某市公铁两用长江大桥建设项目可行性研究报告.docx

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某市公铁两用长江大桥建设项目可行性研究报告

某市公铁两用长江大桥建设项目

可行性研究报告

第一章概述

一、项目编制依据

1、XXXX大桥建设工程领导小组办公室《委托函》（2002.6.28）

2、XX市计划委员会文件。

武计资[1999]234号。

3、XX公司《新建XXXX公铁两用长江大桥项目建议书的评估报告》。

（2002.1.23）

4、国家发展计划委员会文件。

计基础［2002］1056号

5、2003年9月20日《设计协调会会议纪要》。

二、城市发展规划及项目背景

1城市发展规划

1、城市概况

XX市是湖北省的省会城市，是我国中部重要的中心城市，是全国重要的工业基地和交通、通信枢纽。

地处江汉平原东部长江和汉水汇合处，居华夏腹地得“中”独厚，处长江、汉水之滨得“水”独优，内联九省贯穿东西南北，外达海洋畅通五洲四海。

XX市市域范围8494平方公里，人口758万，中心城有七个区，即江岸、江汉、桥口、汉阳、武昌、青山、洪山，面积863平方公里，人口400万。

外围有蔡甸、江夏、东西湖、汉南、黄陂、新洲六个郊区，面积7604平方公里，人口358万。

城区现有建成区面积204平方公里。

2001年，XX市实现国内生产总值1348亿元，财政收入150.18亿元，人均国内生产总值17905元，城镇居民人均可支配收入约7304元。

2、交通运输现状

2001年统计资料表明，全市全年客运量11702余万人，旅客周转量259.13亿人公里，货运16244.03余万吨，货物周转量723.91亿吨公里。

全市机动车拥有量44.7万辆，其中客车10.5万辆，货车及其它车辆10.9万辆，摩托车23.3万辆。

城市公共设施水平：

2001年全市运营公共车辆5680辆，每万人拥有公共交通车辆15.6台，公共汽车平均每日客运量248万人，营运渡江客轮18艘，渡江年客运总数1669.5万人次。

2001年城市道路总长度1613公里，人均拥有道路面积4.1平方米。

3、城市发展总目标

XX市的城市建设与发展坚持可持续发展战略，完善城市功能，发挥中心城市作用，把XX市建设成为经济实力雄厚、科学教育发达、服务体系完备、城市布局合理、基础设施完善、生态环境良好、社会高度文明并具有滨江、滨湖城市特色的现代化城市。

4、城市规划布局

XX主城被长江、汉水分隔成汉口、汉阳、武昌相对独立的三镇。

总体规划利用江、河、湖、山等自然条件分隔，建设江北、江南两个核心区，在核心区周围布置10个中心区片，同时围绕主城边缘规划10个综合组团，结合大型湖泊水面规划布局四个风景名胜区。

核心区、中心区片、综合组团之间以轨道交通线、快速路及主次干道相联系，形成“多中心组团式”的布局结构。

主城规模为：

2020年常住人口450万人，建设用地427.5平方公里。

汉口地区主要为市级行政中心和中心商业区、金融贸易中心、博览中心以及综合文化中心。

汉阳地区集中为旅游区、艺术中心、汽车工业基地。

武昌地区则作为省行政中心、市体育中心、教育科研、高新技术开发区以及文化中心、领事馆区、工业基地。

⑴、规划的核心区集中体现现代化国际性城市和中国中部地区中心城市的职能，重点布局以商业、金融、贸易、办公、信息咨询服务为主的第三产业。

其中江北（汉口）核心区规划范围为东至大智路、兰陵路，南至长江、汉水，西至武胜路，北至京汉大道，面积6.35平方公里；江南（武昌）核心区规划范围为东至武青三干道，南至中山路，西至长江，北至规划的武车路过江隧道，面积3.50平方公里。

⑵、中心区片是核心区的直接支持地区，是城市的行政、外事、文化、娱乐、体育等中心和市级商业服务业中心的集中区，也是城市居住用地重要分布地区之一，同时适当保留部分第二产业用地，中心区围绕核心区分布，每片约为2～13平方公里，人口约8～23万人，包括二七片、三阳片、新华片、宝丰片、晴川片、首义片、晒湖片、中南片、徐东片、杨园片。

