关于延续进路的资料分析Word文件下载.docx

关于延续进路的资料分析Word文件下载.docx

《关于延续进路的资料分析Word文件下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《关于延续进路的资料分析Word文件下载.docx（10页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。

”

《铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98条：

“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。

工程技术规范第8-111条：

“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。

一九八六年颁布的《继电式电气集中联锁技术条件》（TB1774-86）

4.1.1条“下列进路规定为敌对进路：

f.进站信号机前制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉有关的调车进路；

4.5.1条“下坡道的安全防护区应与其接车进路同时构成接近锁闭，从列车头部驶入股道开始时3min，并于接车进路解锁后解锁。

亦能随接车进路的取消或人工解锁而解锁。

必要时可使用特设的加封按钮，在接车进路解锁后进行人工解锁。

再向前追溯就困难了，短时间内无法收集到必要的资料。

实际上，延续进路本不是为列车制动失灵而考虑的（列车制动失灵完全是另外的问题），而是考虑到列车制动完好的情况下，可能因操作失误（如人工驾驶情况下，司机在下坡道上不断制动而导致在信号机前制动力不足、对距离判断失误等）、设备误差（由于冰、油、车轮滑动等造成定位不准）造成列车可能冒进信号机而发生冲突，而需要在信号机内方留出一定长度的过走防护区段。

而中国铁路的过走防护区段由于站形复杂、继电联锁电路本身的结构等问题，仅在进站信号机外方有超过6‰下坡道时，按进路方式处理，也就形成了今天的下坡道延续进路。

至于为什么是6‰而不是其它什么值，相信今天已无人知道，只是据前辈称是从前苏联搬过来的，我们自己并未（也没有条件）进行过计算。

四、国外的延续进路的规定（对应2.4）

各外国铁路的联锁规定中，均要求对过走区段进行防护，而不论是否有下坡道。

1、目前我们正进行的巴基斯坦铁路信号工程的招标书中明确要求：

“在信号机内方，应设置不小于180m的过走防护区段……”。

区间和车站均有此要求。

据我们所知，庞巴迪公司、西门子公司、西屋公司、CSEE公司的联锁均要求对过走区段进行防护。

2、UIC标准739-1992《Over-runsbeyondsignals》对过走区段的防护有专项规定，摘录如下：

1.过走区段的定义

列车在停车信号后继续运行或者在不允许列车运行的轨段内行驶时，该轨段称为过走区段。

某些线路要求这一区段保持空闲。

2.过走区段的目的

过走区段目的在于使事故后果的最小化，甚至是在禁止占用区段，在列车已不可能在过走区段前停车的情况下，防止发生撞车：

a）尽管驾驶员已经适时适当地采取制动时；

b）在驾驶员没有作出适当动作，列车控制系统触发制动时；

a）情形的原因可能为滑轨或者对制动距离的误判。

3.过走区段长度

设置过走区段时，其长度规定如下：

a）50-200m:

因线路速度而异，用于防护信号机、进站信号机、进路信号机或发车信号机的内方过走区段。

b）50m:

闭塞信号机内方。

在运行速度较低或含大量简单操作处，减小规定长度是允许的。

在无法保证铁路规定的过走区段处，可在接近信号机的接近区段降低速度作为一种替代手段。

过走区段可互相重叠，因为两辆列车不会同时越过规定停车点。

3、英国铁路集团标准（RailwayGroupStandard）GK/RT0064之ProvisionofOverlaps,FlankProtectionandTrapping摘录如下：

3定义

Overlap过走区段

停车信号机内方一段必须空闲的距离，必要时在该信号机前方的停车信号机可以显示行进信号之前锁闭：

a）完全过走区段–一个至少180米的过走区段（或者在臂板信号机前方的预告信号机同样是臂板信号机的情况中为400米）。

b）缩减过走区段–一个短于完全过走区段最小允许长度的过走区段，此时允许接近速度低于一个仍然允许无限制接近危险信号机的特定等级（也就是说接近控制为非必要的）。

c）受限过走区段–一个短于完全过走区段最小允许长度的过走区段，该区段只在前方信号机受制于警告级进路选择的接近控制时可用。

4过走区段

4.1过走区段的要求

4.1.1

行驶线路（客运或非客运）上的过走区段应处于每一个停车信号机内方以用于到该信号机的运行（包括调车作业），4.5节允许的情况除外。

4.1.2

非闭塞停车信号机（比如只用于道口防护的信号机）在合理适用的情况中，应以过走区段距离设置且无潜在障碍物（比如平交道口）。

4.2完全过走区段

4.2.1

从一个主停车信号机到下一个主停车信号机的一段进路的满足4.1节要求的过走区段，应满足表1中的最小长度，4.3节和4.4节允许的情况除外。

预告信号机

停车信号机

过走区段长度

色灯

180米

臂板

400米

固定

停车板

表1：

完全过走区段长度

*在轨道电路闭塞（TCB）区域以外处，在雾天或下雪天作业时，上述过走区段长度要根据列车信号条例GO/RT3062进行相应调整。

五、地铁的保护进路情况

目前我们所设计的地铁（城轨）项目，多为外国公司系统，均有过走防护区段。

1、保护区段设置情况

固定闭塞、准移动闭塞信号系统原则上所有列车进路均设置保护区段（移动闭塞信号系统设置保护距离），保护区段的设置必须满足运营使用要求，必要时应能对应设置多条保护区段。

