道路交通安全法讲座Word下载.docx

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今天呢，我们主要谈论关于《道路交通安全法》的问题，那在讲以前我首先把道路交通的概况给大家介绍一下，我们人类呢，是五种交通方式，道路、水路、航空、铁路、管道，道路运输是五种运输方式当中最重要的，最基础的，也是运量最大的一种运输方式，和我们每个人和社会的经济生活密切相关，而我们现在要研究的问题是什么呢，我们每天都在参与交通，但是真正给我们做一个定义，什么叫道路交通，你能回答上来吗，我们可能好多同学会说，我从这里到这里，就叫交通，从这里到这里，在我们交通法规的术语上叫什么呢，叫位移活动，所以什么是交通，位移活动就叫交通，道路交通呢，是指我们人类利用道路运输工具，比如像机动车，非机动车，通过一定的线路、道路以及场站等枢纽，安全及时地将人和物进行位移的活动，就叫道路交通，道路交通的法律，新中国成立以来呢，我们大体上制定过下面这些行政法规和规章。

　　2003年10月28日，全国人大常委通过《道路交通安全法》，2004年5月1日实施，这个可能大家感受得比较多一些，此外，除了人大常委通过的这三部法律以外，剩下是两个司法解释，是2000年最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用若干法律问题的解释》，2003年12月4日通过，也是2004年5月1日实施的，关于审理人身损害案件，适用法律若干问题的解释，总体看，我们道路交通的立法，从整个过程看，是和我们国家的整体法制建设同步进行的，到目前为止，应该说既初步实现了道路交通管理的法制化，另外法的等级也在逐步提高，法的内容也越来越科学，和公民的法律关系也越来越密切，但是呢，依然还有很多差距，这个差距最大的就是我们第一个还有空白，目前对城市出租汽车和公共汽车运输的行政管理法规目前是个空白，还没有出来，这是第一个，需要我们下一步完善的内容。

　　第二个就是，我们目前道路交通安全管理实现了统一化管理，也就是由公安、交通管理部门一体化管理，过去是公安和交通分别管理，公安管城市里的，交通系统管公路上的，那这次实现了统一管理，安全实现统一管理了，但是路的管理目前没有实现统一，很多地方城市道路是建设部门在管理，公路是由交通部门来管理，两套法律体系，没有实现统一管理，另外，在内容上目前现有的交通法里面，在法理上体现我们管理的法理上应该说还是有一部分瑕疵的，希望我们共同努力，把这一部分瑕疵，把这些空白都在今后的立法当中加以解决。

上面我把《道路交通安全法》的总体概况，给大家做了一个介绍。

　　我先给大家介绍一个案例，是我们2004年毕业一个大学生到法院去起诉的，原告是我们的大学生，被告是省城的公安交通管理部门，交警支队，我们这个大学生2004年毕业以后，在省城找到工作，为了解决他上下班的问题，自己买了一台摩托车，买好摩托车到公安交通管理部门办牌照的时候，公安交警支队告知他不予登记，也就是不发放牌照，理由是什么呢，是市政府为缓解交通压力，在2004年6月份发布了禁摩令，老百姓简称叫禁摩令，内容是包括从2004年6月份以后新购买的摩托车不予办理牌照，以前发放过的摩托车牌照逐步淘汰，那我们这个大学生呢怎么也想不通，怎么就偏偏轮到我，给我出了一个禁摩令，买小车买不起，目前不具备经济条件，坐公共汽车住得太远保证不了上下班，所以他说我就骑摩托车是最方便的，他说这个令到我头上不公平，于是他到法院起诉，起诉的理由是什么呢，他说，第一，这个规章，这个政府的规章我没看到，第二呢，政府的规章对允许以前的人骑摩托车，不允许我们今后的骑摩托车，不公平，所以起诉要求法院判决公安部门办理牌照，法院受理这个案件以后遇到一个难题，如果判决公安交管部门办理牌照，市政府的禁摩令，显然要成为一张废纸，如果要是判决公安交通管理部门可以不办牌照，法律依据是什么，这个案件就涉及到我们《道路交通安全法》当中的一个非常重要的问题，就是关于车辆登记的问题，当然这个案件我们从行政诉讼的角度看，需要首先确定这是一起什么样的行政诉讼案件，它的案由是什么，案由是什么，取决于车辆登记制度的性质是什么，车辆登记它的本质是什么，是行政许可制度，是公民、法人或者其他组织，购买车辆以后取得上路许可的一个证件，所以牌照是行政许可证的一种表现形式，那这起案件显然是起诉行政许可不作为的一种诉讼，到底是原告能赢还是被告能赢，标准是什么，也就是说，我们现行的法律对车辆登记的法定条件是什么，此类问题，我想我们同学将来毕业以后，大概都有可能碰到这类问题，而且据我们了解，现在某些城市的政府下令禁摩，已经成为一种很有传染性的做法。

