汽车悬架知识专题.docx
《汽车悬架知识专题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车悬架知识专题.docx（24页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
汽车悬架知识专题
汽车悬架知识专题
二楼:
电控悬架
三楼:
主动悬架
四楼:
图解各类独立悬架
五楼:
非独立悬架
六楼:
汽车的自动调平悬架
七楼:
图解横向稳定器
八楼:
弹簧知识
九楼:
汽车性能对悬架的要求
汽车悬架知识专题：
悬架概述
舒适性是轿车最重要的利用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架（或车身）与车轴（或车轮）之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不愉快，这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中维持稳固的姿势，改善操纵稳固性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力和这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；而且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合必然的要求，因此悬架还起使车轮按必然轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳固杆组成。
弹性元件用来经受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引发的对车身的冲击。
弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。
减振器用来衰减由于弹性系统引发的振，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时维持车轮按必然运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。
有些轿车和客车上，为避免车身在转向等情形下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳固杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳固性和行驶平顺性。
汽车悬架知识专题：
悬架的种类
现代汽车悬架的进展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。
按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。
目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构和减振器这些机械零件。
20世纪80年代以来主动悬架开始在一部份汽车上应用，而且目前还在进一步研究和开发中。
主动悬架能够能动地控制垂直振动及其车身姿态，按照路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
1.弹性元件；2.纵向推力杆；3.减振器；4.横向稳固杆；5.横向推力杆
按照汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。
如下图所示。
非独立悬架如上图（a）所示。
其特点是双侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数转变小。
若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低本钱。
目前普遍应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。
非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
独立悬架是双侧车轮别离独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。
如此使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。
独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性取得改善。
同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。
如上图（b）所示。
汽车悬架知识专题：
减震器工作原理详解
悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔通过不同的孔隙流入另一个腔内。
现在孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。
在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。
因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
（1）在压缩行程（车桥和车架相互K近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。
这时，弹性元件起主要作用。
（2）在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。
（3）当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。
双向作用筒式减振器示用意
1.活塞杆；2.工作缸筒；3.活塞；4.伸张阀；5.储油缸筒；6.紧缩阀；7.补偿阀；8.流通阀；9.导向座；10.防尘罩；11.油封
双向作用筒式减振器工作原理说明。
在紧缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受紧缩，现在减振器内活塞3向下移动。
活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。
上腔被活塞杆1占去了一部份空间，因此上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部份油液于是就推开紧缩阀6，流回贮油缸5。
这些阀对油的节约形成悬架受紧缩运动的阻尼力。
减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。
这时减振器的活塞向上移动。
活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。
