认真吸取失败教训建设一流高速铁路资料Word文档下载推荐.docx
《认真吸取失败教训建设一流高速铁路资料Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《认真吸取失败教训建设一流高速铁路资料Word文档下载推荐.docx（13页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
日本是世界上第一个建设高速铁路的国家，在拟定新干线技术标准时没有可供借鉴的经验，只是在既有线标准的基础上有所提高，当东海道新干线投入运营后，很快暴露出大量问题。
这些问题主要有：
1.路基填筑标准偏低：
最早修建的东海道新干线路基所占比例较大，工后沉降采用总沉降10cm、桥台后5cm、年沉降速率3cm的标准，填筑标准比较低，在通车后2～3年，路基出现大量翻浆冒泥现象，造成轨道下沉、道床弹性功能下降，气候干燥后道床扳结，对列车正常运行造成不良影响，给养护维修带来很大困难。
为解决路基病害，采取用土工布覆盖并加强路基排水的措施，对路堤过量下沉则采用边坡打桩和回填碎石等方法处理，不仅工程量巨大，而且造成长期限速运行。
此后修建的新干线吸取了东海道新干线的经验教训，极大地重视路基工程，将路基这一土工构造物当成结构工程来对待，一直不断地对路基标准、设计、施工对策和质量控制进行专门研究，在实践中完善、修改，不良地基地段全部以高架形式通过，并对一般路基地段进行强化处理。
如北陆新干线，除加固地基外，在路基表面还铺设20cm碎石层，再铺设10cm沥青混凝土，彻底解决不良路基问题。
东海道新干线是日本第一条新干线、也是唯一一条以路基为主的铁路，路基延展长度达53%，在东海道新干线建成通车后10年左右（1975年前后）发生了所谓“十周年大修”之后，再投入建设的上越、东北、北陆等新干线路基所占比例急剧下降，几乎达到了“没有路基”的地步。
这一方面是东海道新干线大量路基下沉问题的出现和难以修复的现实原因，另一方面新干线桥梁和高架线的建设费用由于技术的进步而大大降低。
因此，可以说新干线的路基比重持续下降，是日本结合地基条件（软土分布广且深）经过实践后的优化选择。
从以上情况可以看出，修建高速铁路之前，必须对沿线地质情况进行详细调查，对地基不良地段应科学处理，慎重对待，避免开通以后出现较大的病害，不仅危及行车安全，而且整治起来也十分困难。
对软土地基地段，最好是以高架结构方式通过，彻底避免病害。
路提填料要采用优质填料，严格控制路基的密实度，对边坡进行防护，保证路基的高质量，才能为高速铁路的安全行车提供保证。
2.桥梁：
桥梁的设计基准期为100年，但使用期可能要超过100年。
在此期间内，桥梁承载能力要适应机车车辆荷载和列车速度的变化，否则就需要进行加固或改造，而桥梁的改造远比线路的改造困难，对高速铁路的桥梁，基本不允许有较大的改造工程。
因此，桥梁必须留有一定的发展储备和良好的耐久性。
桥梁强度发展储备是指现有的机车车辆在一定速度条件下对桥梁产生的动力效应发展到设计标准活载时，桥梁承载能力的富裕度。
但桥梁的强度发展储备应留多少，各国并没有具体的规定。
美国、欧盟等国的储备大多达25%以上，而日本东海道新干线实际荷载为活载标准的88.6～94.3%，安全储备小，造成通车一年后出现大量桥梁病害，不得不重新整治。
3.轨道：
东海道新干线的轨道结构采用54kg/m钢轨、长度2.4m的轨枕、道床厚度只有20～25cm，尽管轴重只有17t，但运行10年后已不能保持良好的线路状态，开始把钢轨更换为60kg/m钢轨，并于1980年更换完毕，在以后修建的各条新干线均采用了60kg/m钢轨的轨道结构。
日本是用弹片作为钢轨扣压件的国家，60年代初，日本引进了法国的RN型扣件，并在此基础上进行了改进，在东海道新干线推广使用，称为102型扣件。
随着板式轨道的出现，日本又开发了用于板式轨道的直结型系列扣件，这些扣件都无例外地采用弹片作为钢轨的扣压件。
弹片扣压件工作时主要利用材料的弯曲变形性能，加工相对简易，造价也往往较低，但由于为满足螺栓紧固要求而开孔，在该部位容易出现应力集中，而且弯矩最大处恰恰是截面削弱最大处，因此容易产生损坏，扣件的扣压力和弹性均显不足。
因此，日本铁路从1987年开始引进英国的弹条式扣件。
