船用柴油机故障及应急处理.docx
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船用柴油机故障及应急处理
船用柴油机故障及应急处理
一、圭寸缸运行
封缸运行：
船舶在航行时，当柴油机的一个或一个以上的气缸发生了故障，一时无法排除，此时可采取停止有故障气缸运转的措施。
船舶规范要求：
六缸以下的柴油机，应能停掉一缸；多于六缸的柴油机，应能停掉两个气缸。
I/_.
（一）封缸运行的三种情况及措施
1、停止该气缸供油发火
故障：
只是使气缸不能发火而运动部件尚可运转。
女口：
喷油泵、高压油管、
喷油器故障，或气阀咬死、气缸漏气、拉缸等。
措施：
单缸停油，提起喷油泵滚轮或打开喷油器的回油阀。
操作注意事项：
避免关闭喷油泵的进出口阀，造成喷油泵偶件干磨咬死。
直流二冲程柴油机，可将排气阀锁住在开启位置，以减少活塞消耗的压缩功。
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2、活塞组件必须拆掉，连杆和十字头留在机内
故障：
只是活塞、气缸盖或气缸裂纹或损坏而无法使用，但连杆和十字头
尚能正常工作措施：
必须拆掉包括活塞杆和填料函在内的活塞组件，并：
1提起喷油泵滚轮，停止泵油；
2弯流扫气柴油机用专用工具封住气缸套排气口，直流扫气或四冲程柴油
机根据具体结构将气阀锁住在常关位置;
3用专用工具封住活塞杆填料箱孔；
4在十字头上安装专用封盖；
5圭封闭活塞冷却系统；
6把通向起动阀的控制空气管拆下并圭寸住；
7把通向起动阀的起动空气管拆下并封住；
8关闭该缸气缸冷却水的进出口阀；
9把该缸的气缸润滑油量减至最小；
10活塞组件拆除后重新安装气缸盖。
3、活塞、连杆、十字头都拆掉
故障：
如果连杆、十字头或导板严重损坏，轴承损坏措施：
拆除全部运动
部件。
上述第2项的措施并且：
\\I\2二—“
（1）用夹具封闭曲轴曲柄销上的油孔；
I■*I
II
（2）封闭十字头润滑系统。
（二）封缸运行的应急处理
（1）防止柴油机超负荷
（2）防止增压器喘振
（3）防止产生强烈的振动（4）起动问题总之，圭寸缸运行时，轮机长应综合考虑排气温度、振动、喘振等各因素，选择适宜的转速维持航行。
、停增压器运转
由于涡轮增压器的严重故障（如轴承损坏、叶片大量断裂、增压器不能运
行）一时又无法修复，此时柴油机转入停增压器紧急运转。
不允许柴油机停车，带着有故障的涡轮增压器运行，必须大大降低转速到无明
显的振动。
控制排烟温度不增高太多，使柴油机的全部气缸继续运行。
损坏的涡轮增压器不能就地修好，没有备件可以更换，或者没有足够的时间来
I/_.
修理应该：
（1）把损坏的增压器转子锁住
（2）拆除转子
1、四冲程柴油机的停增压器运行
当四冲程柴油机停增压器运行时相当于非增压柴油机，依靠活塞的吸排作用，仍可将废气排出和新气吸入。
但因气阀重叠角较大，排气可能倒流，只有通过减速来降低排气温度，这将使得柴油机的功率和转速大幅度下降。
2、二冲程柴油机的停增压器运行
I
I"*I
二冲程柴油机的增压系统和换气条件都比四冲程机复杂，增压器损坏时柴
油机的运转情况不同，应急措施各异。
如RTA和MC型直流扫气柴油机采取的措施是：
（1）增压器损坏时必须打开电动辅助鼓风机；
（2）增压器转子应锁
住或转子抽出，用专用盖板封住增压器壳体两端；（3）使排气旁通到烟囱；（4）使辅助扫气泵从机舱吸入空气。
柴油机应急运行的参数限制：
根据电动鼓风机的功率，25%的输出功率、
63%的转速和40%平均有效压力下运转。
三、拉缸
由于柴油机强化程度的提高、超长行程的发展和劣质燃油的使用，使柴油机的活塞、活塞环、气缸套等燃烧室的部件在十分恶劣的工作条件下工作，这
I/_.