重点布局行政、文化、娱乐、体育、商业等公共设施及居住用地。

汉口中心区片的范围：

东至长江，南至汉口核心区，西到京广线，北至建设大道、黄浦路、江岸货场。

用地面积28.38平方公里。

汉阳中心区片：

东至长江，南至腰路堤、拦江堤路铁路线，西至龙灯堤路，北至汉水。

其用地面积9.31平方公里。

武昌中心区片：

东至二环路，南到南湖北路、中山路、巡司河，西至长江，北至罗家港体育中心和高速客运中心，其用地面积49.89平方公里。

⑶、综合组团是城市外围地区相对平衡的工业及居住组团，是工业、居住和对外交通的主要分布地区，配套相应规模的市级商业副食中心，并布置了博览中心、教育科研设施、体育中心和大型市场用地，包括古田、常青、后湖、沌口、十升、四新、白沙、南湖、关山、青山共十个综合组团。

汉口综合组团范围：

东至长江与中心区片相接，南至汉水，西、北至张公堤，用地83.54平方公里。

汉阳综合组团范围：

东至长江与中心区片相接，南至沌阳小区，西至三环路、三角湖、后官湖，其用地面积为79.24平方公里。

武昌综合组团范围：

东、南至三环路、南环铁路线，西至长江，北至东湖风景区，还包括庙山开发区和青山区。

用地总面积151.86平方公里。

⑷、风景区：

分别为东湖、南湖、墨水湖以及龙阳湖共四个风景名胜区。

5、城市交通发展的战略目标

建成一个适应XX社会经济发展，与国家区域交通相协调的安全、快速、经济、便利和舒适的综合交通系统。

进一步发挥XX市区位优势，逐步将XX市建成全国性重要的现代化交通枢纽，形成对外交通铁路、水路、公路、航空多种运输形式相结合，高效率、立体化、多功能的对外交通运输体系。

市内交通形成以快速轨道交通为骨干、常规地面交通为主体的交通体系。

重点解决中心区和对江交通问题，逐步实现运输多元化、管理科学化，以适应建设现代化城市的要求。

6、道路交通规划布局

XX市受长江、汉水分隔，三镇鼎立，均衡发展。

因此，在城市交通规划中，确定了“环线”+“放射”的路网主骨架。

一环路，联系三镇中心区的快速路，全长28公里，主要服务于XX金融、商业中心区，由汉口解放大道、武胜路、江汉一桥、长江大桥和武昌武珞路、中山路、武青三干道以及徐东路、长江公路桥组成。

主要服务于XX市的金融、商业中心区。

二环路，为减少中心区过江交通压力，减少车辆穿越中心区而布置，主要为城市博览中心、高速铁路客运站、体育中心及城市的居住区服务，它经过汉口的发展大道、汉西路、建设大道、江汉二桥、汉阳十升路，穿过四新农场到鹦鹉洲港区上游，过江至八坦路，经珞狮南路、珞狮北路至岳家嘴接水厂路，从余家头过江到汉口徐州新村接发展大道，全长54公里。

三环路，联系各大工业组团及各经济开发区、生活新区，主要作为三镇的货运通道和进出城的快速环路，以减少过境车流对市内交通的压力，由谌家矶经XX长江大桥过江至青山建十路，再沿王青公路至关山工业区，沿铁路南环线穿过余家嘴编组站南端，经白沙洲长江大桥过江至汉阳南太子湖以北，穿318国道至汤山，跨汉水至东西湖，往北穿过竹叶海，从张公堤以南堤边至谌家矶，环线全长88.5公里。

四环路，为联系中心城外围各区及郊县，作为郊区县运输及国家级公路的接合部，其中一段与京珠、沪蓉国道主干线重合，全长约200公里。

十条放射道路为主城连接国道、省道和郊区县等对外交通干线的快速路。

1解放大道往西接京珠国道主干线至北京

2常青路至天河机场

3黄浦路接岱黄一级公路至黄陂

4解放大道向北接汉施公路至新洲

5二环线接老汉沙公路至蔡甸

6十升路南接京珠、沪蓉国道主干线

7拦江堤路接至汉南，在军山与国道主干线相交

8武咸公路经金口神山至咸宁

9武珞路向东接新武黄公路

10青化路东至白玉山

对于过江交通，在长江上布置四座长江大桥、三条过江隧道加以解决，即长江大桥、长江公路桥、位于三环路上的白沙洲长江大桥、XX长江大桥以及位于二环线上的余家头、八坦路过江隧道，长江大桥与长江公路桥之间的青岛路过江隧道，根据预测，2020年的过江总量为40万辆/日。

