城市交通与城市空间形态.docx
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城市交通与城市空间形态
第一章绪论
1.1研究的背景
目前我国正处在城市化、工业化加速开展时期，城市规模迅速膨胀。
市场经济的建立、城市土地使用制度改革以及住房制度的改革，将促进城市空间形态的优化开展。
并且经济开发区、居住小区等不断向郊区扩展，城市空间开始由高度集中的中心城市演变为区域日益分散的多核心或多组团的城市。
随着城市空间形态的转变，城市内外的交通出行模式也将大大改变，由原来的单纯向心交通活动变为向心、环形及穿越等交通活动并存的模式。
不仅城市空间形态出现了一些新的特征，交通工具其本身也在不断地创新改良。
新一轮的快速城市交通体系将再度涌现，包括快速轨道交通、高速铁路、高速道路以及它们之间的换乘连接系统。
新的快速城市交通体系将给城市空间形态带来新一轮的强烈冲击，引导未来城市空间形态的开展。
不仅城市空间形态和交通的开展出现了新的特点，而且它们之间的相互协调上也出现了新的问题。
如在一些主要交通轴线上，小城镇分布密集，几乎首尾相连，形成著名的“马路城市〞。
“马路城市〞易使城市沿着主要交通轴线无序蔓延，无限式扩展。
这就要求进一步研究城市空间形态演变与交通之间的关系，做好城市空间规划与交通规划的协调，防止城市沿着交通轴线无序蔓延。
1.2相关研究综述
1.2.1交通工具与城市空间形态演变
纵观城市空间形态的演变史可以发现，每一种交通工具的创造、每一次交通运输方式的变革都深刻地影响着城市空间形态。
交通工具的变革对城市空间形态的影响主要是通过改变交通可达性引起的。
A.Z.Guttenberg于1960年提出一套关于可达性与城市结构和成长开展的理论。
他把可达性解释为“社区居民用以克服距离的努力〞。
运输系统掌握着城市成长的命运与方向，前者的改变必然促进城市空间形态的改变。
〔1〕美国地理学家亚当斯〔J.S.Adams〕按照交通开展的特点把城市形态的演变划分为四个阶段：
步行和马车时代〔1980年前〕：
城市由于受交通条件的限制，呈集中紧凑的同心圆开展，城市居民几乎全集中在城市内，不存在通勤功能。
电车时代〔1890-1920年〕：
19世纪80年代电车的出现成为城市内部的主要交通工具，城市居民通勤距离大大增加，城市沿道路呈狭长的手指状开展
游憩型汽车时代〔1920-1945年〕：
私人汽车被广泛接受，开始了大规模的郊区化时代，城市人口和工业向郊区扩散，市区急剧向外蔓延，城市伸展轴延伸到更远的地区。
小汽车和高速公路时代：
由于小汽车和高速公路系统保证了随意的生活出行和较高的出行速度，城市人口和工业、商业能够扩散到郊区更远的地点，城市住宅以底层、低密度的方式向外大规模蔓延，形成一种松散的城市形态。
〔2〕Schaeffer和Sclar在1975年交通系统和城市形态的关系问题上提出城市形态历经由“步行时代〞到“铺轨时代〞，直到最终的“依赖汽车轮胎的城市〞的过程。
由于交通方式的简单和交通工具的缺乏，最初的城市形态是集聚式开展；同样在“依赖汽车轮胎的城市〞到来之前，城市形态必然是紧凑的。
〔3〕杨荫凯〔1999年〕按照交通技术创新，把城市空间形态的演变分为五个阶段：
马拉有轨车时代〔1832-1890〕——城市星状形态的出现以及环型结构的重建；
电车时代〔1890-1920〕——城市形态扇形模式的出现；
市际和郊区铁路开展阶段〔1900-1930〕——城市形态扇形模式的强化以及串珠状郊区走廊的生长；
汽车阶段〔1930-现在〕——郊区化的加速与同心环状结构的再次重建；
高速公路与环形路快速开展时期〔1950-现在〕——城市形态多核心模式的出现。
从国内外的交通工具与城市空间形态研究来看，城市空间形态与交通的水平存在密切的相关性，交通运输速度与城市空间扩展速度保持一定的正比关系。
城市空间形态扩展的历史也就是交通工具变革的历史。