往往会引起初期磨合不良，从而造成拉缸问题。
1、拉缸现象
定义：
拉缸现象是指活塞环与气缸套或活塞（常为裙部）与气缸套之间，两个相对运动的表面的相互作用而造成的表面损伤。
分类：
损伤程度：
划伤、拉缸和咬缸，广义统称为拉缸。
部位：
气缸套和活塞环的拉缸，限于运转初期，气缸套和活塞裙部的拉缸，发生在磨合完毕后稳定运转的数千小时内。
2、拉缸的原因
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I■*I
1）气缸润滑不良
（1）注油器调节油量过小；
（2）注油管压瘪或堵塞；（3）注油管接头漏油；（4）气缸套注油孔或布油槽堵塞；（5）注油器故障；（6）气缸油品种选择不当或滑油变质；（7）四冲程柴油机的刮油环刮油效果过好。
2）磨合不够充分
（1）磨合期间要适当加大注油量；
（2）活塞环换新后应在低负荷下运转一段时间；（3）活塞和气缸套换新后应进行磨合再加大负荷。
3）冷却不良
（1）冷却水泵排出压力不够，供水不足或中断；
（2）冷却水腔锈蚀或脏污；（3）水中含有气泡，积存在冷却腔内没有放出；（4）水质太脏，水温太高。
4）活塞环断裂活塞环的断裂碎片常引起拉缸甚至咬死，燃气的漏泄破坏了润滑油膜使表面温度过高。
（1）搭口间隙过小，使活塞环断裂；
（2）天地间隙过小，使活塞环卡死；（3）结炭太多，使活塞环粘在环槽内失去弹性，造成断裂或燃气漏泄；（4）搭口间隙太大或磨损严重，发生漏气
5）燃用劣质燃油容易产生拉缸
（1）不完全燃烧带来更多的燃烧残渣；
（2）后燃使排气温度升高；（3）需要高碱性的润滑油。
6）长期超负荷运转，热负荷增加，发生过热膨胀或运动部件对中不良而拉缸。
3、拉缸时的征兆
（1）冷却液出口温度增高；
（2）听到活塞与缸壁的干摩擦的异常声音；（3）曲柄越过止点位置时都将发生敲击声，柴油机的转速会迅速下降或自行停车；（4）曲轴箱和扫气箱温度升高，甚至有烟气冒出。
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4、拉缸时的应急处理
（1）早期发现拉缸，加大气缸滑油注油量。
可采取单缸停油，降低转速，加强活塞冷却等
（2）当发现拉缸时，必须迅速慢车，然后停车，继续增加活塞冷却液，盘车。
（3）如因活塞咬死盘车盘不动时，可待活塞冷却一段时间后，再行盘车使之活动。
（4）活塞咬死不能盘车时，向气缸内注入煤油，待活塞冷下后撬动飞轮或盘车。
用吊车吊出。
（5）吊缸检查（6）吊缸装复时，必须仔
细检查各注油孔供油。
若更换新的活塞和气缸套则需磨合。
（7）如拉缸事故不
能修复或不允许修复时，圭寸缸继续航行。
四、敲缸
柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声，这种现象称为敲缸。
1、分类：
燃烧敲缸：
由于燃烧方面的原因在上止点发出尖锐的金属敲击声称为燃烧敲缸或热敲缸。
机械敲缸：
因运动部件和轴承间隙不正常所引起的钝重的敲击声或摩擦声，其特征是发生在活塞的上下止点部位或越过上下止点时，这种现象称为机械敲缸或冷敲缸。
区别燃烧敲缸和机械敲缸的方法：
采取降速
或切断该缸供油
2、敲缸的原因
1）燃烧敲缸的原因
（1）燃油喷射时间过早，使平均压力增长率和最高爆
发压力Pzmax增高；
（2）喷油器的喷嘴针阀在开启位置卡住发生漏油；（3）
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喷油器弹簧断裂而漏油；（4）喷油器弹簧松动，启阀压力下降，喷油提前；（5）\\'.I\十:
二、二_
该缸超负荷运转，喷油量过大；（6）所用燃油的燃烧性能差，发火迟后。
判别
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方法：
切断供油，测取示功图检查燃烧状况和Pzmax来断定。
2）机械敲缸的原因
气缸上部机械敲缸的原因有：
（1）第一道活塞环碰到气缸套上部的磨台；
（2）活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直，使活塞有倾斜运动；（3）曲柄销
