铁路运输管理信息系统TMIS概述Word文件下载.docx
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箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；
运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。
6．运输信息综合利用
各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并最大限度地与办公自动化、点到点成本计算、财务结算、经济活动指标分析等专业系统实现信息资源共享。
（二）TMIS的工程目标
TMIS的应用目标通过一系列信息工程项目的实施得以实现。
TMIS的工程目标包括：
铁道部、路局、车站应用系统建设，全路计算机网络建设，全路信息系统运行保障体系建设等。
1．铁道部系统
①确报系统
建成全路确报原始数据库，收集全部确报，实现确报信息共享；
实现跨局确报转发。
②货票系统
建成全路货票原始数据库，收集全部货票和装载清单，实现货票数据共享；
实现到达货票转发；
提供货运清算数据；
实现货票综合应用；
覆盖2000多个制票点，包括1200个设计制票站，273个车务段和扩大实施的一批非设计制票站。
③集装箱追踪系统
建成全路集装箱原始数据库，实现集装箱数据共享；
实现跨局集装箱报告转发；
实现在途箱位置追踪；
600个集装箱办理站实现集装箱报告，包括扩大实施的148个非设计报告站。
④车号自动识别信息报告系统
建成全路车号自动识别报告信息原始数据库，实现车号自动识别报告信息数据共享；
实现分界口跨局车号自动识别报告信息转发；
覆盖530个车号自动识别系统信息报告点，实现50万辆部属货车、12万辆企业自备货车和1.6万辆机车的车号、车次和位置信息的自动识别和报告。
⑤货运营销与生产管理系统
建成全路原提货运订单、核准货运订单原始数据库和执行动态库；
实现全路货运营销计划和技术计划的编制、下达；
实现1200个货运站和273个车务段以及重点货主连网。
⑥运输日常调度系统
建成调度信息应用数据库；
实现日班计划和调度命令的编制和下达。
⑦大节点货车追踪系统
建成中央列车、货车、集装箱动态信息库；
实现基本的中央报告命令集；
实现基本的中央查询命令集；
覆盖530个大节点追踪车站（车号自动识别信息报告点）。
⑧运输信息综合应用系统
利用各原始数据库的有关信息建立列车和车辆动态库、历史库；
建立综合应用数据库，实现运输信息的综合利用；
实现货车使用费清算。
⑨铁道部处理中心
建成3台大型主处理机并行综合体系统；
完成各前置处理机系统整合；
完成中央通信子系统整合；
建成TMISWeb应用服务器系统；
优化各应用系统资源配置。
2．路局系统
建成本级完整确报信息原始数据库，实现本级确报信息共享；
实现确报转发。
建成本级货票原始数据库，实现本级货票信息共享；
实现货票转发。
③集装箱系统
建成本级集装箱报告原始数据库，实现本级集装箱报告数据共享；
实现集装箱报告转发。
建成本级车号自动识别报告信息原始数据库，实现本级车号自动识别报告信息共享；
实现车号自动识别报告信息转发。
建成本级货运订单原始数据库；
实现货运订单审批、营销计划的编制和下达；
实现技术计划的编制、下达；
实现技术计划的编制、下达。
⑥路局运输日常调度系统
建成路局运输日常调度应用数据库；
实现日班计划的接收、编制、上报、下达；
实现调度命令的接收、编制、上报、下达。
⑦运输信息综合应用系统
综合利用本级确报、货票、货源订单、集装箱报告和车号自动识别信息报告等原始数据库的信息，建立运输信息综合应用数据库，实现本级运输信息综合应用。
⑧信息中心资源整合
完成局调度专用系统配置；
完成处理中心系统资源扩充和整合；
完成网络通信系统整合。
3．车站系统
①大、中型车站和小型区段站综合管理信息系统
实现现车管理，含确报系统、车号自动识别报告系统；
实现货运管理，含集装箱系统、货票系统；
实现货运营销和生产管理；
实现本站作业信息上报和到达信息接收；
实施大型车站163个（UNIX系统），包括编组站、大型区段站、大型货运站；