1.2.2交通与城市空间开展轴的研究
1983年朱锡金较系统、全面地研究了城市沿着交通线的轴向开展。
主要包括城市开展轴的成因与演进、促使城市走廊开展采取的相应措施、对于我国的适用性。
1984年陆大道先生提出的城市区域空间开发的“点轴〞理论。
“点〞是指城镇或集中的工业区，“轴〞是指交通干线、能源或水源通道。
相邻的“点〞间的相互作用主要是沿着“轴〞进行的，所以交通的通达性是城市空间构架的重要条件。
通常城市的主要交通线路成为城市空间开展的轴线。
在区域中，较大城镇间由于提供频繁的物质能量交流，导致新城镇的产生和开展，成为产业带或开展轴。
周丽1986年研究了在不同数量与不同组合关系的对外交通轴线作用下，城市空间形态的不同演变。
武进1990年根据交通伸展轴的组合关系、用地集聚散状况和平面几何形状，将城市空间形态分为两大类六种形态。
分别是集中型城市的块状、带状和星状城市形态，群组型的双城、带状群组和块状群组城市形态。
由交通与城市开展轴的研究可以看出，交通对城市空间形态的影响，主要是先在沿交通线的地方开展起来，形成城市空间扩展的开展轴，再由城市开展轴向四周扩散。
1.2.3近期关于交通与城市空间的研究
1998年张越在她的硕士论文中，研究了城市空间演进中的交通作用机制。
她主要从城市内部空间、外部空间和城市区域空间体系三个层面研究，提出了建立在城市规划和交通联动规划整合根底上的城市二元空间联动规划。
2001年赵童在他的博士论文研究了城市土地利用和交通系统的相互作用。
他在文中分为宏观、中观和微观三个层次研究。
在宏观的分析中涉及了局部空间结构形态与交通的研究，而其中的交通主要指城市的道路，也即城市的内部交通。
前人做了很多关于交通与城市空间方面的研究，但是主要集中在研究城市内部交通与城市土地利用或者是城市内部结构的方面。
西方1920-1960年是交通规划和土地利用的早期探讨，1950-1990年是理论探讨、模型模拟和实证分析阶段；我国的如赵童，2001年；过秀成，2001年；曲大义，2001年；徐永建、阎小培，1999年等也做过交通与土地利用方面的研究。
而关于交通与城市空间形态，特别是与城市外部空间形态的研究，目前还少有系统的专门研究。
武进在他的?
中国城市形态：
结构、特征及其演变?
一书中对水运、铁路和汽车与城市外部形态做了局部研究，但是他只是把交通作为影响城市形态的其中一个要素来分析，而且他研究的是十几年前的交通与城市空间形态。
现在出现了新的开展形式，如轨道交通在全国的大量兴起。
这就更加有必要全面、系统、与时俱进地来重新研究交通与城市空间形态的关系。
1.3研究的意义和内容
影响城市空间形态的因素有很多，交通是其中的一个重要因素，交通其本身既是城市空间的根本组成要素，又是城市空间有序演进的机能通道。
在新的开展背景下，城市空间形态和城市交通之间的相互关系也出现了新的特征。
我们有必要重新研究、认识交通演变和城市空间形态演变的磨合开展过程，借鉴国内外交通开展和城市空间形态协调开展成功或失败的珍贵经验。
来指导我国的交通和城市空间规划，缓解交通开展与城市空间开展的矛盾。
并在今后的城市空间规划中可以更加理性地考虑交通因素，协调好城市空间规划和交通线路设置、规划的关系。
从上面的综述中也可以看出，前人的相关研究较多的是研究交通与城市土地利用或城市空间结构的关系，对交通与空间外部形态的研究还不多。
而且研究得不够系统，主要涉及对外交通与城市空间形态之间的关系。
城市外部空间形态是城市的内外交通共同作用的结果，而城市内部交通主要是城市内部延伸干道影响最大，因此本篇论文主要从城市对外交通、城市内部延伸干道以及现在刚刚兴起的轨道交通。
城市内部延伸干道连接着城市的内外交通，它能够改变城市空间形态的扩展方向和扩展模式。
轨道交通是一种大容量的快速公共交通，它影响着城市开展轴以及城市的土地开发导向。
本篇论文在分析交通与城市空间形态演变历史过程的根底上，主要根据这三个方面来研究交通与城市空间形态的关系。