轴承的偏磨损引起活塞敲击声。
气缸中部敲击的原因有：
（1）四冲程柴油机活塞销间隙过大；
（2）四冲程柴油机活塞与气缸套间隙过大；（3）气缸套严重磨损。
气缸下部及曲轴箱敲击的原因有：
（1）十字头轴承间隙过大；
（2）十字头滑块与导板间隙过大；（3）连杆轴承或主轴承间隙过大；（4）主要运动部件的螺栓松动。
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3、敲缸时的应急处理
首先采取降速运行的措施，避免部件损坏。
如判定是燃烧敲缸，再停车进
行如下检查修复：
（1）对喷油器进行试压和调整，必要时予以换新；
（2）检
查喷油泵的供油量，必要时调整其有效行程；（3）检查和调整喷油定时。
如因气缸或活塞过热产生沉重而又逐渐加重的敲击声，在未进行降速前，会出现转速随之自行下降的现象，这可按过热拉缸进行处理。
机械敲缸：
一般没有应急的调整方法，只有更换备件进行修理。
没有备件或不能修理时，可降低到某个安全的转速继续航行。
若机件的损坏影响安全运行又无备件可以更换，则可采取封缸的措施继续航行。
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五、扫气箱着火
大型低速柴油机扫气箱着火是较常见的事故，也是一种危害性较大的事故。
通常是在某一缸扫气口下方首先发生，并很快蔓延到整个扫气箱。
扫气箱着火的现象表现为排气温度升高、转速下降、排气冒黑烟、扫气箱过热，甚至表面油漆变色、脱落，或扫气箱安全阀跳开以及增压器发生喘振等。
打开扫气箱放残旋塞检查时有烟雾和火花喷出，并能听到火焰从扫气口下部和活塞边缘冲出的气流声。
1、扫气箱着火的原因扫气箱着火条件：
一是扫气箱内积聚有大量的可燃物；二是有高温火源的存在。
扫气箱污染的主要原因：
由于燃烧产物经气缸和扫气口漏入扫气箱底板和隔板上。
气缸油的粘性残渣。
十字头式柴油机的活塞杆填料函失效。
1）燃烧不良的原因
（1）喷油器工作不正常，影响雾化和喷射；
（2）燃油过冷，预热不够；（3）喷油泵定时调节不当；（4）柴油机负荷剧烈变化，暂时进气不足，燃烧恶化；（5）扫气系统污染造成气缸进气不足，如增压空气中含有透平油雾；（6）气缸油过多。
2）燃烧产物泄漏的原因
（1）活塞环磨损、卡住和断裂；
（2）气缸润滑不正常，密封性变差；（3）气缸摩擦表面损坏，纵向沟纹泄漏；（4）负荷急剧变化，引起活塞环密封效果变坏。
3）扫气温度升高的原因
（1）空气冷却器脏堵；
（2）扫气压力降低，排气倒流；（3）气缸燃气泄漏。
燃烧不良形成的燃烧产物泄到扫气箱并聚集，这是
扫气箱着火的基本条件。
冲出的火星就成为点燃扫气箱油污而形成扫气箱着火
\\.I\2二-一—二/
的火源。
II
I■*I
II
2、扫气箱着火的预防措施
（1）每班把扫气箱的排放阀逐个打开一会儿，以放泄残油；
（2）定期检
查清洁扫气空间，避免扫气空间内积聚油污过多；（3）在部分负荷时，减少气
缸油的注入量；（4）控制好正常的扫气温度，不使其升高；（5）避免长时间
低速运行，低速将造成燃烧不良；（6）避免超负荷运行，超负荷加剧磨损和燃
气泄漏；（7）在大风浪时降低柴油机的转速，避免负荷突变的范围过大；（8）
正确地调整喷油器的雾化状态；（9）正确地调整喷油泵的喷油定时；（10）定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和粘住的活塞环及时更换；（11）定期检
查气缸套的磨损、圆度和锥度情况，超过磨损极限时应及时更换和修理。
3、扫气箱着火的应急处理
（1）首先降低柴油机的转速，并切断着火气缸的燃油供应。
如火势不重并得到了控制，可等待积油烧完为止。
（2）如火势严
重，可立即减速或停车，采取灭火措施。
（3）采用蒸汽灭火。
蒸汽灭火不致形
成有关部件的剧冷损伤，但缺点是可能形成锈蚀。
（4）采用CO2灭火。
火热
猛烈可用CO2灭火，但容易使有关部件造成剧冷损伤。
（5）必要时用温水喷
洒扫气箱外壳，以降低温度。
（6）适当加大着火气缸的滑油注油量，以保证缸
内充分润滑。
（7）火被扑灭后，一般情况下在5min〜15min重新把切断的喷油泵接通，慢慢提高柴油机的转速，并使气缸油注油量逐步降至正常值。