汉江上除已建成的江汉一、二、三、四、五桥外，在陈家墩还规划有江汉六桥，2020年过江总通行能力22万辆/日。

2项目背景

随着长江公路桥、江汉五桥等长江、汉江桥梁的先后建成，XX市交通长期被江、河制约的状况有所改善。

XX市一环路已基本形成，大大缩短了过江时间，缓解了过江压力。

但随着城市的发展，单靠一条环线仍不能解决日益增长的交通压力。

1997年3月，白沙洲长江大桥的开工，拉开了三环路的建设的序幕。

整个三环路88.5公里，其中，西环（额头湾～汪家咀）长11.3公里，南环（汪家咀～流芳）长24.5公里，东环（流芳～平安铺）长28.2公里，北环（平安铺～额头湾）长24.5公里。

目前，三环线的西环段已经建成，南环段已经开工，白沙洲长江大桥、江汉五桥均已建成通车，额头湾至三金潭段道路工程也开工在即。

XX长江大桥及两岸接线工程作为东北环建设的重点，它的建成对贯通整个三环路，完善城市路网结构，促进城市交通事业发展，改善城市经济结构的布局，带动整个城市的发展，都将起到积极有效的推动作用。

三、研究范围

按照交通部公路建设项目可行性报告编制办法的要求，根据XX市城市总体规划及综合交通规划，本报告就整个项目建设的必要性、技术标准及配套立交方案的比选、高架桥的结构方案比选、建设的资金筹措方式、投资估算等方面进行了研究。

四、主要结论

1、随着经济建设的发展，长江过江交通量的迅猛发展，现有的长江大桥车流量已经饱和，长江公路桥的车流量也趋于饱和，长江大桥和长江公路桥同时承担着解决大量过境车流的繁重任务，而过境车流的日趋增多且导入市内，对市内交通压力愈来愈大，因此，三环路的建设显得十分必要与迫切。

一方面可以解决城市周边地区的交通运输问题，有利于逐步构筑XX市未来的交通格局，改善城市用地布局，使得城市布局形成核心区——中心区片——综合组团几个层次；另一方面主要可以使得过境车流快速通过城市，减少滞留时间和对城市交通及环境的影响。

两岸接线作为三环路的一部分，它的建设是必要的。

2、两岸接线的走向符合城市总体规划，经技术经济分析论证，本工程是可行的。

3、根据XX市环境保护科学研究所对三环路所做的“环境影响初步分析”报告，该工程建成后，改善了市内日趋紧张的交通状况，市内车速由15～20公里/小时提高到30～40公里/小时，可节油10%～20%，同时废气排放量也将有所减少，城区的大气环境将会有一定改善。

另外，城区车辆分流后，其交通干道噪声可减少约2.6分贝。

虽然该工程建成后对沿线两侧大气环境质量和声学环境质量有一定的负面影响，但正面影响大于负面影响，加上在实施过程中采取一定的环保措施，尽可能把负面影响降低到最低程度。

此外，工程沿线多为鱼塘、沟渠和菜地，对动植物不产生破坏作用，对生态平衡影响不大，也不破坏文物。

第二章项目建设的必要性

一、XX公铁两用长江大桥建设是城市经济发展的需要

XX公铁两用长江大桥北岸为汉口谌家矶工业区，南岸为青山武钢工业区和居民生活区。

因此它的建成通车将大大改善武钢工业区的交通运输条件，为武钢到汉口地区乃至阳逻港区提供了一条快速便捷的通道，为武钢、XX石化等XX市重点企业的扩展提供了良好的发展空间，也为青山地区居民来往于江南、江北提供了便利。

