地对发动机进行检查。
第一步要进行精心地目测，看看是否有冷却液外漏现象。
细心地检查散热器表面以及所有的软管接头。
一般说来，冷却液的泄漏会引起零件的腐蚀，这应该是容易发现的。
另外发动机的目测也很必要，特别要注意火花塞和气缸密封垫的边缘，也不要忽视发动机后端泄漏的检查。
由于发动机后端不易检测到，常常需要借助反光镜来帮助，因而更应仔细目测。
第二步是借助于有关仪器设备来检查冷却液的“内泄”情况。
并非所有的冷却液泄漏都可以目测到，当冷却液向燃烧室泄漏肘，目测则不易看得见。
冷却液“内泄”是发动机较为严重的故障之一。
当缸盖破裂或缸盖密封垫被烧裂时，炽热的燃烧气体可能进入冷却系统，从而使冷却液温度迅速升高并发生沸腾，导致发动机过热。
当然，一旦裂纹过大，冷却液将流入燃烧室。
然后，在压力冲击下，不可压缩的冷却液会打碎缸盖或者打碎活塞顶部。
在无专用压力设备检测器的情况下，可以用以下方法就车测试发动机冷却系的“内泄”：
首先拆除水泵的风扇传动皮带，排除冷却液并拆掉恒温器；
然后再重新向发动机内加入冷却液，直到冷却液面刚好低于缸盖的排水口为止，并排除缸体水套中的空气；
起动发动机，使其高速运转，观察冷却液出水口，若冷却液有泡沫形态或液面有突然上涨的情形出现，则表明由燃烧室向冷却系统有泄漏现象。
上述试验在发动机内冷却液开始沸腾之前较为明显，一旦冷却液沸腾，它所形成的蒸汽泡沫将使泄漏现象与之相混淆，便不易观测到了。
2硅油风扇离合器故障
发动机冷却系中的硅油风扇离合器发生故障，也是导致发动机过热的又一个直接原因。
硅油风扇离合器失灵后，散热器、水泵都将不能进入正常的工作状态，因而需对硅油风扇进行必要的就车检查。
检查分为冷车和热车两种方法：
冷车的检查，用手拨动风扇应有较费力的感觉，然后，启动发动机运转1-2分钟，停机后，用手再拨动风扇应是较轻松的，否则则说明风扇离合器有问题；
热车的检查，当发动机工作水温达到90℃时，风扇的转动趋于正常，停车后，如用手拨动风扇应是很费力的，则说明风扇离合器工作正常。
如发现风扇离合器有故障，应将风扇的紧急关闭锁销拧入，使主、从动盘连成一体，成为刚性连接。
但锁销不能做长时间传力，只能做临时应急处理，事后应及时修复。
3冷却系管道堵塞
冷却系中水流管道的堵塞不畅也是导致发动机过热的一个原因。
水流不畅或部分堵塞，往往是由于散热器或水套水垢以及连接软曾和恒温器故障等综合原因所致。
首先应检查散热器的水阻情况。
先将发动机启动并达到90℃左右的工作温度，然后关闭发动机并触摸散热器的前表面。
在横向流动的散热器上，沿左边触摸散热器是热的，沿右边是温的，温度由右向左，由底部向顶部是逐渐升高的；
在垂直流动的散热器上，应该感觉到散热器顶部比底部暖和些。
若检查时发现有冷的部位，则表明散热器被堵塞了。
其次，检查水泵泵水情况。
方法是塞住散热器的上水软管，当发动机运转时应有明显的压力波动情况，这表明水泵工况良好。
恒温器在接通位置时若不动作，也会造成“堵塞”而使发动机过热，因此需在逐渐加热的水杯中，借助水温计观察它的开闭情况，具体技术数据因车而异，需查看有关资料。
但一般情况下在85℃时应能完全开启活门。
最后，出现因锈蚀或水垢严重而堵塞水道时，应对其整个系统进行清洗。
但由于目前汽车上多采用专用冷却液，出现上述情况的
升级会员 