避免在注油量增多的情况下连续运转数小时。
（8）火熄灭后，停车检查。
六、曲轴箱爆炸
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曲轴箱爆炸是指曲轴箱中发生剧烈燃烧并伴有高压的现象，这是一种危害
\\.I\3二—二/
性极大的事故。
它不仅会导致机件损坏，还可能引起机舱失火，甚至造成人员
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伤亡。
1、曲轴箱爆炸的原因
（1）曲轴箱内油雾浓度达到可爆燃的混合比是爆炸的基本条件；
（2）高
温热源的存在是爆炸的决定性因素。
爆炸的油雾浓度：
空气与油雾的可爆燃的比例下限为100:
1，而爆燃的比例上限为7:
1。
爆炸的所需温度：
润滑油蒸气来说着火下限为270C〜350C,上限高于400C
2、曲轴箱爆炸的预防
（1）在管理上要避免使柴油机出现热源。
（2）在柴油机上装设油雾浓度检测器，在油雾浓度达到着火下限之前，就发出警报。
（3）采取了曲轴箱通风。
在曲轴箱上装有透气管或抽风机，用以将油气引出机舱外。
透气装置应装有止回阀。
（4）在曲轴箱的排气侧盖上装有防爆门。
防爆门的开启压力一般为5kPa〜8kPa（我国规范为0.02N/mm2）。
作用：
当曲轴箱内压力高到一定程度时，防爆门开启，释放曲轴箱内的气体，降低压力，随后自动关闭，从而可防止严重的爆炸事故发生（5）在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相联，有关的截止阀应绝对密封。
3、应急处理
（1）如发现有爆炸危险的任何迹象，此时应立即停车或降速运行。
（2）在发现曲轴箱有爆炸危险期间，机舱人员不许在柴油机的装有防爆门的一侧停留。
\'\I\p二二—2
（3）当曲轴箱爆炸发生并将防爆门冲开后，要立即采取灭火措施，但不可
I1I;
马上打开曲轴箱道门或检查孔救火。
（4）如因曲轴箱内某些机件发热而停车，至少停车15min后再开道门检查，以免新鲜空气进入而引起爆炸。
（5）曲轴箱内部的灭火采用装设在曲轴上的CO2管系把CO2充入其中（但不要轻易在曲轴箱内使用灭火剂，因它对金属有腐蚀作用）。
七、连杆螺栓断裂
柴油机的连杆螺栓必须十分坚固、工作可靠，运转时连杆螺栓一旦断裂就会发生机损事故，并可能造成人员伤亡。
四冲程柴油机的往复惯性力在连杆螺栓上产生比较大的交变拉伸力，因此发生连杆螺栓断裂事故较多。
原因：
交变拉伸力。
1、断裂原因：
（1）由于疲劳，占40%;
（2）忘记装防止螺帽转动的开
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口销等，占25%;（3）上紧不良，占13%;（4）圆角不足等设计加工不良，占12%;（5）材料本身存在缺陷，占6%。
2、对连杆螺栓的检查
（1）柴油机按说明书规定检修时，对使用或换新的
连杆螺栓必须进行探伤检查后方能装复使用。
（2）若无条件做探伤检查时，应
使用放大镜或肉眼检查有无缺陷，特别是对螺栓头部、螺纹及根部的检查。
（3）用牙规检查螺距，用直尺检查弯曲情况和伸长量。
（4）检查螺帽、螺杆与轴承
接触面的配合及磨损程度。
（5）用手锤敲击螺栓，从声响判断有无明显缺陷。
（6）检查定位销是否松动或磨损。
（7）严格按使用期限更换连杆螺栓，四冲程柴油机为15000〜20000运行小时。
（8）上紧螺帽后插入开口销并锁紧。
\\.I\■二—_¥
3、上紧连杆螺栓的注意事项（按说明书要求）
（1）必须保持垫片和轴承
II
上下接合面的清洁，以确保其完全接触。
（2）不要上紧过度。
（3）两侧的连杆螺栓必须交替上紧而不要造成单边固紧。
为保证连杆螺栓的固紧程度一致，可用下列方法：
选用合适的扳手和长度，最好使用扭力扳手，并且用力均匀；将螺帽拧入贴合后，再旋紧50°左右作为固紧的限度；在螺帽的原来位置上打一记号，以便安装时参考。
八、烟囱冒火
烟囱冒火：
装有废气锅炉的柴油主机，往往会产生烟囱有大量的火花连续喷出的现象烟囱冒火时还常伴随着废气锅炉的汽压突然升高，锅炉安全阀冲开发生跑汽。
烟囱冒火的危害：