同时，大桥的建成通车也将带动东湖周边旅游资源的进一步开发，加大XX旅游环境建设力度，为提高XX市市民生活档次，改善XX市旅游产业环境奠定基础。

随着XX长江大桥的建成，三环路的贯通，沿线的武钢、沌口、四新地区、东湖高新和谌家矶、江岸开发区、江汉开发区、东西湖等大小工业新区随之串联起来，同时辐射武湖、阳逻等新兴生态农业园、卫星城，为各地区的发展带来契机。

沌口经济技术开发区拥有神龙富康生产基地、可口可乐灌瓶厂等重要的三资企业，内设6万人体育场的大型综合性体育中心、新江汉大学也落户于开发区。

四新地区为原四新农场，比邻XX经济技术开发区，面积约20平方公里，目前，集合两者优势的XX市新区规划研究工作正在进行中，新区以绿地、民居及高度集约化的现代化工业组团为标志，是XX市经济发展的新热点。

XX高新技术开发区位于武昌东湖之畔，为国家级开发区，有多所大专院校和科研院所，是华中地区重要的通信电子、生物医药、光机电等高新技术的生产、科研基地。

98年2月东湖高新成功上市，为XX高新技术的融资和发展开拓了渠道。

东西湖位于汉口舵落口，三环路西侧，集中了东啤集团、统一集团等企业，台商产业正在这里形成强劲的发展势头，另外舵落口农副产品中心、铁路中心货场、舵落口货运中心也将在此建设。

后湖地区将建设生态农业区、体育中心、旅游休闲区；汇集汉口旧城外迁的中小型企业的江汉、桥口开发区都紧邻于三环路周边。

另外，三环路沿线两侧已建成大量居住区，如民航小区、华苑小区、台银花园、锦城花园和常青花园以及龙阳湖、三角湖别墅区等高档居住区。

三环路的贯通将为居民的出行提供更好的条件，创造更为优越的生活环境。

XX长江大桥的建成使三环路形成一个闭合环路，通过三环路及放射线必将带动上述各地区之间产业优势的互补，促进强强联手，带动和加速XX市新区建设，促进资金、人才的流通，保证经济持续、快速、健康的发展。

同时也可缓解人口密集区就业、生活以及交通等压力。

因此，XX长江大桥的建设必将会促进工农业生产和经济建设的快速发展，提供大量的就业岗位，进一步提高人民小康生活水平十分必要。

二、XX公铁两用长江大桥的建设是铁路发展的需要

XX公铁两用长江大桥是实现XX铁路枢纽规划的一个重要环节，此次铁路相关工程北至滠口，西至江岸西站、汉口站，东至武昌东站，南至武昌南站。

根据铁道部“京广以客运为主兼顾货运，京九以货运为主兼顾客运”的部署，在武广电气化改建工程中已将部分货流分流到京九线上，很大程度上缓解了现有长江大桥上的压力，同时采取措施尽量提高长江大桥过江能力。

即使如此，现有条件下的XX铁路枢纽在2010年过江能力仍将不能满足需要。

根据XX市铁路枢纽总图规划，确定在XX修建第二条铁路过江通道。

它的建成将缓解铁路运输过江的紧张状况，使受长江大桥能力限制而不得不绕道运输的货流快捷地到达目的地，形成经济、顺畅的货流运输体系。

修建新铁路桥，可使从郑州方向以及麻汉联络线方向往东、往南方向的货物可考虑两桥合理分担，缓解长江大桥的压力，从而可让快速增长的客车顺利过江。

同时改善城市服务功能，XX地区的始发旅客列车可以实行北车南发、南车北发，更好的满足旅客需求，为吸引客流创造更好的条件。

修建第二条铁路过江通道以后，与长江大桥可联成一个铁路环线，基本形成环形枢纽的格局，给运营调度带来更大的机动灵活性。

XX长江大桥桥位作为XX市城市总体规划预留城市桥位，多年来用地一直加以控制。

如果在XX上公路长江大桥和铁路长江大桥各自修建，将不仅增大两岸征地拆迁投入，而且势必造成桥梁建设重复投资和上亿资金的浪费。

对航道来说，两座桥梁在较近距离内布置，不利于来往船只的安全行驶。

经过对技术标准、建桥规模等多方面论证，综合建桥水文、地质、河道、航道等条件，规划桥位可以兴建公铁两用桥，技术上是可行的，经济上也是合理的。

所以，充分利用桥位资源，修建公铁两用桥是适宜和必要的。

三、XX公铁两用长江大桥的建设是XX市交通发展的需要

随着长江公路桥建成通车，一环路已基本形成，虽然一环路的建成为中心区内部交通的相互调剂和补充提供了条件，也为更好的组织分散交通流奠定了基础，但由于三环路未贯通，过境车辆穿城而过，给市内交通带来了巨大的压力，特别是长江大桥已不堪交通重负，长江公路桥的交通量也趋于饱和。