实施中型车站277个（SCOUNIX系统），包括中型区段站、中型货运站；
实施小型区段站119个（SCOUNIX系统）。
②小型货运站综合管理信息系统
实现简易的现车及货运、集装箱、货票、货运营销等管理功能；
实施纯小型货运站672个（SCOUNIX系统或WindowsNT系统）。
③车号自动识别信息报告系统
自动抄车号信息报告点共530个，其中，通过车站信息系统报告的有492个；
无车站信息系统的分界口报告点38个（非设计联网站）。
④扩大实施的集装箱报告系统（非设计联网站）
集装箱报告点设在有5t以上集装箱作业的车站，共600个，其中通过车站系统报告的452个，扩大实施的非设计集装箱报告站148个（含11个港口站）。
⑤扩大实施的货运制票系统（非设计连网站）扩大实施约1000个非设计制票站。
⑥车务段报告系统。
实现管区内小站货运制票；
实现管区内小站货运营销和生产管理；
实施车务段273个。
⑦机务段报告系统
实现机车统计；
实现机车报告；
实施机务段181个。
⑧车辆段和车辆厂信息管理系统
实现车辆段（厂）内检修车统计；
实现车辆检修报告；
实施车辆段146个；
实施车辆厂23个。
⑨站段系统资源整合
实现车站一套服务器的资源扩充和整合；
实现车站通信资源整合；
实现车站应用系统整合。
4．计算机网络
①规范铁路计算机网络IP地址
统一IP地址编码；
建成域名管理系统；
建成用户目录管理系统。
②建成适应TMIS通信模式的MQ通信平台
适应各级系统统一通信出口、原始信息逐级上报和转发的通信模式；
各级应用系统的信息交换统一到MQ通信平台，增加MQ通信平台的服务功能。
③建成高速骨干网
连接部、局的骨干网传输速率达到2Mbit/s以上；
应用系统切换到高速通道；
优化、调整网络结构和路由策略。
④提高基层网传输速率和覆盖范围
扩大基层网覆盖面，满足实时处理系统的需求；
特、一等站和沿干线二等站基层网传输速率达到2Mbit/s；
70％的其他设计联网站段，基层网传输速率可以达到64kbit/s。
⑤完善机关局域网
调整网络结构，提高安全防范水平；
完善拨号访问系统。
⑥建成铁路内部ISP网络
完成企业内部网建设，部/局用户本地接人，车站用户就近接入；
企业内部用户通过本地Web服务器访问铁路生产网资源；
建立铁路外部用户访问铁路企业内部网的安全机制。
5．运行保障体系
①生产运行调度
落实信息系统生产运行调度体制、机构、人员；
建立运行机制；
开通调度系统。
②联机用户支持
开通部、局联机支持中心；
建立24小时服务机制。
③网络管理
开通部、局网管中心。
③安全管理
建立基于网络的攻击防御系统；
建立基于主机的攻击防御系统；
建立安全漏洞扫描系统；
建立病毒防治系统。
⑤系统资源管理
建立较完善的中央系统监控和管理系统；
局开通处理中心系统资源管理系统。
⑥应用软件开发与版本管理
部软件开发与版本管理系统投入运用。
⑦应用软件和编码维护
部中心建立全路编码维护机制；
建立部统一应用软件维护机制。
⑧设备维修
建立较规范的设备维修机制，包括制定设备维修规程，建立500个维修站。
⑨培训
建立较完善的培训教育机制，包括建立部培训中心和远程教育系统。
二、TMIS体系结构
（一）TMIS体系结构的演进
完成于1992年的TMIS总体方案设计，在体系结构设计时主要参考了加拿大国铁（CN）的TRACS系统模式，并结合中国铁路运输管理体制的实际情况进行了二次开发。
该设计具有以下特点：
1．采用集中建库与分布处理相结合的原则，在铁道部建立中央实时信息库，直接从基层站（段）获取原始信息，经过必要的加工后供全路各有关部门使用，同时，以定时方式将有关信息按阶段返回路局，实现分布式处理。
2．采用平面式网络体系结构，允许多协议并存。
3．采用主机/终端模式构建各级系统。
4．中央实时信息库采用文件系统实现数据组织和管理，以提高响应速度。
5．TMIS的功能设计主要考虑铁路运输管理过程的需求，未能充分考虑社会化服务的需求。
缘于当时的软硬件技术发展水平和软硬件高昂价格的局限性，原先的TMIS体系结构设计已不能很好地满足当前的运输管理需求，也不适应今日的信息技术发展，因而2001年铁道部电子计算技术中心再次组织了一个TMIS总体设计组，根据当时软硬件的技术条件，铁路运输发展不断提出的要求，以及多年TMIS建设积累的经验，对TMIS的应用目标和技术方案以及2004年底前的工程目标进行一次全面的和系统的调整。