由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。
由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。
这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。
下图表示了奥迪100轿车前、后悬架减振器结构图。
其作用原理如前所述。
汽车悬架知识专题：
电控悬架
悬架主要影响汽车的垂直振动。
传统的汽车悬架是不可调整的，在行车中车身高度的转变取决于弹簧的变形。
因此就自然存在了一种现象，当汽车空载和满载的时候，车身的离地间隙是不一样的。
尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧，满载后弹簧的变形行程会比较大，致使汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米，使汽车的通过性受到影响。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。
一般行驶时需要柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。
另外，汽车行驶的不同环境对车身高度的要求也是不一样的。
一成不变的悬架无法满足这种矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。
在电子技术发展的带动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架来满足这种需求，这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电控空气悬架形式。
以前空气悬架多用于大客车上，停车时悬架下降汽车离地间隙减少，便于乘客上下车，开车时悬架上升便于通行。
这种空气悬架系统由空气压缩机、阀门、弹簧、气室（气囊）、减振器所组成。
车辆高度直接K阀门控制气室的空气流进流出来调整。
现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术，将两者结合在一起。
典型的电控悬架由电子控制元件（ECU）、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。
空气弹簧元件是由电控减振器、阀门、双气室所组成。
电控减振器顶部有一个小型电动机，可通过它转动一个调整量孔大小的控制杆将阻尼分成多级，从而实现控制阻尼的目的。
阀门也充当了一个调骨气流的作用，通常双气室是连通的，合起来的总容积起着空气弹簧的作用，比较柔软；但当关闭双气室之间的阀门时，则以一个气室的容量来承担空气弹簧的作用，就会变得硬，因此阀门起到控制“弹簧”变软变硬的作用。
图示ECU、紧缩机（5）、阀门（3）（4）、空气弹簧元件
（1）
（2）。
电控悬架工作时，阀门的彼此作用控制通向空气弹簧元件的气流量。
传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU，ECU综合这些反馈信息计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门，从而使电控悬架随行驶及路面状态不同而转变：
在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼变弱，取得舒适的乘坐感；在急转弯或制动时，则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳固性。
同时，该系统的电控减振器还能调整汽车高度，能够随车速的增加而降低车身高度（减小离地间隙），减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。
目前电控悬架的控制形式主要有两种，由液压控制的形式和由气压控制的形式。
电控悬架的液压控制形式是较先进的形式，主动悬架就属于这一类形式，它采用一种有源方式来抑制路面对车身的冲击力及车身倾斜力。
电控悬架的气压控制形式又称为自适应悬架，它通过在必然范围内的调整来应对路面的转变。
无论是主动悬架仍是自适应悬架，它们都有电子控制元件（ECU），有ECU就必然要有线人做辅助，也就是要有传感器。
传感器是电控悬架上重要的零部件，一旦失灵整个悬架系统工作就会不正常。
一般电控悬架传感器监视的汽车重要参数有∶高度、速度、制动力、转向角、惯性力等，因此对应的电控悬架系统传感器就有高度传感器、速度传感器、转向角传感器、惯性力传感器和声纳传感器等。
高度传感器是电控悬架上最常见的传感器，负责监测车底高度的变化。
它可以是霍尔效应传感器，一种以磁场为工作媒体，将物体的运动参量转变为数字电压的形式输出，使ECU能精确地测算出行驶高度，补偿道路的变化，防止车底刮到路面的凸出物。
也可以采用光电二极管和光敏三极管，将车辆乘坐高度变化的信号传送至ECU。
速度传感器顾名思义是反映汽车行驶的速度，它多装配在变速器输出轴上，速度传感器有一齿轮与变速器输出轴啮合，传感器将齿轮转速变化信号传送至ECU，ECU据此做出调节悬架的信号。
转向角度传感器监测驾驶者转动方向盘的角度和速度，以便对急转弯进行调整。
这种传感器一般装在转向柱上，利用光电二极管读取转向盘的角度和速度。
惯性力传感器用来监测某一确定方向的加速力，即监测垂直方向、侧面方向和前后方向的惯性力。
它起到监测汽车运动的作用，例如制动或加速。
它将有关信号传递至ECU，当汽车制动或者突然加速时电控系统会调整整个悬架以增大缓冲程度，减少冲击力对车身的影响。
声纳传感器是一种比较新的技术，它通过发射与接收声波，监测路面的不平整程度，将信号传递至ECU，调节悬架以适应这些路面。
声纳传感器装在汽车前下方，探测车前端路面，它能使ECU在汽车整体被冲击前巳预知并做出调整，不是象一般悬架系统在冲击到来时才做出反应。
电控悬架的控制中心是ECU，而辅助ECU工作的是各种传感器，它们向ECU输入各种数据帮助计算机对悬架设置进行调整。
汽车悬架知识专题：
主动悬架
现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。
从动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。
其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。
由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。
而主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。
由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。