其一是城市的对外交通，分别从水运、铁路和高速公路三种交通方式来分析；其二是城市的内部延伸干道，它是连接对外交通与市内交通的通道，文中分了环形干道、放射形干道这两种情况来讨论；其三是轨道交通，轨道交通的历史比拟短，但是它作为一种大容量的公共交通，对城市空间拓展有着强烈的引导作用。
文中从轨道交通线网、轨道交通导向的土地开发、轨道交通与城市中心、轨道交通站点与空间形态，以及城市开展轴这五个方面进行分析。
文章在最后做了一个小结，指出本文研究的缺乏之处。
1.4研究的方法和框架
1.4.1研究的框架
图1.1论文研究框架
1.4.2研究的方法
〔1〕纵横比照法与归类法：
不同地区由于条件的不同，交通对城市空间形态的作用方式也不相同。
只有通过比照才能找出它们的共同点、不同点，从而进行归类研究。
〔2〕历史分析法：
城市交通对城市空间形态的影响是一个历史动态变化的过程，不同时期的不同交通方式，对空间形态的影响是不一样的。
只有通过历史分析才能够全面的了解两者之间的关系。
〔3〕实证研究法：
文章中以许多城市为例，来说明交通与城市空间形态的关系。
通过理论和实证的结合有助于更好地理解交通与城市形态的关系。
第二章城市空间形态与交通宏观作用机理
2.1城市空间形态分析
2.1.1城市空间形态含义
城市空间形态是城市规划研究核心内容。
它是一个跨学科的研究对象，其中涉及到哲学、社会学、经济学、地理学、建筑学、规划学等。
由于各个学科研究的角度不同，难以形成一个共同的概念框架。
尽管这样，从城市产生到现在，许多学者对城市空间形态的概念进行了多方面的探讨。
大百科全书地理卷中，是这样解释城市形态的。
城市形态〔urbanmorphology〕是指城市各组成局部的空间结构和形式。
包括两局部：
一是城市内部形态，系指市区范围内工厂、仓库、车站、码头、公共建筑、住宅、道路、广场等各种用地的形状和布局；二是城市总形态，即中心城市和相邻城镇〔主要是郊区城镇〕的布局。
大百科全书建筑·园林·城市规划卷中，与城市空间形态相关的概念有城市布局形式〔patternofcitylayout〕和城市的形态。
城市布局形式是指城市建成区的平面形状以及内部功能结构和道路系统的结构和形态。
城市的形态是城市内在的政治、经济、社会结构、文化传统的表现，反映在城市和居民点分布的组合形式上，城市本身的平面形式和内部组织上，城市建筑和建筑群的布局特征上等。
Bourne描述城市形态〔urbanform〕是指城市各个要素〔包括物质设施、社会群体、经济活动和公共机构〕的空间分布模式。
武进〔1990年〕认为城市空间形态就其本质来说，它不仅仅是指城市各组成局部，诸如街道、工厂、商店、住宅等物质要素平面和立面的形态、风格、布局等有形的表现，也不是指城市用地在空间上呈现的几何形状，而是含有更深刻和更广泛的内涵。
城市形态是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和一定的社会开展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果；是人们通过各种方式去认识、感知并反映城市整体的意象总体。
从上面4种关于城市空间形态概念的描述来看，尽管描述方式各不相同，但他们都认为城市空间形态包括城市物质形态和非物质形态。
物质形态主要是指道路网的结构形式、城市土地利用、建筑环境等，以及城市中心区与周围郊区的空间位置关系和功能分工关系。
非物质形态主要指城市生活方式、文化观念、价值观念以及政治、经济结构所产生的社会分层现象和社区地理分布特征。
城市的空间形态又有狭义和广义之分。
狭义的城市空间形态主要指城市的外部空间形态；广义的城市空间形态不仅包括外部空间形态，还包括城市内部空间结构。
本文研究的空间形态主要是指城市的外部物质空间形态。
为了更好地理解城市外部空间形态与交通的关系，我们先从城市外部空间形态的主要演变阶段和演变方式来分析。