据2001年交通调查资料显示，跨越长江的车流总量已达到16万辆，其中长江大桥全天流量为9.8万辆，长江公路桥全天流量为5.2万辆，白沙洲长江大桥全天流量达1万辆，长江大桥经常出现堵车现象。

长江公路桥自1995年6月18日通车后，交通流量已由2.7万辆/日增长至1998年的4.7万辆/日，增幅为74%，增长迅猛。

根据交通预测，2006年长江过江交通量将达到20万辆，2010年将达到25～26万辆，2020年将达到38～40万辆。

显然，目前交通服务水平远不能满足需要。

由此推算，到2006年必须增加到四条过江通道，2010年必须有五条通道，2020年则必须增至七条通道才能满足交通发展需求。

因此，在2006年左右，必须完成XX长江大桥，以满足交通发展的需要。

XX公铁两用长江大桥是城市三环路的重要组成部分，它的建成为三环路的早日贯通提供了条件，三环路将汉口汉施公路、岱黄公路、107国道、318国道、老汉沙公路、武昌武咸公路、武黄一级公路、武纸公路等城市主要出入口道路连为一体，为大量的出入境车流提供了一条快速交通线，从而避免过境车辆穿越城区，有效缓解城市中心区的交通压力，逐步形成一环路承担市内客运，三环路承担出入境车流与城市周边车流的道路交通新格局。

四、XX长江大桥建设是改善城市环境的需要

城市不但需要新的经济增长点，也同样需要空间景观上的新亮点。

XX是一座具有滨江、滨湖特色的特大城市，长江上已建有大桥四座，汉江上也已有了五座桥梁，XX市桥梁建设呈现出多型式、多跨径的景象，被誉为天然的桥梁博物馆。

四十多年来，长江大桥“龟蛇锁大江，天堑变通途”的雄伟气势，一直是XX人民为之骄傲的标志型景观，长江公路桥建成后，其新颖、轻巧、动感的桥梁形式，也成为XX市新的城市标志。

XX长江大桥的建设，不但满足了交通的需求，同时营造错落有致、良好的空间效果，对把XX市建成山水园林城市和现代化大都市，具有积极意义。

随着白沙洲长江大桥、XX长江大桥以及江汉五桥的建成，三环路贯通后，占全市机动车总数约为10%的货车，占总数20～30%的外来车辆将由通过市区改行三环路，这将较大的改善市区交通状况，另外，汽车车速由15～20公里/小时提高至30～40公里/小时，可节油10～20%，汽车废气排放量也有所减少。

由于大量货车及外来过境车辆不通过市区，城区大气环境将会有一定改善。

据选点实测，并根据汽车在相应路段的预测车流量进行计算，三环路建车后，市区交通干道噪音可减少约2.6分贝，从而改善城区交通密集区的噪音污染状况。

当然，XX长江大桥的建成会对两侧大气环境质量和声学质量有一定影响，但对环境的正影响明显大于负影响。

总之，XX长江大桥的建设是完善城市道路系统，加快形成XX交通枢纽的需要，是提高经济效益、社会效益、环境效益的需要，是加快城市建设步伐，提升城市功能，实现可持续发展的需要。

第三章交通运输现状及交通流量预测

一、XX市路网现状及特征

XX三镇路网的布局在总体上呈内部道路相对自成体系、三镇之间又互相联系的特征。

由于两江分隔，三镇内部道路大多是依托长江、汉江为轴线向外辐射发展，纵向道路较为发达，但是由于连接中心城与外围区的横向道路不成系统以及过江通道的制约，降低了整个路网的可达性。