柴油机运行状态不佳和管理不善的反映，会引起火灾，危及油轮的安全，
（一）烟囱冒火的原因由于未烧尽的燃油或含油积存物随高温燃气带出烟囱遇空气再燃烧所产生的可分成三种情况：
1、油雾燃烧所形成的火花气缸内喷入的燃料不能完全燃烧，过量的油雾或微细油珠被高温排气带出烟囱时遇氧燃烧。
柴油机超负荷、部分气缸燃油雾化较差或气缸空气供应不足等情况，这种火花在白天不易发现，在黑天可看到细小而短的浅粉红色火花从烟囱中冒出。
2、残油燃烧所形成的火花积油在有较充分的空气，排气温度高于210C时或遇明火，在烟囱出口处着火。
柴油机部分喷油器滴油或在低负荷运行中燃烧不良，未燃烧的油分常常积存在排烟道内，此类火花形状较上述稍长，颜色
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也稍深，由烟囱冲入天空并随风飘流后自行熄灭。
有微细炭粒及烟灰带出。
3、
/--\\.I\、p-二—
烟灰沉积物燃烧所形成的火花从烟囱排出的火花，大多是板状。
火花产生的时
\iI；
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间，往往是出航后不久以及航行10〜15天之后，火花继续的时间自半小时至三小时不等。
常常落在甲板上还继续燃烧，容易引起火灾。
饱和蒸汽盘管上往往有采热片的密集布置和在废气锅炉漏斗形的部位上固体沉积物较多，这些沉积物是产生火花的主要来源。
（二）烟囱冒火的预防措施
（1）使柴油机气缸内的燃烧保持良好状态；
（2）加强对各缸燃烧过程的监测，及时发现不正常情况；（3）加强废气锅炉的管理，保持良好的燃烧效果；（4）选用合适的除炭剂等化学品，定期向排烟管或废气
锅炉内投放，以便于预防结垢和清通系统，使管壁上的积炭等软化、脱落，甚至降低燃点后燃烧；（5）为保证油轮的安全，烟囱内装有喷水灭火装置，防止烟囱冒火。
（三）应急处理
（1）若出现第一类火花，应立即降低柴油机负荷或慢慢停
车。
查明原因并消除故障后再继续使用，待排烟正常后再加至需要的负荷。
（2）
若出现第二、三类火花，在环境允许的条件下应让其继续喷冒”使排气系统
内的油性沉积物尽量吹掉、烧尽。
但应加强柴油机和废气锅炉的维护管理以及防火工作。
（3）除火势过猛、个别缸或局部排烟管过热需降速外，必须尽量使柴油机保持较高负荷运行。
（4）不要轻易使用灭火设备，特别是CO2灭火设备，以防止高温金属因温度急剧降低而产生炸裂。
九、紧急刹车
紧急刹车：
船舶航行遇到避碰等紧急情况时，为使船舶尽快停止运动或改为倒航而对主机进行制动并迅速倒转的操纵过程。
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（一）紧急刹车操作：
（1）根据驾驶台车令（一般是由前进三直接到后退
三），立即将车钟手柄拉至相对应位置。
换向机构使凸轮轴、空气分配器换向。
II
（2）将燃油手柄置于起动油量位置。
（3）当换向机构的换向动作完成之后（转速通常可下降60%〜70%），迅速拉动起动手柄。
起动空气按倒车正时进入正车运转的气缸（即正在压缩的气缸）对正转的主机起制动作用。
（二）能耗制动：
在制动初期当活塞上行将起动空气压入起动空气总管，相当于空压机消耗掉柴油机正转的能量；强制制动：
在压缩空气作用下，使主
机强制停止转动，并在持续的压缩空气作用下开始反转，（4）主机倒转之后，
按驾驶台车令适当调节供油量。
三、紧急刹车的注意事项
（1）保证压缩空气的
压力，否则刹车过程很难有效进行。
（2）为了保证倒车起动成功，可适当调大
起动油量。
（3）当主机和船舶在较高航速下刹车时，进行一次操作可能无法使主机刹车成功，可采取几次间断刹车的操作方式较为有利。
（4）不可过早拉动
起动调油手柄，以免发生意外。
（5）操作中应避免一下子将油门加得过大，以
防超负荷。
（6）紧急刹车操作的时机十分重要（7）对采用遥控系统的主机，
I/_.
在其换向程序中大多具有紧急刹车功能。
需注意压缩空气压力，当遥控系统本身发生故障时，应及时转换为集控室直接操作。
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