2.1.2城市空间形态演变的阶段性与周期性
武进〔1990年〕把城市外部形态的演变分为5个阶段，分别是：
点状形态形成阶段、向外带状扩展阶段、伸展轴稳定开展阶段、内向填充阶段和再次外向伸展为主阶段。
图2.1城市形态演变阶段图
资料来源：
武进，1990年
张宇星〔1998年〕把其分为3个阶段，分别是分生期、扩展期和分化期。
朱喜钢〔2002年〕在张宇星的3个阶段根底上，分为9个时期，即：
a.生长点产生并分散；
b.生长轴形成并伸展；
c.圈域形成并界定；
d.整体扩展；
e.整体分化；
f.核心产生；
g.新生长点产生与散布；
h.新圈域产生、扩展、融合、分化，新核心形成，旧圈域分化，改造；
i.组合状态，长时间的时空耦合，多核心、多轴、多圈域融合。
图2.2城市外部空间形态演变图
资料来源：
朱喜钢，2002年
从他们三人划分的阶段可以看出，交通在空间形态演变的各个阶段中扮演着很重要的角色：
最初的块状生长点主要形成于交通节点和河流港口附近；伸展轴的形成和扩展一般都是沿着主要交通轴线；核心也主要是在交通枢纽等交通条件好的地方。
城市空间形态的演变具有周期性。
一段时间内是以向外扩展为主；一段时间是以向内填充为主。
这种演变的周期性反响在城市空间形态上呈现“年轮〞现象。
城市外部空间形态扩展的周期性与经济开展的周期性相关，经济的扩展——过热——再扩展导致城市空间形态的加速扩展期、减速期和稳定期三种变化状态。
经济处于开展期，城建投资水平上升，城市扩展能力和速度提高，反之城市空间扩展的速度将减慢。
2.1.3城市外部空间形态演变方式
顾朝林2000年认为中国大都市空间增长形态具有从圈层式扩展形态走向分散组团形态、轴向开展形态乃至最后形成带状增长形态的开展规律，可以用图2.4表示。
图2.3城市空间增长形态图
资料来源：
顾朝林，2000年
从城市空间形态演变的方式来看，交通在其中扮演着很重要的角色，是城市扩展的助推器。
当交通轴线比拟多，而且在各个方向的分布较均等时，城市空间形态通常呈同心圆式扩展；当交通轴线主要集中在某个方向时，城市空间形态就沿着主要的交通轴线呈放射性带状扩展；当大城市中心区比拟拥挤，需要跳跃式扩展时，在选择跳跃式扩展的跳跃区位上，首要考虑的也是交通便利程度，与中心区是否有便捷的交通联系。
2.1.4交通与城市空间形态
交通运输由人、交通工具和交通网三个根本要素构成：
〔1〕人是产生交通运输行为的主体，根据他们出行行为的不同，可以分为行人、乘客及驾驶者；
〔2〕交通工具按其属性可分为公共运输工具和私人运输工具两种；
〔3〕交通网包括陆路、海路、水路、空路，其中港口、车站、机场等是交通网的节点，公路、城市道路、铁路等是交通网的路段。
城市交通包括城市内部交通和城市外部交通。
城市内部交通是指各类车辆〔包括步行〕在城市道路系统上行驶往来，以完成各种性质的客、货运输任务。
城市外部交通承当着一个城市与其外部联系和交流的客货运输任务，主要由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式组成。
从城市空间形态的构成要素〔道路网、地块、节结地、城市用地、城市开展轴、空间组织关系〕可以看出，交通确实是一个值得着重研究的重要而且特殊的因素。
城市空间形态的6个构成要素中有4个都与交通有着密切的关系，分别是道路网、地块、节结地和城市开展轴。
交通本身既是空间形态的根本组成要素，又是城市空间形态有序演进的机能通道，交通就如城市有机体的经脉，它的淤塞意味着城市活力的丧失。
交通对城市空间形态的影响可以从形态演化方向、演化速度等方面来分析。
交通引导着城市空间形态的演化方向，也即城市形态演变的交通指向作用。
交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论〞的研究中，指在区域开展和城市建设中，开展用地的区位选择受到交通的指向作用。