（二）.韩国：
韩国在1983～1984年进行了京釜高速铁路可行性研究论证，并确认必须修建高速铁路。
1986年9月，韩国政府将京釜高速铁路所需资金纳入第六个“五年”计划。
1989年7月，韩国高速铁路工程委员会正式成立，正式展开了基本规划及设计工作。
1990年京釜高速铁路修建方案由总统签字批准，1992年韩国高速铁路工程局宣告成立，高速铁路建设进入全面实施阶段。
韩国高速铁路的建设原则是：
高速列车以及部分信号、通信和供电设备从国外引进，线路、桥梁和隧道等土木工程立足于国内，自行设计、自行施工。
但是在试验段的设计、施工中发生了严重的失误，德国DEC公司的技术人员在审查施工图、监理工程施工中发现设计文件存在技术问题，建议高速铁路工程局邀请外国工程咨询公司对设计文件进行一次全面评估。
在这样的情况下，高速铁路工程局支付高额评估费，聘请法国高速铁路咨询公司对韩国高速铁路土木工程设计文件进行一次全面的技术评估。
评估结论是：
韩国高速铁路原设计思想还停留在150～200km/h的水平，特别对高速列车在300km/h运行时的桥梁、路基和轨道等固定设施的动力响应没有进行充分的研究和采取相应的措施。
1997年工程局经过研究，认同了法国咨询公司的评估结论，决定对原设计文件进行修改和补充。
这时，已开工的现场只好停工待图，有些桥梁桩基只好废除或加固。
修改图纸后的土木工程造价大幅增加，比预算投资增加了63%，而且全线建设工期只好延长，由原计划的6年7个月（1992.6～1998.12）延长到13年6个月（1992.6～2005.11）。
这个严重的事件在韩国国内、乃至全世界都引起了震动。
韩国政府决定追究工程局责任，下令撤换了工程局理事长和大部分局长，并重新组建了新的工程局决策层。
除此之外，韩国专家认为，建立和运用项目管理系统是成功完成高速铁路项目的必备条件。
韩国在京釜高速铁路建设初期，并没有认识到现代化项目管理的重要性。
大多数铁路技术人员认为，具有百年铁路建设历史的韩国富有铁路建设经验，因此，只要引进高速列车系统，基础工程就能凭借以往的经验与传统铁路建设技术成功建成。
在韩国高速铁路项目开始阶段，韩国高速铁路建设公团的干部几乎不了解应用尖端计算机系统进行项目管理的重要性，对引进项目管理系统持消极态度，甚至排斥该系统，没有认识到高速铁路建设项目工种繁多、工序复杂，不引进科学的现代化项目管理系统，则难以取得成功。
正是由于这个原因，当全体员工正确认识项目管理理论并积极引进项目管理系统时，已过去了5年多的时间，因而造成了工期延迟、成本超额的问题。
后来，韩国积极吸收发达国家的项目管理方法，并在此基础上研发出符合韩国国情的项目管理系统，从1998年开始正式应用，结果取得了工程完成15%的成就。
专家们一致认为，成功完成高速铁路建设的首要前提，就是实施项目管理，这比技术还重要。
韩国高速铁路建设公团的项目管理系统，概括了韩国高速铁路在建设过程中所积累的一切知识、技术、经验以及诀窍，是公团付出不菲的代价后所拥有的珍贵的知识资产。
（三）.中国台湾：
台湾于1998年成立高速铁路股份有限公司，倾向于采用欧洲技术，但是在2000年6月13日情况发生了变化，转向采用日本技术，并与日本的“台湾新干线有限公司”签订了谅解备忘录，这个转变给台湾高速铁路建设带来了一系列新的课题。
最近一段时间，有关台湾高铁建设情况议论纷纷，媒体报道也多见诸报端，2004年11月28日台湾报刊更以“台湾高铁、欧日混血、问题多多”为题进行了报道，主要认为“台湾高铁虽以日系东海道山阳新干线700系为基础，但至少有三成采用欧洲系统，未来如何确保‘混合系统’的安全性、信赖性与耐久性及后续维修保养，都将是大问题。
”另外，“由于台湾高铁继续沿用备标阶段欧铁联盟拟订的机电采购规范（EFTR），不仅使日本新干线必须采用部分欧洲系统，引发‘拼装系统’的安全与维修疑虑，日本系统也因迟迟无法通过欧规的认证、验证，工程进度严重落后。
”2005年9月8日，台湾高铁董事长殷琪正式宣布，高铁通车运营时间将延迟一年，由原定2005年10月底延迟到2006年10月31日，计划总成本将因此增加193亿元。
殷琪对无法如期通车，代表经营团队和工作同仁向投资股东和社会大众致歉。