　　我们回到法律上，《道路交通安全法》第九条，规定登记的条件是什么，它写到。

如果具备了上述条件，公安交通管理部门应该在五日内完成机动车的登记审查工作，符合条件的，颁发给登记证书和牌照，那这个里面我们这个案件当中，前面四个条件，全部都具备了，现在争论的焦点就是法律行政法规规定，应当在机动车登记时提交的其他证明和凭证，查我们目前《道路交通安全法》国务院的行政法规，没有规定过不准给摩托车办牌照，法律行政法规当中没有，地方政府的规章里有，怎么来看待这个问题，从法的阶位上看，很显然下位法是不应该和上位法冲突的，但地方的许多同志提出说，你摩托车这么多，事故这么多，造成了拥堵，造成了事故，我禁止它保障人的生命健康，保障财产的安全有什么不可以吗，所以，这个问题的背后实质上是要解决关于摩托车的路权问题，也就是说，在法律上能不能对摩托车上路进行限制的问题，关于这个问题，我们首先研究一下摩托车它的特点是什么，它的优点是很方便，占路很少，价格便宜，同时摩托车厂全国有几十家，如果再把它制造摩托车厂的上下游企业，包括制造摩托车配件的企业，包括销售的企业，加起来它养活着几十万职工，如果我们说禁止的话，一律禁止不给摩托车办牌照，事实上它是在禁止一个工厂的生产，禁止了将会把这些优点全部都予以否定，但是我们反过来也要看到，摩托车有它的缺点，缺点是什么，安全系数低，驾驶人员难以管理，造成交通秩序混乱，特别是其中的安全系数低的问题，就是为什么摩托车的安全系数低，这跟道路的建设跟道路的规划乃至跟摩托车的性质有关系，摩托车现在把它列为是机动车，但道路的建设当中没有给摩托车专门的车道，我们中国的道路建设分为机动车道和非机动车道，而摩托车又算机动车，如果让摩托车走非机动车道，从交通碰撞学的角度来看，受害的是非机动车的驾驶人，或者行人，所以让它走非机动车道，摩托车将害人，但如果让它走机动车道，它和庞大的汽车发生碰撞，从碰撞学的角度来看，它是受害，所以要么害人，要么受害，做什么样的选择，肯定不能害人，只能受害，所以，摩托车现在只能走机动车道，走机动车道，出现事故的概率应该说是比较高的，所以我理解很多地方政府限制摩托车禁止摩托车有它一定的道理。

　　我想我们《道路交通安全法》，体现的第一个法理精神，就是不禁止，不禁止它的路权，也就是说，按照《道路交通安全法》第九条规定的条件，应当给予登记，只要法律行政法规上没有规定说不能登记，那应当给予登记，这叫扬长，但怎么避短，所以第二个法理也就是要严管制，不禁止严管制，严管制如何管，事实上在《道路交通安全法》当中已经对解决摩托车的弊病问题，缺点问题，已经给了一个做法，这就是《道路交通安全法》第三十九条的规定。

《道路交通安全法》第三十九条规定内容是公安机关交通管理部门，根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施，遇有大型群众活动，大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者做出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告，这个叫管制措施，不在行政许可里界定这类问题，放到管制措施里，也就是行政措施里面，行政措施允许公安机关交通管理部门采取什么呢，疏导，限制通行，禁止通行等措施，这两个的结合点是什么，既要实现不禁止，又要实现严管制，它的法理精神是什么，对待摩托车的法理应该是不限拥有，限制使用，不限有，限用，限制使用，比如说我这个城市我觉得摩托车有问题，我需要采取管制措施，我规定某些区域某条路段，不许摩托车行驶，比如我们完全可以在北京规定三环内不许摩托车上路，但是住在三环内的公民，购买摩托车是没有任何问题的，当你买好摩托车以后去上牌照，依照《道路交通安全法》不禁止，都可以办好牌照，但是我不许在三环内骑行，三环内的公民如果买了摩托车，我愿意骑着过过瘾，我用汽车把它拉到郊区的公路上，兜兜风，完全都是允许的，所以，它的法理精神就在这里，不禁止严管制。

