JZ7说明书范文中Word下载.docx
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表1-2
分派阀工作风缸初充气自
0上涨到460KPa的时间（s）50~60
分派阀降压风缸初充气自
0上涨到480KPa的时间（s）55~65
列车管有效局减量（KPa）
25~35
单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀
局减开始，制
动作。
动缸升压。
许多于5次（客
常用全制动后阶段缓解次数
车位）
均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s）
5~7
常用全制动制动缸最高压力（KPa）
340~360
常用全制动制动缸升压时间（s）
制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）
5~8
紧迫制动列车管压力排至
0的时间（s）
紧迫制动后，制动缸最高压力（KPa）
420~450
紧迫制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）
3
4
第二节结构性能及作用
JZ-7型机车制动机的结构
JZ-7型机车制动机由自动制动阀、独自制动阀、中继阀、分派阀、作
用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等构成。
自动制动阀
自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运行位﹑最小减压位及常用
制动区﹑过度减压位﹑手把拿出位及紧迫制动位。
自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀
﹑阀体及管座等部分构成（详见图2-1）。
管座：
管座上设有九根管路：
⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管
（6）撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽独自缓解管⑾独自作用管。
（见图2-2）。
调整阀：
该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。
其结构上采纳橡胶膜板
密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳固性和敏捷性较高。
5
图2-2制动阀管座上的管路部署图
1—均衡风缸管；
2—列车管；
3—总风管；
4—中均管；
6—撒砂管；
7—过充管；
8—总风缸遮断阀管；
10—独自缓解管；
11—独自作用管。
6
图2-3调整阀结构
放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧构成，在紧迫制动
位时，放风阀开启，排出列车管压力。
重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈
等构成。
重联柱塞有三个作用位：
自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞交流均衡风缸管⑴和中均管⑷，由
均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹被关
闭。
自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷交流，中继阀锁闭，此时，
均衡风缸管⑴与撒砂管封闭。
自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹交流，其他通路与6位同样。
7
图2-4放风阀结构
1—放风阀凸轮；
2—放风阀杠杆；
3—柱塞头；
4—弹簧挡圈；
5—O形圈；
6—放风阀座；
7—放风阀胶垫；
8—放风阀杆；
9—放风阀；
10—O形圈；
11—O形圈；
12—放风阀弹簧；
13—放风阀套。
图2-5重联柱塞阀结构图
1—重联柱塞凸轮；
2—滚轮；
3—滚轮销；
4—转销；
5—放大杠杆；
6—柱塞头；
7—柱塞O形圈；
8—O形圈；
9—重联柱塞阀套；
10—重联柱塞阀柱塞；
11—柱塞弹簧；
12—O形圈；
13—前盖。
缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹
簧等构成。
8
图2-6缓解柱塞阀结构图
1—缓解柱塞阀凸轮；
3—滑轮销：
7—胶垫；
8—缓解柱塞阀柱塞；
9—缓解柱塞阀套；
10—柱塞O形圈；
11—套O形圈；
12—O形圈；
13—柱塞弹簧；
14—前盖。
缓解柱塞阀有三个作用位：
自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺交流，中继阀能使列
车管获取比原规定压力高30～40KPa的压力。
同时将二位阀的（8a）管与
大气交流。
自阀手把在2位（运行位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍
通大气。
自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货变换阀所
在地点，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。
客、货车变换阀
客﹑货车变换阀用以封闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”
时，自阀不论在何地点，总风遮断阀老是开启的；
在“货车位”时，自阀
9
手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断阀则
封闭。
其结构见图2-7。
图2-7客、货车变换阀结构图
1—指示牌；
2—偏爱杆；
3—半沉头螺钉；
4—手柄弹簧；
5—变换按钮；
6—销；
7—手柄套；
8—二位阀柱塞；
9—阀套；
12—弹性挡圈；
13—挡盖。
10
11
独自制动阀