中心区由于人口、车辆集中，交通供需矛盾尤为突出。

近四十年来，“航大线”作为联系三镇的唯一通道，在城市道路网络中起着非常重要的作用，同时也是长期制约城市交通发展的瓶颈。

长江公路桥的建成通车，改变了城市道路交通网络的整体格局，其承担的过江交通量逐年上升，目前已初步形成以“一环路”为核心的环线加放射线道路交通格局。

近年来，XX市加大了道路基础设施的建设力度。

到2001年末，城市道路总里程为1613公里，道路总面积1783万平方米；与1978年相比，道路里程增加了636公里，道路面积增加了1083万平方米；道路里程、道路面积分别增长了65%和155%，年均增长率分别为5.6%和11%。

特别是2001年道路面积增幅尤为明显，年增长率达到21％，是道路设施建设成就较大的一年，详见表3-1。

与国家规范规定的指标相比，XX城市路网密度和干道路网密度仅接近国家规范指标下限的要求，而道路面积率和人均道路面积尚有较大差距，如表3-2。

表3-1历年道路里程、面积的发展

年份

道路长度（km）

道路面积（万m2）

1978

977

700

1988

1158

973

1989

1201

1016

1990

1222

1059

1991

1238

1111

1992

1257

1150

1993

1278

1206

1994

1289

1236

1995

1307

1421

1996

1299

1408

1997

1304

1431

1998

1309

1452

1999

1319

1500

2000

1332

1535

2001

1613

1783

表3-2主要道路指标统计

项目

道路里程

（km）

道路面积

（万m2）

路网密度

（km/km2）

道路面

积率（%）

干道网密度

（km/km2）

人均道路面积（m2）

现状路网

1613

1783

5.45

6.05

1.9

4.1

国家规范

＿

＿

5.4-7.1

15-20

2.4-3.1

7-15

二、现状对外交通状况

城区调查12个出入口全天进出车流总量约为10.29万辆次，具体各出入口流量状况如表3-3。

从车辆的种类和车籍看，本地车4.46万辆，占43.36%，外地车5.83万辆，占56.64%；货车占47.5%，客车占33.6%，摩托车、军警车、出租车、公交车等其他车的比例均在5%以下，其中大货车与小客车分别占总量的38%和25%，说明出入口车辆的主导车种为大货车与小客车。

在所有出入口中，107国道吴家山、318国道升官渡、新武黄公路、武咸公路等四个出入口的外地车比例较高，如107国道吴家山与武咸公路的外地车比例分别为80.6%、75.4%。

在通过XX市的外地车中，当天不在汉停驻的跨境车流占39.4%，在汉停驻的占60.6%。

从空间分布上看，107国道吴家山、318国道升官渡、新武黄公路、武咸公路四个进出口的流量明显高于其他出入口，合计约6万余辆，占出入境总流量的58.7%。

出入境车流量逐年上升，但空间分布变化不大。

与1990年相比，107国道与318国道的高峰小时流量分别增长了78%、60%，与1995年相比，城区9个主要出入口全天流量由6.82万辆增长至9.1万辆，增幅为33.4%，其中跨境外地车辆由0.85万辆增长至1.11万辆，增幅为31.6%。

调查还显示，汉口107国道（吴家山）—武昌107国道（武咸公路）的跨境车流量最大，占总量的41%；其次是汉口107国道—武昌新武黄公路和汉口107国道—汉阳318国道。

跨境车流的空间分布集中于汉口107—318国道、武昌107—新武黄公路一线，其他出入口的跨境车流量相对较小。

可见，107国道是外地车辆进出XX市的主要通道，交通结构以货运为主。

如果这部分车辆穿越城区，不仅增加了城市道路的交通负荷，而且加重了过江交通的压力。

随着京珠、沪蓉国道主干线的建设，过境车流量还将进一步增长。

因此，适时开通新的过境车流通道，应该成为今后一段时期内城市道路交通建设的重点。

图3-2主要出入口全天交通流量排序

表3-3城区主要出入口流量单位:

辆/日

出入口名称

全天

流量

客车

货车

当地

外地

过境

汉施公路

5321

1904

2045

3040

2272

156

新岱黄公路

7523

3681

2528

3425

4098

550

107国道

21181

6256

13344

4101

17080

4619

老汉沙公路

5489

2418

1875

2579

2910

92

318国道

16406

7016

7666

6049

10357

1139

武咸公路

9669

1699