　　这个案件出来以后，我理解地方政府这个规章从法院行政诉讼的角度看，规章是参照，判案应当依照法律，《道路交通安全法》既然没有禁止，应该总判决车辆登记机关，也就是公安交警支队在五天内给予办理登记，从判决的角度看，应该做出这样的判决，政府的令怎么办，政府这个禁摩令怎么办，应该予以改进，不再去禁止登记，而是改进，由公安交通管理部门采取管制措施对待，你要知道禁摩令带来的问题是什么，我们政府的一纸禁摩令，带来了两大问题，第一违反道路公共产品使用权平等的原则，道路是公共产品，公共产品、公众都有平等的使用权，你禁摩令实际上是限制了一部分骑摩托车人的道路使用权，所以违反公共道路使用权平等的原则，同时它又违反另外一个平等原则，公共产品为什么允许以前的人有使用权，以前买了摩托车的人有使用权，以后的就没有使用权了呢，所以这是我们说它的第一个问题，就是违反平等权原则。

　　第二个突出的问题，就是导致行政许可的有偿转让，由于过去办了牌照的人可以继续骑行，今后不许再买了，导致原先办过牌照的摩托车那个牌照成了商品，在市场上流通，那我们需要再深入研究一下，既然登记制度，是政府的行政许可，行政许可可不可以，也就是说，我们政府的一个审批行为，可不可以在市场上流通，它不是商品，而我们禁摩令又事实上导致了这样的流通问题，所以显然采用简单的禁摩令，是违反法律精神的，所以我们希望正在做的或者已经做出禁摩令的地方政府能够改进管制方法，回到法理精神上来，不限拥有，限制使用。

　　电动自行车可不可以登记，电动自行车，在这里面我们首先要研究一下，电动自行车是机动车还是非机动车，机动车还是非机动车，为什么我们要研究这个问题，《道路交通安全法》第九条规定，强制登记的是机动车，非机动车要不要到公安交通管理部门哪里登记呢，《道路交通安全法》第18条对这个问题的答案是，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后方可上道路行驶，依法应当登记的非机动车的种类，由省自治区直辖市人民政府根据当地实际情况规定，非机动车的外形尺寸质量自动器车铃和夜间反光装置，应该符合非机动车的安全技术标准。

所以如果说把它界定为是非机动车，要不要登记，由省一级政府决定，所以电动自行车是机动还是非机动，如果是机动，那就必须办理登记，如果非机动要根据各地情况办。

《道路交通安全法》第119条，对非机动车的界定，哪一些算非机动车，非机动车是指以人力或者畜力驱动，所谓机动、非机动，主要看这个车辆的驱动力，是靠机械还是靠人力和畜力，如果上道路，以人力或者畜力驱动上道路行驶的交通工具，以及虽然有动力装置驱动，但设计最高时速空车质量，外形尺寸符合残疾人激动轮椅车，电动自行车等交通工具，统称为非机动车，所以电动自行车是非机动车，是否需要办理登记，由各地省一级政府规定，省一级政府规定，办理登记，那就需要去办理牌照，如果省一级政府没有规定过，法无明文，法无禁止都是允许的，另外一个我们大家关心的问题，就是双人骑行的自行车，看到过吧，我第一次看到是在国外，国外看到过，当然是在公园里看到的，一对老夫妻，前面一个后面一个，一起骑行，当时看到以后，我觉得这个情景很美妙，因为显示出夫妻的团结，合力共同前进，当时我和我们一起同行的人，在那里看了以后，我们中国为什么没有，当时我们一片感叹，说我们也应该有，所以，双人骑行的自行车允许不允许登记，要不要登记，或者说允许不允许上路，允许不允许上路，那首先我们对这个问题的回答，双人骑行的自行车是非机动车，要不要登记，和前面的电动自行车的答案是一样的，假如说不需要登记，地方政府没有规定过，那你购买了，那就带来了第二个问题，可不可以上路，你不登记或者登记了也不一定允许你在某些路段上行驶，有管制措施，所以能不能上路的问题就提出来了，允许不允许双人骑行的自行车上路呢，我们也需要研究一下，双人骑行的自行车，对交通安全的影响，对它的评估，是利大还是弊大，双人骑行的自行车很慢，占用的是非机动车道，但是它占据的路面，使用的交通资源比较大，转向系统有问题，不能及时转弯，所以引发事故的概率比较大，所以这一次《道路交通安全法》的实施条例，2004年5月1号实施的，国务院的行政法规，在72条里面规定，在道路上驾驶自行车，三轮车，电动自行车，残疾人机动轮椅车应当遵守下列规定，在其中的第七项不得在道路上骑独轮自行车，或者两人以上骑行的自行车，是禁止上路的，你购买双人骑行自行车，在运动场地、在公园里面骑行完全是可以的，我想我们大家关心的几个问题呢，就给大家介绍到这里，我的第一讲内容，就到这里，谢谢大家。