虽然工期延长一年，实际上问题并没有完全解决，欧日系统介面之争、维修标准作业、投资偿还计划、承包机电工程的日商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决方案。
涉及工务工程的几个主要问题是：
1、云林以南地层下陷造成高铁高架桥墩下沉：
云林以南为软土带，沉降严重，该段高架桥梁墩台均采取钢筋混凝土桩基，已经出现下沉，最严重达6cm。
台南盐水溪高架桥由于地层持续沉陷，目前轨下基础已经呈现一边高一边低的状态，施工单位只能暂时靠垫片勉强支撑轨下基础。
2、苗栗沿线路基明显沉陷：
根据现场目击，轨道已不能保持应有状态，施工单位被迫挖除填方，打掉钢筋混凝土基座，重新填筑路基，从填筑质量看比较粗糙。
3、路基边坡防护措施不当：
路基边坡防护采用种草的生态工法，即以生态系统的自我设计能力为基础，强调师法自然，施工材料也尽量取之于自然，甚至取之于施工现场，借以维持自然生态平衡，但施工后却可能因此产生与高铁安全要求背道而驰的风险。
从实拍图片上看，已经出现了边坡溜坍的现象。
4、不同的轨道结构混杂：
区间采用日本的板式轨道，车站道岔及站内正线采用德国的无碴轨道，过渡段处理比较复杂。
日方甚至提出不利于司机驾驶的问题。
5、信号系统：
日本新干线采用单向自动闭塞，台湾高铁采用法国的双向自动闭塞。
据日本报道，双向自动闭塞系统复杂，在法国也已不再使用。
6、施工质量存在问题：
日本专家检查现场认为“有偷工减料的感觉”。
7、道岔质量问题：
道岔是轨道的关键设备，媒体报道：
“道岔的辙叉采用铸铁而不是锰钢，不仅使用寿命短，而且容易折断。
”据了解，台湾高铁引进的是德国道岔技术，辙叉确实不是用锰钢制造，而是钢轨钢，在结构上与法国不同，与我们目前采用的方案也不相同。
8、台湾高铁没有考虑高速轨道检查车，专家们认为不可思议。
日本《朝日新闻》2005年初刊登记者的专述文章，认为台湾高速铁路建设之初采用的是欧盟技术，但中途又换成了日本的系统，从而形成了“日欧混合系统”，其安全性能令人担忧。
由于台湾高速铁路已于2004年10月试运行，要求验证其安全性能的呼声日益高涨。
已故“新干线之父”岛秀雄先生的次子、新干线的设计者之一的台湾高铁顾问岛隆先生，对在采用日欧混合技术的困难条件下，追求施工进度的现象提出了告诫。
他指出：
“东海道新干线在1964年开业后，也是进行了一年的慢速运行和调整才走上正轨的。
铁路是需要不断磨合和调整的。
”
我国在2004年编制了“中长期铁路网规划”，日本方面高度关注，并认为中国是个既有铁路建设经验又注重自主开发技术的国家，因此中国通常只从国外引进自己无法独立完成的技术。
这种姿态最终很可能形成比台湾更严重的“技术拼凑”现象，这对我国建设高速铁路和客运专线无疑是重要的忠告。
（四）.法国：
法国是欧洲修建高速铁路最早的国家之一，多年运营实践证明，法国高速铁路技术是成熟的，但法国TGV也在不断地总结经验。
法国高速铁路延用了传统的有碴轨道结构，采用双块式混凝土轨枕和拉布拉弹片式扣件。
在1983年开通的388km长、速度270km/h的巴黎～里昂的TGV东南客运专线上，尽管轴重较小，为160至170kN，但是平均通过总重4000万t（约每两年）就要进行一次线路修理，另外还需对钢轨定期打磨，以消除因列车高速运行时道碴旋流造成的钢轨踏面缺陷。
值得注意的是，每一次修理都会造成道碴损坏（道床肩棱损坏、道碴破碎），从1986年开始就在37%的线路（硬基础的路段）上增加15cm厚的道碴，以便对受到严重损坏道床上层补充道碴，为此还必须提升接触网。
线路通过总重达到2.5至3.0亿t后开始对道碴道床进行更新。
与旅客列车速度为120km/h至140km/h的客货混运线路相比，上述高速线路的道碴使用期仅为道碴正常使用期的约25%。
法铁总结有碴轨道道碴飞溅的原因主要有：
1.冬季在车体和转向架上有冰雪，列车进入气温较高地段冰块下落;
2.线路修理作业后道床不稳定;
3.小动物破坏护栏进入线路，扰动道床;
4.列车高速和大风。
当列车速度250km/h以上时，在2.5m距离内飞碴已经非常严重，不能靠近。
法国铁路的道岔技术水平很高，有速度330km/h的运行记录，并认为从安全性和旅客舒适度方面极好地满足了使用要求。
但15年的运营使用也暴露了一些问题：
1.木岔枕使用寿命很短，导致修理工作量加大;