独自制动阀用以操控单机的制动缓和解及自阀制动后，行施机车单
缓。
该阀为自动保压式。
独自制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱
12
塞﹑凸轮盒及手把等构成。
详见图2-8，设有三个地点：
一.单缓位;
二.运行位;
三.制动区。
调整阀
调整阀主要直接控制继动阀（作用阀）的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基真同样。
当单阀手把在制动区时，调整阀的供应阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀（作用阀）充气，使机车发生制动作用。
将手把移回运行位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。
单缓柱塞阀
单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，独自缓解机车的制动作用。
其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等构成。
当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分派阀、工作风缸的空气经单缓管（10）到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。
中继阀
中继阀受自动制动阀的操控而控制列车管压力变化的装置。
此外，当
自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀
手柄回运行位，列车管的过充压力则能慢慢除去。
其详细结构见图2-9。
13
双阀口式中继阀
双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过
充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等构成。
双阀口式中继阀有四个作用地点：
（1）缓解充气位;
（2）缓解保压位;
（3）制动位;
（4）制动保压位。
总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等
构成。
详见图2-10。
14
总风遮断阀系受自阀的客﹑货车变换阀控制，当客﹑货车变换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于封闭状态；
而客﹑货车变换阀置“客车位”时，总风遮断阀老是开启的。
F-7型机车分派阀
F-7分派阀是二﹑三压力机构的混淆机构，既能一次缓解，又能阶段
缓解。
F-7分派阀由主阀部，副阀部和紧迫部三部分构成，并用一个管座将三部分连成一体。
其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。
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图2—11F—7分派阀外形图
1—主阀部；
2—副阀部；
3—紧迫部；
4—中间体。
主阀部
主阀部由主阀、常用限压阀、紧迫限压阀、工作风缸、充气止回阀等构成。
主阀：
主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等构成，详见图
2-13。
主阀有三个作用位：
缓解位，制动位，保压位。
缓解位系大膜板上侧列车管增压，促进膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。
缓解的程度视列车管压力增添大小而异。
制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴双侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。
16
△1紧迫限压阀;
△2.常用限压阀;
△3.主阀;
△5.工作风缸充气止回阀
6.紧迫放风阀;
7.局减室;
8.变换盖板;
△9.一次缓解逆流止回阀;
△10.局减止回阀;
11.副阀;
12.保持阀;
△13.充气阀;
管号:
25.通大气;
△2.通列车管;
△14通作用风缸;
△22.通总风缸;
△21.通紧迫风缸;
△23.通工作风缸;
△26.通降压风缸;
△:
洁净度检查部位
17
图2—13分派阀主阀结构图
1—供气阀弹簧；
2—供气阀；
3—供气阀座；
4—空心阀杆；
5—缓解弹簧；
6—小模板
鞲鞴；
7—大模板鞲鞴；
8—均衡阀盖；
9—主阀体；
10—中盖；
11—顶杆；
12—下盖；
13—限制堵。
保压位是列车行施制动后，看作用风缸压力升至与列车管减压相适应
时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀封闭的地点，但空心阀杆仍
与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。
常用限压位
常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等组
成，如图2-14所示。
在常用全制动时，因为作用风缸及柱塞限压阀底部
的压力达到规定值，柱塞限压阀便战胜弹簧之压力上移，切断总风与作用
风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺钉调整。
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图2—14常用限压阀结构
1—调整螺钉；
2—常用限压弹簧；
3—限压阀套；
4—柱塞限压阀。
紧迫限压阀
紧迫限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，它由调整螺钉、紧迫限压弹簧、柱塞鞲鞴、紧迫限压阀套、止阀及“O”形圈等构成，如图2-15所示。
图2—15紧迫限压阀结构图
1、列车管；
2、作用风缸；
3、主阀供气阀或排气口。
自阀实行紧迫制动时，柱塞鞲鞴大直径下部当的列车管压力快速降至