道路安全交通法

（二） 

　　关于交通拥堵现在是一个世界性难题，我们中国过去交通拥堵现象不是很严重，从2003年开始交通拥堵的话题被越来越提到议事日程上了，我们大家每天都要出行，每天上下班，上下学，在路上往往可能要花上一个小时，一个半小时，两个小时，这么长时间的代价，造成拥堵到底是什么原因，现在社会各界发表了各种各样的看法，比如说有人认为车太多了，像我们中国机动车的拥有数量，（2003年）年底呢，是2200多万台，北京市（2003年）年底是210万台，（2004年）上半年，北京市的车辆已经增长到了226万台，所以机动车的速度，也就是半年增长了26万台，这26万台是北京市从新中国成立到（二十世纪）八十年代，几十年才达到50万台，我们（2004年）上半年，半年就达到了26万台，所以这个增幅是相当快的，预计到2007年以后，车辆增长的数量将会更加大幅度地增长，增幅会更大，为什么呢，我们到2006年的时候，承诺的最低关税，加入WTO以后我们承诺的最低关税降到最低点，同时开始执行取消进口汽车的配额，届时车辆价格更加便宜，公众买车的积极性将更加地踊跃，我们现在初步预计到2010年，有可能我们中国的车辆，机动车的数量会增加到一个亿，美国是两亿台汽车，我们是包括机动车了，目前是两千两百万，这么一个数量，所以很多人提出来说，这样增长下去怎么得了，满大街全是汽车，所以有些人感慨说车辆太多，应该限制一下汽车。

　　那这样我们又回到我们的老问题上，交通拥堵真正的原因是什么，是车多，还是路少呢，还是管理水平低呢，也有一些人提出来说我们车数量并不多，有些同志和日本东京比，比如我们北京市（2004年）上半年226万台，东京的汽车是什么呢，东京市区的车辆是750万台，但是我们在东京没有觉得被堵，包括我们到香港弹丸之地，开着车在大街上走，也没有觉得堵，所以，有些人说完全归咎于车多是不公平的，所以我们的拥堵更多的是交通参与人法律意识差，还有人说停车的泊位少，还有些同志说交通规划落后，更有人提出说主要是私人小汽车多，公共交通落后造成的，所以种种理论，种种主张，最后都归结到一个问题上，我们要不要对车辆进行限制，而这个要不要限制的问题，是《道路交通安全法》车辆登记当中一个非常敏感的话题，我们过去为了解决拥堵的问题，许多地方发明了种种的限制措施，比如有些地方规定出购买车辆必须缴纳车辆增容费，买一台小车需要缴八万块钱增容费，你可能会觉得奇怪，我买一台三万块钱的夏利车，却要缴八万块钱的增容费，我缴了你这八万块钱，你这个城市就能增容吗，当地答复说，我不是说要增容，而是为了限制车辆，限制车辆的增长，防止交通拥堵，那这种靠收一笔增容费的做法，能不能解决拥堵问题，这是一种做法。

　　另外一类做法呢，主要是停车泊位少，所以我购买车的时候，办登记的时候，必须缴一个停车泊位证明，没有泊位证明，不给办牌照，有了停车泊位就能解决我们的交通拥堵吗，这也需要我们车辆登记制度里回答这类问题，比如说有些人提出说私人小汽车太多，某些私人、有钱的人，他们占据了我们的公共资源，所以应该限制小汽车，应该对私人车辆限制，对公共车辆不限制，但也有一些人提出反面的理论，说私人小汽车应该鼓励，公车，也就是单位公款买的车应该限制，他说公款买的车才是造成拥堵的真正原因，所以我们《道路交通安全法》能不能说对公车私车加以区别呢，所以此类的问题，都影响到了我们这一次对车辆登记和解决交通拥堵的这个法理性的研究问题，我们还是要回到我们的理性思维上来。