保护区段也可体现为防护进路或保护进路。

防护进路即进路始端信号机开放条件满足时，该始端信号机可以开放；

保护进路即进路始端信号机不能开放。

2、道岔保护区段设置方式

（1）道岔保护区段的选择

保护区段的选择有三种模式：

优先模式、平行模式及强制模式。

优先模式是指保护区段为道岔区段，道岔直向和道岔侧向时均可作为主进路的保护区段，但会设置一个优先选择的道岔位置，当排列主进路时，如果保护区段空闲，联锁会把道岔转到优先选择的位置然后锁闭保护区段。

平行模式是指保护区段的道岔无论处于定位还是反位，当排列主进路时联锁只把保护区段的道岔锁闭在当前位置上，而不会设置优先选择的位置。

强制模式是指保护区段的道岔必须在定位或者反位时，联锁才会把区段设置为保护区段进行锁闭。

而道岔在其他位置时，区段不能作为主进路的保护区段。

（2）道岔保护区段的正常解锁

正常情况下，保护区段的解锁按照三点检查原则进行解锁；

车站接车进路、折返入库进路保护区段的解锁，利用列车进站、入库停稳条件进行解锁。

（3）道岔保护区段的取消

基本进路取消后，保护区段才能取消。

3、保护区段的长度计算

保护区段是停车点后必须保证空闲的区段，这个区段能够保证一旦列车超过停车点，将不产生任何危险，保护区段的计算通常有以下两种情况：

即考虑打滑和不考虑打滑。

在轮轨的轨道交通中，客观上存在两类滑动。

一类是打滑，车轮由于没有充分的粘着力而空转。

另一类是滑行，它是由于制动力大于粘着力时，车轮或多或少地被锁住，从而滑动。

打滑产生于牵引阶段，滑行产生于制动阶段。

从系统的角度来看，打滑空转产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值增大，从而造成控制不准确或误动作，但这不会导致危险的后果（或称为正确侧的错误），因此在涉及安全区段距离计算时，不予考虑。

滑行由于是车轮被抱死，产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值大大地变小，除造成控制不准确外，还可能造成危险后果，所以必须加以考虑。

在系统关于安全距离的计算中对滑动作了定义，并引进了滑动因子gl，根据经验指出采用gl（20%）来计算安全保护距离是足够安全的。

此外还指出隧道中滑动危险较小，可以使用较小的gl，为了计算滑动时最大距离测量误差（Sf），指出了减速度的分界值为a=0.8m/s2。

即根据分析和经验，假定减速度≥0.8m/s2时，滑动因子恒定；

减速度＜0.8m/s2时，滑动影将减小。

除滑动之外，保护区段的计算还考虑了很多因素，例如测量误差、响应时间、在制阶段误加速等。

根据以上设计原则，在保护区段的计算中设想了如下最不利运行情况。

列车以最高允许速度进人本轨道电路区段，并以0.8m/s2减速度进行制动（此时有最大滑动），当运行一段时间后进行误操作的加速运行直至启动超速防护，ATP释放紧急制动而引发不可逆转的停车。

由图可见，以0.8m/s2进行制动，运行时间越长，滑动距离就越大，运行曲线与紧急制动触发曲线VPR相交时的速度越低。

因此，速度每降低1Km/h对上述过程次重复计算以求出最远的停车点。

图中是列车对轨道电路分界点的测距误差；

Sf是常用制动阶段考虑滑行引起的距离误差。

Sh是从轨道区段起点到停车点的距离。

Vreal为考虑SZ+Sf后的预计实际列车制动曲线。

同样，紧急制动触发曲线VPR也相应应该移动SZ+Sf的距离，所以VPR*代表滑动可能产生的最糟糕的影响和在VPR曲线上的距离测量公差。

S2为列车误加速阶段走过的距离；

S3+S4是信号车载响应时间和车辆响应时间走行距离的总和；

S6为常用制动阶段的走行距离；

S2与S6在计算中另需考虑坡度的影响。

UEH为前方运行列车的车辆悬垂（即最后一个轮对到车辆边缘的距离）。

VEB是引发紧急制动之后考虑了车辆在紧急制动阶段的滑动和防滑装置的效率损耗后的紧急制动曲线。

根据以上的计算和分析可知，求出的安全保护距离SW等于计算的危险点距离减去计算的停车点距离再加车辆悬垂后的长度。

六、CTCS3-300T故障模式及安全等级（对应6.3）

1、CTCS3-300T车载ATP系统SIL等级

CTCS3-300T车载ATP系统安全完整度等级设计需求为SIL4级（EN50129规定，SIL4级系统风险概率满足：

10-9≤每小时故障危险概率＜10-8）。

2、CTCS3-300T车载ATP曲线计算原则

CTCS3-300T列控车载设备目标距离连续速度控制模式曲线按车辆厂提供的最不利条件下的制动减速度计算，并考虑安全坡度的影响。

CTCS3-300T列控车载设备曲线计算采用的最不利条件下的制动参数由车辆厂提供并由其保证安全。

3、CTCS3-300T车载ATP停车监控安全距离

CTCS3-300T列控车载设备计算停车监控曲线（目标速度为0）时，C2控制列车站内停车时安全距离取值如图4所示：

图4CTCS3-300T列控车载ATP站内停车监控时安全距离示意（C2）

说明：

（1）C2控制列车站内停车时，EBI曲线按列车估计前端考虑，预留50米的安全距离；

SBI曲线按列车估计前端考虑，预留60米的安全距离。

（2）C3控制列车站内停车时，EBI曲线按列车最大安全前端考虑，预留10米的额外距离；

SBI曲线按列车估计前端考虑，预留50米的安全距离。

4、CTCS3-300T车载ATP故障反应

CTCS3-300T车载ATP系统在发生主机软件故障时向列车输出最大常用制动，在ATP断电或VDX等安全单元故障时向列车输出紧急制动。