主动悬架是近十几年发展起来的，由电脑控制的一种新型悬架，具备三个条件：
（1）具有能够产生作用力的动力源；
（2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。
因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上有5种传感器，分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。
电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。
同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。
因此，桑蒂雅桥车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。
当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。
例如德国奔驰2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
汽车主动悬架—液压和空气式
从控制力的角度划分，悬架可分为被动悬架，半主动悬架和主动悬架。
目前，大多数汽车的悬架系统装有弹簧和减振器，悬架系统内无能源供给装置，其弹性和阻尼不能随外部工况变化，因此称这种悬架是被动悬架。
主动悬架有作为直接力发生器的动作器，可以根据输入与输出进行最优的反馈控制，使悬架有最好的减震特性，以提高汽车的平顺性和操纵稳定性。
它由弹性元件C和一个力发生器Fe组成。
半主动悬架可看做由可变特性的弹簧和减振器组成的悬架系统，虽然它不能随外界的输入进行最优的控制和调节，但它可按存储在运算机的各类条件下最优弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。
它由弹性元件C和一个一个阻尼系数能在较大范围内调节的阻尼器组成。
电子技术控制汽车悬架系统主要由（车高、转向角、加速度、路况预测）传感器、电子控制ECU、悬架控制的执行器等组成。
系统的控制功能通常有以下三个：
１车高调整 当汽车在起伏不平的路面行驶时，能够使车身举高，以便于通过；在良好路面高速行驶时，能够降低车身，以减少空气助力，提高操纵稳固性。
２阻尼力控制 用来提高汽车的操纵稳固性，在急转弯、急加速和紧急制动情形下，能够抑制车身姿态的转变。
３弹簧刚度控制 改变弹簧刚度，使悬架知足运动或舒适的要求。
采用主动式悬架后，汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确，汽车高速行驶和转弯的稳定性提高，车身侧倾减少。
制动时车身前俯小，启动和急加速可减少后仰。
即使在坏路面，车身的跳动也较少，轮胎对地面的附着力提高。
一.主动式液压悬架
电子控制的主动式液压悬架能按照悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。
主动式液压悬架在轿车上的布置如图所示，在汽车重心周围安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来收集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU，ECU按照输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸工作。
二.主动式空气悬架
在电子控制的主动式空气悬架系统中，微机按照传感器送来的信号和驾驶员给予的控制模式通过运算分析后向悬架发出指令，悬架能够按照微机给出的指令改变悬架的刚度和阻尼系数，是车身在行驶进程中维持良好的稳固性能，而且将车身的振动响应控制在允许的范围内。
一般说来，主动式空气悬架的控制内容包括车身高度、减振器衰减力、弹簧弹性系数等三项；
１车高的控制；分标准、升高和只升高后轮三种工作状态；
２减震器的衰减力控制分低、中、高三档；
３空气弹簧的弹性系数分软、硬两档。
空气悬架电子控制系统的工作原理；用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送给弹簧和减震器的空气室中，以此来改变车辆的高度。
在前轮和后轮的附近设有车高传感器，按车高传感器的输出信号，微机判断出车辆高度，再控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而控制车辆高度。
在减震器内设有电动机，电动机受微机的信号控制。
利用电动机可以改变通气孔的大小，从而改变了衰减力的大小。
具体说来，在汽车仪表板上有空气悬架系统的开关，利用开关可以形成6种不同的工作方式。
图所示为丰田汽车公司的空气悬架控制装置在车上的布置情况。
汽车悬架系统专题：
图解各类独立悬架
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架别离与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。
轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。
越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：
双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。
按目前采用较多的有以下三种形式：
（1）双横臂式，
（2）滑柱连杆式，（3）斜置单臂式。
按弹性元件采用不同分为：
螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。
采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式（双叉式）独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。
上下两摆臂不等长，选择长度比例适合，可使车轮和主销的角度及轮距转变不大。
这种独立悬架被普遍应用在轿车前轮上。
双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图2所示。
V形臂的上下2个V形摆臂以必然的距离，别离安装在车轮上，另一端安装在车架上。
图1：
双横臂式独立悬架
不等臂双横臂上臂比下臂短。
当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。
这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。
这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳固性。
图2:
不等臂式悬架
滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）
这种悬架目前在轿车中采用很多。
如图3所示。
滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。
这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少量角位移。
内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。
车轮上下运动时，主销轴线的角度会有转变，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。
以上问题可通过调整杆系设计布置合理取得解决。
图3
一汽奥迪100型轿车前悬架。
筒式减振器装在滑柱桶内，滑柱桶与转向节刚性连接，螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内，弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。
当车轮上下运动时，滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动，同时，滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
斜置单臂式独立悬架
这种悬架如图4所示。
这种悬架是单横臂和单纵臂（如下图所示）独立悬架的折衷方案。
其摆臂绕与汽车纵轴线具有必然交角的轴线摆动，选择适合的交角能够知足汽车操纵稳固性要求。
这种悬架适于做后悬架。
图4
多杆式独立悬架
独立悬架中多采用螺旋弹簧，因此对于侧向力，垂直力和纵向力需加设导向装置即采用杆件来经受和传递这些力。
因此一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。
如图5所示。
上连杆9用支架11与车身（或车架）相连，上连杆9外端与第三连杆7相连。
上杆9的两头都装有橡胶隔振套。
第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。
下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。
球铰将下连杆5的外端与转向节相连。
多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。
多杆悬架系统具有良好操纵稳固性，可减小轮胎摩损。
这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。
如图5所示。
图5：
多杆前悬架系统
1-前悬架横梁2-前稳定杆3-拉杆支架4-粘滞式拉杆5-下连杆 6-轮毂转向节总成7-第三连杆8-减振器9-上连杆10-螺旋弹簧11-上连杆支架12-减振器隔振块
汽车悬架知识专题：
非独立悬架
非独立悬架结构简单，被普遍用于小货车和客车的前后悬架。
有的轿车的后悬架也有采用非独立悬架。
钢板弹簧式非独立悬架
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
如下图所示。
这种悬架普遍用于货车的前、后悬架中。
它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。
悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。
它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一路，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。
后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端能够自由摆动，形成活动吊耳。
当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有转变的可能。
为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车采用主簧下加装副簧，实现渐变刚度钢板弹簧。
如南京汽车工业公司引进的依维柯后悬架。
其主簧由厚度为9mm的4片（或3片）和副簧厚度为15mm的2片（或3片）组成几种车型渐变刚度钢板弹簧。
在小载荷状况时，仅主簧起作用，而当载荷增到必然值时，主簧与副簧接触，一路发挥作用，悬架刚度取得提高，弹簧特性变成非线性的，当副簧全数参加工作后，弹簧特性又变成线性的。
这种悬架特点是副簧逐渐随载荷增加而参加工作，因此悬架刚度的转变平稳，改善了汽车行驶平顺性能。
螺旋弹簧非独立悬架
因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能经受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。
空气弹簧非独立悬架
汽车在行驶时由于载荷和路面的转变，要求悬架刚度随着转变。
当空车时车身被举高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情形。
因此对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求其空车与满载时的车身高度转变不大；对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，能够增大通过能力。
因此要求车身高度随利用要求能够调节。
空气弹簧非独立悬架能够知足要求。
如下图所示。
囊式空气弹簧5的上下端分别固定在车架和车桥上。
经压气机1产生的压缩空气经油水分离器10和压力调节器9进入贮气筒8。
压力调节器可使贮气筒中的压缩空气保持一定压力。
储气罐8通过管路与2个空气弹簧相通。
储气罐和空气弹簧中的空气压力由车身高度调节阀3控制，空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。
空气弹簧非独立悬架
1.压气机；.空气滤清器；3.车身高度控制阀；4.控制杆；5.空气弹簧；6.储气罐；8.贮气筒；9.压力调节器；10.油水分离器
汽车的自动调平悬架
越野车上装有SLS，后螺旋弹簧被空气弹簧所取代，无论负载或空载时，它都能使车辆自动调平。
高度传感器会持续测量后悬架的高度。
若是车辆的额外载荷使这一高度降低，电子控制单元（ECU）会向气泵发送信号，增加对空气弹簧的空气供给量，补偿这一额外的重量，维持车辆的平衡。
若是车重减轻，悬架升高，系统会自动排放空气弹簧中的空气，将车辆降至平衡状态。
越野行驶
当汽车处于越野路面，ECU会检查各类情形（例如，零地面速度），自动向空气弹簧充入更多的空气。
弹簧延展至其最大位移，使车辆从头
升级会员 