TMIS体系结构调整的目标可概括为：
满足业务部门日益增长的需求和顺应日新月异的技术进步，保持和提高系统的先进性和实用性。
调整的主要内容如下：
1．坚持集中与分布相结合的原则，建立路局完整原始数据库，强化路局应用建设。
2．坚持实时处理与批处理相结合的原则，即在完善实时处理功能，支持日常运输管理作业过程的同时，加强数据分析和决策支持方面的功能设计和系统开发。
3．坚持纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的系统开发和建设原则，即在完善纵向业务功能系统的同时，实现服务器层、数据库层和应用层的整合，发展深层次的综合应用系统。
4．采用原始信息逐级上报和逐级转发的数据交换方式。
5．采用分层式网络体系结构，统一网络协议。
6．采用多层式客户机/服务器系统结构。
7．采用先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性。
8．采用中间件技术，统一TMIS数据交换平台。
9．加强网络管理、系统管理和应用管理。
10．加强系统可靠性和安全性。
11．加强基础数据的统—维护。
（二）TMIS总体结构
1．系统定位
在铁路信息化蓝图中，TMIS是业务管理信息系统的重要组成部分，而业务管理信息系统又以TMIS为核心。
TMIS的性能优劣、功能强弱，直接关系到铁路货运服务产品质量的高低，关系到货主能否得到高水平的服务，甚至影响到整个铁路系统的经济和社会效益。
2．系统组成
铁道部中央处理系统从全路2040个信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、货物、集装箱的节点式实时追踪管理，实现货票信息管理、确报信息管理、车站（包括编组站、区段站、货运站）综合管理、货运营销与技术计划管理及部、局调度系统的计算机管理。
为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案，实现均衡运输、紧密运输，提高运输效率，提高运输管理现代化水平；
为铁路用户和货主提供优质服务，增强铁路在运输市场上的竞争力，并逐步与国际运输管理模式接轨。
TMIS由铁道部中央级系统、18个铁路局（公司）级系统和约2000个站（段）级系统构成。
各级系统通过铁路计算机通信网络互联，形成一个有机整体，如图3－1所示。
图3－1TMIS系统构成
（三）应用集成环境
TMIS是一个庞大的分布式应用系统。
为使TMIS应用软件能够适应在全路推广的需要，必须对TMIS应用软件体系结构进行规范化和标准化。
为此，TMIS采用图3－2所示模型化的集成应用环境。
该模型强调以下软件开发原则：
1．大型商业/工业环境应用软件应采用层次化的体系结构。
2．基于组件的软件开发方法是改善应用软件开发效率和提高软件可靠性的重要途径。
3．应用与服务隔离，即应用代码对服务代码的访问只能通过公开的API实现，以提高应用系统的稳定性和安全性。
4．可管理性和安全性应当作为不可或缺的要素集成到应用软件当中。
5．分布式应用环境应采用统一的通信服务平台（通信中间件）屏蔽网络环境的复杂性。
通信服务
RPC
表示服务
用户接口
打印
多媒体
应用和支持服务
分布式服务
网络服务
系统管理
应用和工具
数据访问服务
文件
数据库
物理网络
10/100MEthernet,ATM,PSTN/PSDN,FR,…
本地操作系统服务
公共传输协议
Sockcts
应用管理服务
TP监视器WEB应用服务器
安全
时间
名字
对象和管理服务
objMgr
TCP/IP协议栈
TCP
UDP
IP&
ICMP
RIP
802.X,X.25,SDLC,SLIP,PPP
ARP
图3－2TMIS集成应用环境
（四）TMIS系统基础结构
TMIS方案在铁道部、铁路局采用相似的系统结构，即多层次客户机/服务器体系，如图3－3所示；
车站系统则继续沿用两层式的客户机/服务器结构。
广泛地采用基于Web的应用开发技术和以浏览器为主要形式的客户端软件，实现友好的和统一的用户界面。