零，并在弹簧的作用下快速下移，翻开止阀，使总风经紧迫限压阀套下部
19
的小孔向作用缸充气。
看作用风缸达到规定压力时，作用于柱塞鞲鞴小直径下部，作用风缸压力战胜弹簧的压力而上移，止阀在弹簧的作用下上移时阀口封闭，使作用风缸的压力被限制在规定压力以内。
在紧迫制动开始缓解时，作用风缸的空气，第一经止阀上部和主阀空心杆排大气，当压力降至340～360KPa以下，常用限压阀的柱塞阀下移复位，作用风缸的压力空气常常用限压阀到主阀空心杆排至大气。
工作风缸充气止回阀
该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等构成，如图2-16所示。
该阀的作用是在缓解充气时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。
在列车管减压时，防备工作风缸的压力向列车管倒流。
副阀部
副阀部由副阀﹑充气阀﹑保持阀﹑局减止回阀﹑一次缓解逆流止回阀及变换盖板构成。
副阀有三个作用：
一是除去工作风缸与降压风缸的过充压力，二是能加快主阀的缓解，三是使列车管起局减作用。
副阀
副阀结构如图2-17所示，主要由膜板﹑柱塞﹑弹簧﹑阀套及O形圈等构成。
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图2—17副阀结构图
1—盖；
2—双头螺栓；
3—六角螺母；
4—O形圈；
5—挡圈；
6—弹簧托；
7—稳固弹簧；
8—套；
9—副阀柱塞；
10—副阀内鞲鞴；
11—压板；
12—副阀盖；
13—O形圈；
14—螺
母；
15—模板；
16—六角螺母；
17—双头螺栓；
18—缓解弹簧；
19—副阀套；
20、21
—O形圈。
副阀共有四个作用位，即缓解充气位﹑局减位﹑制动位和保压位。
充气阀
充气阀有三个作用：
一是在完好缓解时，列车管的风压经该阀向工作
风缸和降压风缸充气，如列车管已有过充压力，其工作风缸和降压风缸的
过充压力能经该阀而除去；
二是产生列车管的局减作用；
三是在阶段缓解
时防备工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。
充气阀的结构如图2-18所示，主要由膜板﹑柱塞﹑阀套﹑弹簧﹑胶
垫﹑挡圈等构成。
21
图2—18充气阀结构图
1—挡板；
2—挡圈；
3—O形圈；
4—充气阀套；
5—副阀体；
6—O形圈；
7—充气阀柱
塞；
8—弹簧；
9—挡圈；
10—压板；
11—膜板；
13—膜板托；
14—螺栓；
15、16—螺母；
17—充气阀盖；
18—胶垫。
充气阀有两个作用地点，即缓解位和作用位。
保持阀
保持阀是为了在常用全制动，过度减压或紧迫减压后使降压风缸保持
必定压力而设（一般控制在300～340KPa）。
其结构如图2-19所示，主要由O形圈﹑保持阀﹑阀体﹑弹簧等构成。
22
图2—19保持阀结构图
1—O形圈；
2—保持阀；
3—保持阀体；
4—弹簧；
5—挡盖。
局减止回阀
该阀与工作风缸充气止回阀的结构同样，仅多一个限制螺堵（拜见图
2-20），其作用是防备局减室压力向列车管逆流，防止惹起副阀自然缓解。
一次缓解逆流止回阀
该阀的结构与工作风缸充气止回阀同样，仅少一个止回阀弹簧，其作
用是常用制动缓解时，使工作风缸的空气经变换阀盖到该阀，从而快速向
列车管充气，加快了主阀的缓解（变换阀盖在“阶缓位”无此作用）。
1—螺座；
2—止回阀；
3—螺钉；
4—胶垫；
5—弹簧；
6—风堵；
7弹簧挡圈；
8—止回阀座；
9—主阀体。
图2—16工作风缸充气止回阀结构图（图2—20）
变换阀盖
此盖有两个地点：
一是“直缓位”，二是“阶缓位”。
在直缓时，工作
23
风缸的空气经此盖流向列车管，而在阶段缓解位时则不可以。
紧迫部
紧迫部系紧迫放风阀，它由膜板﹑鞲鞴﹑柱塞杆﹑放风阀﹑放风阀套﹑三个缩风堵﹑弹簧及“O”形圈等构成，如图2-21所示。
图2—21紧迫放风阀结构图
1—缩口风堵；
2—紧迫放风阀上体；
3—胶垫；
4—螺盖；
6—放风阀弹簧；
7—放风阀；
8—螺帽；
9—胶垫；
10—挡圈；
11—内外弯接头；
12—触头；
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13—还原弹簧；
14—螺母；
15—压板；
16—鞲鞴；
17—膜板；
18—O形圈；
19—柱塞杆；
20—挡圈；
21—放风阀；
22—缩口风堵；
23、24—O形圈；
25—紧迫放风阀下体；
26—螺母；
27—螺栓。
该阀有三个作用位：
1.充气缓解位﹔2.常用制动位﹔3.紧迫制动位。
各位通路如图2-22所示。
25
图2—22紧迫制动阀结构原理图
该阀的主要作用是在紧迫制动时，将列车管的空气快速排向大气，使
列车起紧迫制动作用。
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继动阀（作用阀）
作用阀主要由膜板﹑作用鞲鞴﹑空心阀杆﹑供气阀﹑缓解弹簧﹑阀
体及管座等构成。
该阀共有三个作用位：
一是缓解位，二是制动位，三是保压位，各位
置作用如图2-23所示，其主要作用是控制机车制动缸的充气和排气，使
机车得以制动缓和解。
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第三节JZ-7型机车制动机的综合作用
自动制动作用
自动制动作用是单阀手把在运行位，自阀手把在各位的综合作用。
过充位：
该地点是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的地点，该
位的作用以下：
自动制动阀：
调整阀向均衡风缸﹑调整膜板右边充气，充至定压后，自动保压，重联柱塞交流均衡风缸和中均管，缓解柱塞将遮断阀管与大气连通，并将总风与过充管（7）和过充风缸连通。
中继阀：
因为中均管压力高升，顶开供气阀，总风向列车管快速充气，
别的，过充压力的作用，使列车管的充气压力比规定压力高30～40KPa，尔后，中继阀处于保压状态。
分派阀：
列车管向工作风缸，降压风缸，紧迫风缸及各气室充气，最后均充至比规定压力高30～40KPa，同时作用风缸的风压排大气。
作用阀：