　　理性思维上我们必须去先要解决一个问题，如果限制汽车的增长，实质上是对汽车工业的限制，当你确定要限制一个汽车增长的时候，必然意味着后面对你这个国家汽车工业的限制，个别国家说我本国限制，逼着你去走向出口，在我们这里不限制，我们现有的汽车制造技术，目前还达不到走出国门的水平，主要的市场还是我们自己，不仅是我们自己，而且是国际汽车制造商主要瞄准的市场，如果我们去限制这个汽车工业，导致出来的问题是什么，所以它的理性思维，限制车辆增长，就是限制汽车工业，限制汽车工业，将来导致的问题是什么，大家知道，汽车工业是一个国家的支柱性产业，汽车工业呢，是高新科技集中的一个使用用户，在那个车辆上面赋予了许多的工业新技术，比如你的音响技术，比如你的刚才我说的音响是电子类的，比如说你造汽车需要的非常精密的仪器设备，比如说像钢材机械橡胶玻璃，所以限制汽车工业，可能会进而导致限制它的上下游产业，所以不能轻言限制，绝对不能轻言限制车辆的增长，交通拥堵怎么来解决，这面车辆不能限制增长，跟着出来无限增长造成的拥堵我们怎么来解决，法律怎么来回答这类问题，那我们要回到我们的社会基本矛盾上，社会的基本矛盾是什么，就是供求，就是需求和供给的冲突，是社会的一个基本矛盾，需求和供给的矛盾，是一个社会基本矛盾，车辆的增长跟交通的拥堵现象也不例外，我们面对车辆的需求增长上来了，但是我们道路的供给没有跟上，这是造成交通拥堵的真正原因，道路的供给，包括数量，质量，包括提供的管理服务，都属于供给，供应链部分的，比如说，国际上通行的标准，一个城市道路占的面积应该是多少呢，通常会认为占到25％是合理的，能够达到交通的畅通，那我们现在中国最好的城市只达到12％，说明我们依然是供给方面的冲突，我们道路的数量，美国的道路数量是630万公里的数量，我们城市道路加公路总量是190万公里，那显然我们国土面积和美国差不多，我们还有更复杂的非机动车的交通问题，所以我们的供给从数量到质量依然都不足，所以在这个冲突里面你是去限制需求，还是满足供给，限制需求那我们要回答一个问题，老百姓买车这个需求是不是合理的，如果说是不合理需求，可以限制，如果合理需求，那就不能限制，我理解我们老百姓买车呢，是希望用机械代步，用机械代步是人类追求美好生活的一个需求，我们没有任何权利去限制老百姓去追求美好生活，你不能说我吃了一辈子棒子面，我吃得实在是不舒服，我希望改吃细粮，管理部门说种细粮成本太高，所以你继续吃棒子面，那显然讲不通，所以不能限制需求，只能去满足供给。

　　基于这样的法理，所以这一次关于车辆登记的法律。

也就是《道路交通安全法》第9条的规定，上面写到，车辆登记的条件就是所有人身份证明，机动车来历证明，出场合格证，进口机动车的进口凭证，如果再需要别的，就是法律行政法规规定的其他条件。