2.可动心轨辙叉损伤;
3.道岔尖轨的竖直平面设计以及钢轨扣件刚度有待优化。
法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见：
1.养护维修工作量大，造成较高的修理成本;
2.道碴飞溅不仅使轨道状态难以保持，而且损伤钢轨，留下隐
患;
3.线路修理作业的施工慢行对运输影响较大，扰动道床的作业作业后慢行速度仅有170km/h;
4.道岔仍然是轨道的薄弱环节。
（五）.德国：
德国也是欧洲最早建设高速铁路的国家之一，和法国TGV不同的是，德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道为主。
柏林～汉诺威的高速铁路运营速度280km/h，无碴轨道占72%;
科隆～法兰克福的高速铁路运营速度300km/h，无碴轨道占85%;
正在修建中的纽伦堡～英戈城高速铁路设计速度目标值330km/h，无碴轨道占84%。
实践表明，德国的无碴轨道技术是先进的和成熟的。
尽管如此，德国在2005年出版的《轨道概论》中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，主要有：
1.投资问题：
无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得多，即使施工方法得到优化、建设数量增大，无碴轨道的成本系数仍为有碴轨道的1.5～2.0。
另外，有碴轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长，这些都会增强有碴轨道的竞争力。
而随着运营时间的延长，无碴轨道钢轨打磨工作量比有碴轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入，而这些投入在初期是无法计算的;
2.混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化;
3.无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。
建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补;
4.无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价;
5.无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设;
6.无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约5dB，必须采取有效的降噪措施;
7.对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长;
8.无碴轨道改进的可能性很小;
9.在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。
要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。
路基处理深度也比有碴轨道深;
10.目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。
（六）.意大利：
意大利政府在日本东海道新干线获得巨大成功的影响下决定修建高速铁路，1966年，意大利国营铁路选定南北大干线米兰—那不勒斯中最繁忙的罗马—佛罗伦萨建设高速铁路。
这一段高速铁路于1970年6月25日正式开工，直至1992年才全部完工，长度254km，称为第一期工程，也是欧洲修建最早的高速铁路。
由于这段高速铁路起步较早，受当时技术条件所限，技术标准偏低：
最小曲线半径3000m、线间距4.0m、直流3kV供电、速度目标值为250km/h。
加上高速列车的试制没有与线路建设同步进行，到通车时只能开行摆式列车。
因此，罗马—佛罗伦萨高速线投入运营后所产生的社会、经济效益没有达到预期效果。
到20世纪90年代，意大利铁路吸取了第一期工程的经验教训，在第二期工程中提高了技术标准：