交通可以提高其所经过地区的可达性，从而使得城市空间形态首先在可达性高的交通线路附近扩展，引导着城市空间形态的演变方向。
交通还会影响城市空间形态的演化速度。
交通工具的变革促使交通运输的速度不断加快，从而缩短了城市内外联系的时间，形成了一种和城市内聚力相抗衡的扩散力。
每一次交通工具的变革都强烈地冲击着城市空间形态，使得不同交通工具时代，城市空间形态有着不同的特征。
交通运输速度和城市空间形态演变速度具有很大的相关性。
在漫长的步行和马车时代，交通运输速度很低，城市空间形态演变非常缓慢；随着汽车、铁路等运输方式的产生，运输速度的提高使得城市空间形态很短的时间内扩大了许多倍。
同时，在交通工具不变的情况下，不同新旧程度的交通线路对城市空间扩展的速度也有影响。
一般新修建的交通线路附近地方，交通可达性的突然提高，带动了土地开发利用的快速开展，其附近的空间形态扩展也较快；而历史较早的交通线路由于附近地方都根本已经开发利用，再开展的速度就较慢，因此其附近的空间形态扩展就相对来说要慢些。
交通对城市空间形态类型也有很重要的影响。
交通工具的每一次变革，都在城市空间形态方面留下了深刻的印记。
详细分析见后面的交通工具变革与城市空间形态演变。
2.2城市空间形态的历史演变与交通开展的相关性
2.2.1古代城市空间与交通
古代涉及交通的城市规划主要是针对城市内部的空间结构规划，对城市外部形态的规划较少。
因此在这个局部的分析中也涉及了交通与城市内部空间结构的关系。
2.2.1.1中国
我国的城市建设有非常悠久的历史，自夏朝开始营建城邑，经过商朝、西周、秦、汉、隋、唐、宋的开展等朝代的开展，根本上形成了南北方两种空间道路格局。
我国古代北方平原地区，城市空间形态多呈方形和长方形，如明大同、宋汴梁等。
主要街道为十字形。
城市空间形态强调沿中轴线严格对称。
反映了专制主义的中央集权国家和以天子为中心的规划建设思想。
在我国南方山丘或水网城市，根据自然地形构成的不规那么城市平面。
城市道路系统也配合地势河流形成，比拟自由。
这种充分利用地形的规划思想是管仲提出的，他说建都立城“因天时，就地利。
城阔不必中规矩，道路不必中准绳〞。
2.2.1.2西方国家
西方古代城市建设从希腊城邦开始，经历了古罗马时代、中世纪时代、文艺复兴时代、巴洛克时代，前后2300多年的历史。
在这个阶段城市规划建设的思想也有所不同。
可以分为三个阶段。
第一阶段是希波战争前的自发形成阶段。
在希波战争前，希腊城市大多是自发形成。
道路系统、广场空间均不规那么。
许多城市的外部空间以一系列“∟〞形空间叠合而成〔沈玉麟，1989〕，造型变化多姿。
第二阶段是以广场为城市中心的规划建设阶段。
公元前5世纪的规划建筑师希波丹姆〔Hippodamus〕遵循古希腊哲理，探求几何和数的和谐，以取得秩序美。
中心大街的一侧布置中心广场，广场成为新的城市中心。
广场周围有商店、议事厅和杂耍场。
第三阶段是教堂为城市中心的规划建设阶段。
中世纪欧洲有统一而强大的教权，教堂常占据城市的中心位置，控制着城市的总体布局。
道路网常以教堂为中心放射出去，并形成蛛网状的放射环状道路系统。
这种系统符合城市外部空间形态一圈圈向外延伸的要求。
比照中外古代城市空间规划和交通演变，可以看出中国古代的城市空间形态主要是以天子或官衙为中心展开棋盘式的道路网为骨架，城市空间形态总体来说比拟规那么，多呈方形块状形态。
而西方城市大多是以教堂或城市中心广场为中心，道路都是由中心向四周放射开来，整个城市的空间呈中心放射状态，不像中国古代城市那么方整。
不管中西方的城市，在古代时其空间形态一般都是以块状形态为主，紧凑开展。
2.2.2近代城市空间与交通
2.2.2.1中国
中国近代的城市开展是伴随着西方帝国主义的入侵和中国的半封建半殖民地社会形成而开展起来的。
在这种背景下形成了两种特色的城市空间和道路格局，一种是在一个帝国主义独占下建设的城市，一种是几个帝国主义共同侵略下以租界形式开展的城市〔?
城市道路与交通?