因为作用风缸的空气已排出，作用阀缓解，制动缸压力排大气，机车缓解。
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运行位：
该地点是列车缓解再充气和运行时所设地点，该位的作用通路与过充位基真同样，不一样的是：
缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断，过充压力由过充风缸的小孔排掉。
过充柱塞的压力渐渐降低，中继阀膜板带动顶杆，翻开排气阀，渐渐除去列车管内的过充压力。
分派阀的工作风缸，降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管渐渐消逝，紧迫风缸的过充压力经紧迫阀逆流到列车管渐渐消逝。
常用制动区：
常用制动区，设有最小及最大减压位，自阀手把在制动区的不一样地点，列车管的减压量则不一样。
调整阀将均衡风缸，调整膜板右边和中继阀的中均室的压
力排大气，压力排出多少视手把逗留的地点而异，其最小减压量为50KPa，缓解柱塞将总风与遮断阀管⑻连通，从而封闭总风遮断阀。
因为膜板左边中均室压力降低，排气阀开启，列车管压快速排大气，直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。
因为列车管压力降低，副阀鞲鞴发生挪动，第一将列车管和局减室连通，产生局减作用，同时切断了工作风缸与降压风缸的通路，连通了降压风缸经保持阀排大气的通路，待降压风缸降至与列车管等压时，鞲鞴再移至保压位。
主阀膜板鞲鞴因为列车管的降压而快速上移，待作用室﹑列车管和工作风缸三者压力安稳时，主阀便处于保压状态。
充气阀在作用风缸压力达24KPa时，鞲鞴动作，封闭局减室排大气的通路。
常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。
因为作用风缸的压力，使作用勾具上移，空心阀杆顶开供气阀，总风向制动缸充气，使机车发生制动。
该地点的作用与常用全制动区基真同样，差别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa，而该位的减压量为240-260KPa。
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手把拿出位：
该地点是为重联机车﹑无动力回送机车及本务机车非操控端而设置的地点。
均衡风缸的减压量为250KPa，重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断，同时连通中均管与列车管之通路。
因为重联柱塞将中均管和列车管联通，中继阀于自锁状态，失掉了对列车的控制能力。
紧迫制动位：
该地点是操控列车紧迫泊车所使用的地点，自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。
调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa，重联柱塞将总风与撒砂管连通，中均管通列车管。
中继阀与取把位同样，处于自锁状态。
因为列车管压力快速降落，主、副阀膜板鞲鞴快速移到制动位，副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路，同时降压风缸经保持阀排大气，主阀空心杆顶开供气阀，总风先常常用限压阀，后经紧迫限压阀向作用风缸充气，其最高压力为420~450KPa。
独自制动作用
独自制动作用系自阀手把在运行位，单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区，单阀手把在单缓位时的作用。
自阀手把在运行位，单阀手把在制动区，此时单阀调整阀处于制动位，总风经调整阀向作用管充气，并经变向阀进入作用阀膜板下方，作用阀进入制动位，制动缸所得压力的高低，视单阀手把所在地点而定，其最高压力为300KPa。
单阀手把在制动区阶段右移，机车则阶段制动，阶段左移可获取阶段
自阀手把在制动区，单阀手把在独自缓解位，此地点用于调理列车制动
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时的运行速度，车辆制动，机车缓解。
手把移至此位时，单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气，分派阀的
主阀进入缓解位，作用风缸的压力空气排大气，同时作用阀也将制动缸的
压力空气排大气，机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而
异，自阀手把在常用制动区及紧迫制动位时，机车制动缸的压力均可缓解
到零。
第四节使用注意事项
在操控列车制动时，若需要缓解后部车辆制动，而又需要保持机车制动
作用，先将自阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动区，而后再把
自动制动阀手把推向过充位或运行位。
为了加快全列车的充气速度，可将自阀手把置于过充位，列车管空气压
力高于定压30~40Kpa，当手把回到运行位后，能自动地除去列车管的堵
塞充压力，面不会产活力车及后部车辆的自然制动。
JZ-7型制动机在运行过程中不会发活力车自然制动的现象，所以不须
常常推进单阀手把到缓解位。
列车在长大下坡道地域运行时，因为制动缓解屡次，因车辆三通阀的副风缸压力还没有恢复到定压，此时若实行正常的减压可能使车辆制动力很小，甚至无压力，所以此时自阀手把可移至过度减压位，将列车管压力降低240~260Kpa，因为列车的进一步减压，车辆制动机可获取所需的制动力。
装于JZ-7型制动机的机车，在运行以前司机第一须确认机车作为本务机车，重联机车仍是无火回送机车，而后依据机车运行的性质，对制动机作适合的办理。
作为本务机车时，若为双端操控时，操控端自阀手把置运行
位，单阀置于运行位。
非操控端自阀手把轩于手把拿出位，并将手把拿出，单阀仍旧置于运行位。
关于客货车变换阀须依据牵引车辆制动机的缓解型式来决定，
32
总风
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