目前我们中国的法律行政法规规定的其他条件，只有一个，强制保险的凭证，也就是第三者责任险的凭证，有凭证就可以办理车辆登记，这个法律出来，这句话后面意味着什么，只有法律行政法规才可以今后限制车辆的登记条件，除了法律行政法规才有权利去限制，剩下的都不可以限制，都不可以限制意味着什么呢，各类政策不可以，地方法规不可以，部门规章不可以，地方规章不可以，所以我想用我们许可的条件来看，社会上争议的，买车必须提交停车泊位证明，符合不符合法律呢，答案是不言而喻的，某一个地方政府收增容费，显然地方政府也没有权利去限制的，更有甚者某些地方规定买车的人必须去提交什么呢，提交计划生育证明，当地还介绍经验，叫没有计生证休想办行驶证，齐抓共管，把这个计划生育问题也放置到了车辆登记的条件里，我到当地我问为什么，我们当地的同志告诉我说呢，为什么呢，有钱的人他们超生，超生他们不怕罚款，但是怕不给他买车，所以得管制一下，所以这一类的问题显然你违反计划生育，你靠计划生育的法律法规去解决，而不是在车辆增长这个地方去解决，所以，车辆的增长不是造成交通拥堵的绝对原因，可能是一个原因，但不是绝对原因，最主要的原因依然是道路的增长速度太慢，当然也不排除我们规划的问题，道路的规划应该是采取立体化，交通要立体化，实在是需要解决平面交通交叉的时候，应该是采取放射性，技术方法应该采用“井”字形，“米”字性都是很容易造成拥堵的，所以采用这些规划方法，而不是简单地采用的环的做法，包括这些规划的问题。

　　所以解决交通拥堵既然主要矛盾是道路增长，那应该解决主要矛盾，其他原因是次要原因，采取多手段解决，而不是在车辆增长这个地方，将来我们交通管制的理论，比如说你公车也好，私车也好，占用资源谁多谁少的问题，我想法律面前人人平等，不能说单位的车，公车就拥有道路的使用权，私人就没有使用权，显然是讲不通的，大家都有使用权，从管制的角度看，将来解决交通拥堵的问题，它的管制理论应该是什么，是要去研究出行的有效交通和无效交通，从这个角度去解决，什么叫有效交通，什么叫无效交通，比如说出租司机今天，比如拉我来我们政法大学，拉着来的这段路是有效交通，但是他回程是空驶，它也在路面上走，这个就叫无效交通，因为没有任务，空驶可能被认为是无效交通，那我们将来的管制理论应该是限制无效交通，发展有效交通，比如你出租司机，你是不是可以改进一下，你不要在道路上天天敞开了兜圈子找客人，而是你定点，定好点，我们用户需要用的话打电话，国外出租车经营的方式都是电招，打电话就近的地方来一台车，这样就限制了无效交通，我们去做一个小实验，你去到路上去看一下，看一下数一数，出租汽车占交通的数量是多少，出租汽车当中拉着乘客的占多大比例，司机一个人开着兜圈儿的占多大的比例，兜圈儿那一部分也是无效交通，也是造成交通拥堵的一个原因，所以拥堵是多方面的原因，多方面原因不从一个角度去限制，这个就是我们这一次《道路交通安全法》对交通拥堵当中车辆增长的答案。

　　过去我们为了限制车辆增长，有些地方呢，发明了一些措施，除了刚才我们介绍的，我们再介绍几个问题，比如说，有些地方对车辆的检测增加了许多附加条件，检测是什么，检测是对车辆技术性能的检验，谁来检测，监测站，检测站的性质是什么，它做出来的检测是行政行为，还是一个商业行为，过去我们的老的交通法规是不清晰的，这一次清晰了，检测站以后是中介机构，它的检测是技术检测，不是行政行为，那么检测站今后要对自己的检测后果承担法律责任，如果说将来出了交通事故，事故鉴定原因是车辆不合格，而你检测站又说它是合格的，检测站承担连带赔偿责任，这是民事法律责任，当然你检测站如果提供虚假证明，构成犯罪的，还要追究提供虚假证明罪的责任，所以，检测的环节应该说这一次把性质弄清楚了，这是第一个，我们检测有进步的地方。

取得这么一个进步很了不起同学们，过去我们检测站养的人太多了，甚至还有些穿制服，穿着执法人员制服，造成了很多人对检测站性质不清楚的问题，这是第一个有进步的地方。

　　第二个，这次新的《道路交通安全法》对检测规定里面出来一个耳目一新的制度，就是我们中国开始实行新车免检制度，在此之前，我们过去的的确确是出现过新车检测制度，什么叫新车检测，就是你购买车以后，办牌照之前，必须先到检测站检测一下，合格了才给办牌照，有些人把这个认为是限制车辆增长，解决交通安全保障车辆安全的一个措施，但是它在法理上进入了一个奇怪的逻辑，什么奇怪的逻辑呢，就是如果检测站检测出不合格，不给办牌照，意味着什么呢，意味着制造厂造出不合格产品了，这制度为什么造不合格产品的人没关系，机电公司