，1981〕。
在帝国主义独占下的城市有方案建设，但城市平面布局及道路系统异国色彩十清楚显。
青岛用地布局及道路选线配合地形较好。
大连的道路采用了放射蛛网道路系统。
在几个帝国主义共同侵略下，以租界形式开展的城市，各个租界之间以及租界区与中国区之间各自开展，道路系统极不统一，互不连贯。
如旧天津有八国租界，道路混乱，道路宽度和标准都不一致，建筑拥挤，缺乏市政工程设施。
这时期铁路出现了，但它是在帝国主义的控制下开展的。
帝国主义往往根据他们的各自需要而随意开展，所以出现铁路分隔城市，割裂城市内部联系等现象。
他们沿江、河、铁路线随意布置工厂、仓库和住宅，造成市区功能混杂、交通混乱。
2.2.2.2西方国家
近代城市空间结构的变化是随着科技革命和产业革命而引起的。
大工业生产方式，使交通变得前所未有的重要。
在交通沿线形成了一系列独立的城市。
同时城市内部出现了大片的交通运输区，铁路枢纽、火车站、港口码头成了城市中繁忙的作业区。
交通工具技术也呈现了屡次革命。
汽船、火车机车相继创造，实现了用蒸汽发动机车的铁路运输，19世纪下半叶，开始建设地下铁道。
在这种背景下许多学者开始重新考虑城市空间形态与交通的关系，期间出现了许多新理论和新思想。
主要有以下几种：
田园城市——1898年英国的霍华德〔E.Howard〕提出了“田园城市〞的规划思想。
他的主要规划思想是城市和乡村结合起来作为一个系统来研究。
具体来说是假设干田园城市围绕一个中心城市，用铁路、道路和运河把它们连接起来，构成一个城市组群。
每一个田园城市是由一系列同心圆组成，有6条放射大道从市中心的同心圆放射出去，形成了环状放射的路网结构。
这是在交通开展的根底上从区域角度考虑城市开展问题，对城市规划思想具有重要启蒙作用。
带形城市——索里亚•伊•马塔〔A.S.Y.Mata〕认为在新的集约运输形式影响下，城市的开展将成为带形。
该理论具体是：
城市开展依赖交通运输线成带状延伸，可将原有城镇联系起来，组成城市网络。
城市应有一条宽阔的道路作为脊椎，城市宽度应有限制。
沿道路脊椎可布置一条或多条电气铁路运输线。
雅典宪章——1933年国际现代建筑协会〔CIAM〕公布了雅典宪章，指出城市应该解决好居住、工作、游憩和交通四大功能。
城市应该按照居住、工作、游憩进行分区及协调后，再建立三者联系的交通网。
关于城市交通，提出要改变过去那种追求“排场〞、“姿态伟大〞的做法，不要沿交通干道建造住宅和商店，应考虑机动交通开展的全新道路系统。
从上述理论可以看出，交通一直是城市规划中要考虑的重要因素，这一时期西方的城市空间规划与交通规划的协调已经走向成熟。
随着交通运输的开展，它已经从一种附属的被动的城市规划符号，即一般是先设计好城市空间格局，再规划交通系统，逐渐受到越来越多的关注。
交通开始引导城市空间形态的扩展，城市空间格局、尺度在很大程度上受规划师对交通问题的考虑而决定。
在这一阶段，随着城市和交通技术的进一步开展，城市空间形态开展开始进入分散化阶段，郊区化开展明显。
对应的，城市空间形态也开始多样化起来，带形城市、星状城市、小组团城市形态开始出现。
2.2.3现代城市空间规划与交通
2.2.3.1我国
解放后，我国城市的空间开展进入了有序开展阶段，开始重视空间规划。
在旧中国，所谓的对外交通实际上就是市内道路的延伸。
到了近现代，随着运输工具的开展和大量使用，我国才开始改变这种情况。
在这个阶段交通对城市外部形态才真正开始产生重要影响。
城市空间形态的开展朝多元化方向开展，出现了各种依托交通的城市形态，如带状、星状、组团状、带状群组、多核心等空间形态。
高速、平安的交通工具开始广泛使用，铁路、港口水运、高速公路、飞机场等构成了现代的主要对外交通工具。
各种交通工具对城市空间形态的具体影响方式等将在后面的文章中详细研究。
2.2.3.2西方国家
战后世界各国工业化和商业经济迅速开展，人口迅速向城市集中，带来了一系列的城市问题，如城市住房紧张、交通拥挤、环境恶化等。
为了医治这些城市病，许多国家的大城市周围都建设了许多新城，如英国、瑞典、日本、前苏联等。
封闭式的单一中心的城市布局渐渐为开敞式多中心所替代。
城市规划也开始从区域角度来综合布局，城市群体布局成为世界城市的开展模式
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