图3－3TMIS系统基础结构
（五）TMIS网络结构设计
TMIS是一个庞大的集中与分布相结合系统。
TMIS网络根据业务需要划分成逻辑上或物理上分开的生产网、内部服务网、外部服务网和管理网，其体系结构广泛地采用了层次化网络设计模型。
为了使网络表现出优化的功能和性能，层次化体系结构是必须的。
这一原则在大规模网络设计过程中应当在多种水平和规模上反复应用。
然而，这种层次划分首先是逻辑上的，不一定要求每一层对应不同的物理实体。
事实上，在很多情况下一个2/3层网络设备的背板就代表了体系结构设计上的一层。
核心层的主要功能是作为高速交换主干，尽可能快地交换数据包。
该层网络通常不执行除交换功能以外的针对数据包的任何操作，比如访问控制表和过滤等，因为这些操作有可能降低包交换的速度。
核心层网络设备可以是路由器，也可以是第二层交换机。
对整个网络而言，核心层设备并不总是高宽带的，特别是网络的逻辑核心层分布在WAN上的时候。
分布层的主要功能是把大量的访问路径集中到高效路径中以连接到核心层，进行路由区域间的地址再分配，或作为静态和动态路由协议间的分界线。
分布层设备通常包含第三层中继，它可以是传统路由器或者是第三层交换机。
也可以用第二层交换机来聚集带宽，特别是采用WLAN的时候。
分布层可以进行数据包操作。
概括起来说分布层实现了基于策略的连接。
接人层的主要功能是允许最终用户访问网络。
接入层允许远程节点通过某种WAN技术访问到企业网络，如帧中继或租用线等。
接人层可以使用访问控制列表或过滤器进一步满足一组特定用户的需求。
TMIS局域网设计采用当前最为先进的基于多层交换技术的新兴园区网结构，见图3－4。
铁道部级机关采用ATM高端交换机作为核心层，支持第三层交换的快速以太网交换机作为分布层，10M以太网交换机作为接入层，为了保证TMIS中央系统的安全可靠，铁道部计算中心主机采用双机系统结构；
路局机关采用支持第三层交换的快速以太网交换机作为核心层，并运用更为经济的压缩式核心层设计，即将分布层功能并入核心层；
站段级局域网相对简单，采用交换式或共享式结构。
TMIS广域网设计采用多层次式路由网络体系结构。
核心层使用企业级路由器，分布层使用部门级路由器，访问层使用工作组级路由器。
图3－4 TMIS局域网结构设计
三、TMIS数据组织
TMIS系统基本上以先进的关系数据库管理系统实现数据的存储管理和访问操作。
（一）数据源分类
TMIS系统主要数据源有以下几种：
1．公用基础编码信息，包括路网描述信息、管界描述信息、车站属性描述信息、货物属性描述信息等。
2．运力资源的配置信息，包括车辆管理机构描述信息，如车辆段（厂），列检所等；
机务管理机构描述信息，如机务段，折返段等；
部属（自备）车辆技术履历；
机车技术履历；
部属（自备）集装箱技术履历；
列车运行时刻表；
主要技术站解/编能力；
主要货运站装/卸能力；
工务桥、隧界限，承载、限速等规定。
3．运输生产作业信息，包括列车编/解、到/发时间信息，以及“运统一”信息等；
机车出从库、整备/检修、运/非状态信息，以及乘务组人员信息等；
车辆出厂/报废、装/卸、空/重、运/非转换等信息；
集装箱出厂/报废、到/发、运/非转换、空/重等信息；
货物属性、货票、货运订单等信息。
（二）数据库设置
TMIS在铁道部、铁路局系统中设置的主要数据库为：
1．基础编码库，包含站名、品名、车型/车种、路局代码等统一编码信息。
2．原始数据库，包括货运订单库、确报库、货票库/装载清单库、自动抄车号报告库、集装箱库等。
3．动态数据库，包括货源动态库、列车动态库、机车动态库、车辆动态库、集装箱动态库、营销计划完成实绩库。
4．批处理数据库，包括列车轨迹库、货车轨迹库、货票库。
5．历史数据库，整理和存储长时间、大容量的数据，供运输统计、指标分析和决策支持用。
以上各类数据库之间的相互关系以及主要的信息来源如图3－5所示。
历史数据库
统计数据库
综合处理应用系统
实时处理应用系统
货运信息动态库
列车信息动态库
机车信息动态库
车辆信息动态库
集装箱信息动态库
临时应用数据库
车号识别信息库
确报信息库
货票信息库
集装箱信息库
货运信息库
基础编码数据库
货运制票点
集装箱报告点