最小曲线半径7000m、线间距5.0m、交流25kV50Hz供电、速度目标值300km/h。
意大利高速铁路的主要技术特点是采用了比较高的技术标准、路基设计与施工工艺控制严格、高速铁路与既有铁路之间的联系十分紧密、环保要求极高、摆式列车和高速列车等，因此，意大利高速铁路以其密切结合自己的国情和优良的质量在欧洲高速铁路网占有重要地位。
二、认真吸取失败教训、建设一流高速铁路：
世界高速铁路正在蓬勃发展，取得的成就举世瞩目，经验的总结为我们打下了良好的基础，但建设过程中教训的总结和借鉴对我们也有重要的意义。
（一）.坚持发展之路、建设高速铁路：
铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。
改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。
但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。
欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。
国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议指出，铁路具有大运力、低成本优势，在运输中占有重要地位。
制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。
按照中长期铁路网规划，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
（二）.坚持技术标准，确保建设质量：
法国、德国、日本三国是最早建设高速铁路的国家，尽管各国采用的技术方针、方案不尽相同，但都采用了与高速行车相适应的技术标准，经过多年运营验证，这些标准科学合理，技术先进成熟。
在这三个国家之后修建高速铁路的国家和地区也都充分吸取了这些成功的经验。
我国高速铁路和客运专线的建设要借鉴各国高速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻”先进、成熟、经济、实用、可靠”的技术方针，建设一流高速铁路和客运专线。
（三）.树立全新理念、建设高速铁路：
1.克服存在的就是合理的理念，树立使命极其神圣、责任重于泰山的观念：
2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念：
3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念：
4.克服技术垄断的理念，树立提高自主创新能力的观念：
5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念：
6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念：
7.克服规章就是一切的理念，树立为质量负全责的观念：
8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念：
（四）.提高创新能力、打造中国品牌：
胡锦涛总书记最近指出：
“提高自主创新能力、加快技术进步是调整经济结构和转变经济增长方式的关键环节。
”温家宝总理在十六届五中全会的报告中谈到这个问题时也强调“最重要的，是要提高自主创新能力。
自主创新是提升科技水平和经济竞争力的关键，也是调整产业结构、转变增长方式的中心环节。
”一般认为，法国、德国、日本是最早建设高速铁路的国家，技术先进、自成体系、互不兼容，属高速铁路技术的原创国。
但是实际上，其他国家在借鉴和引进中都十分注意与国情、路情的紧密结合，尽量避免失误，并在此基础上有所创新，形成自己的品牌。
在高速铁路和客运专线进入实施阶段时，一定要按照国家和铁道部的要求，提高自主创新能力、打造中国品牌、形成后发优势。
借往吏峰昔抛憨材嘉乾献延尿栽芹徽照湾枷口术堰楚漓蚂欠幽予猿涝踪淡屈射玖差滁卖桶烈联踌宝收数蝎拆桑毋铂俱莲烷调轧扮王大爬秤绩泵披头绞担忱舵数补枣舌芝颈顽蒙纫泻狮崎磅峭隐嗜堂拐猴勺聊老侵秘肘乐捧持兰耿侗悬岿屡镍蛾佣鸦失肥俐陌签宇晦蝶芹粮剖崔传菠袍式搽粤挫劝受拷避瞅铣坊胸潭盅技酝生镭蜗
升级会员 