确报报告点
车站报告
系统
订单
确报
货票
车号
车号识别系统
局调度系统
图3－5TMIS数据库设置
第二节 TMIS子系统
一、确报系统
（一）概述
“列车预确报”是铁路运输组织中最重要的基础信息之一，是编组站作业、卸车预报、车流调整等工必不可少的信息。
“列车预确报”系统的投入使用，代替了原有的电报确报模式，大大提高了确报的准确性、及时性和完整性，同时，它对完善运输组织，加快铁路信息化建设，尽早实现科技转化为生产力都具有重要的现实意义。
现行的“列车预确报”系统将全路所有编组站、区段站、分界站和其他主要中间站（简称确报站）与路局、铁道部联网；
将车站列车编组信息自动向前方技术站或列车终到站转发；
路局、铁道部将收到的确报信息加工处理，建立全路完整的确报信息库，实现全路确报信息共享，为运输相关部门提供一系列统计、分析、查询信息，实现与其他系统的数据共享。
现有的“列车预确报”系统主要分为路局级转发子系统与车站级确报子系统。
车站级确报子系统又是车站信息管理系统的一部分，“列车预确报”系统生成的确报信息是AEI设备产生的数据和现场作业数据双向校验的结果。
车站级“列车预确报”系统根据车号自动识别系统产生的到达、出发列车编组信息，核对到达、出发确报，对确报信息进行卡控以及必要的编辑。
（二）业务需求
生成列车确报是车站的一个重要工作。
以前，全路确报是通过370多个电报确报所传递的，确报所是车站必须设置的一个部门。
当列车出站后，车站确报员都是掐表看时间，再通过手写电报，向前方车站预报列车信息，包括进站时间、货物信息、车次等。
据统计，这种预报的准确率只有30%。
其原因是多方面的：
确报员的手表也许就存在时间误差；
另外，车次也许正确，但每节车厢的内容就可能完全不对了；
电报所误读信息等原因，也会造成预报失误。
预报失误造成的直接后果是，列车到达后，车站作业缓慢、错误率高、车与货票分离、拆解错误，从而造成目的地错误。
（三）系统功能
1．路局级确报系统
铁路局列车确报信息管理系统的主要目的是用计算机网络代替铁路电报网传输确报信息，并将确报信息入库，供有关信息系统（如运输调度、运输统计、成本分析和办公信息系统等）共享使用。
路局级确报系统的主要功能：
（1）建立车站基础字典版本标识，路局管理、考核基础字典版本应用情况，实现确报系统站名字典的统一；
（2）过口确报考核系统：
通过确报的ATIS信息匹配，完成过口确报质量情况统计，并将结果采用Web方式发布在网上，供各级确报质量考核人员查看；
（3）确报传输采用“铁路统一传输平台”，提高确报正确传输率；
（4）制定“列车确报考核办法”；
（5）运输、电务、电子三方制定“车站站名代码字典维护办法”。
2．车站确报系统
车站确报系统的主要功能：
（1）建立车站级确报软件的卡控机制，即对缺少发站、到站、品名、载重的确报进行卡控，不允许不合格的报文发送，从根本上保证确报的质量。
（2）解决五位车种的问题。
（3）解决确报重复问题。
（4）解决确报经由问题。
（5）增加各种标志位和与货票连接的货票ID，为统计、清算和各级系统的横、纵向进一步整合奠定基础。
（6）充分考虑今后发展的需要，使新的报文格式不局限于目前所发掘的需求，具有较高的可扩展性。
（7）确报格式的双向转换。
对采用非标准车站系统的确报站，用确报前置机将新老系统衔接起来，实现确报接收、格式卡控、新旧格式双向转 和转发功能。
（8）确报基础信息的统一。
通过站名字典等基础字典下载程序，下发更新铁路车站站名代码字典库，达到全路确报代码的统一，根除因字典不统一造成的发、到站电报码所造成的信息丢失问题；
对于大多数采用文件格式的车站系统，可以采用基础组的数据快照，进行转换；
对于采用数据库格式的车站系统，可以将利用基础数据组数据快照换好的基础字典，提供给这些车站，再由这些车站实现不同数据库字典的数据转换。
（9）车站确报与ATIS系统的结合。
ATIS系统数据是确报信息的重要补充，可以做到：
能够接收ATIS系统向车站发送的数据；
完成ATIS信息和确报信息的匹配功能，能够利用ATIS数据自动修正确报数据；
提供发报匹配提示功能。
（
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