浅谈城市轨道交通火灾事故Word文档格式.docx
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如：
1969年北京地铁火灾事故
一、事故及损失概况
1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，死者中有一名时年22岁的消防队员。
当时火场照明设备不足，防烟滤毒设备缺乏，大大影响了救援活动。
火灾造成地铁站内和列车内电源中断，当时烟雾浓、毒气大，伸手不见五指，消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。
二、事故详情
1969年11月11日上午，63-32号列车下洞运行，途中发觉32号车有电器故障，即从立新站折返，空车回段，通过万寿路站约60m处，车下一声巨响，即见车下弧光和黑烟四起，约5min后，五棵松变电站拉闸，约11min后，立新变电站也拉闸，随后车辆段抢救人员乘轨道车奔赴现场。
行至五棵松站,站内浓烟弥漫，继续向失火地点行驶，刚启动约走20m远，车上发动机熄灭，因缺氧再也启动不了了。
抢救人员使下车步行前进。
此时,洞内黑烟滚滚,伸手不见五指，轨道车前灯10m处不见光亮。
解放军防化部队、救火车无法发挥作用。
情况十分紧急。
直至下午，京西矿务局的消防人员赶到现场,采取向洞内送风的办法，风从万寿路站送入，烟从五棵松站排出，足足燃烧了6个小时，大火才熄灭。
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二地铁火灾事故的特点
1、安全疏散困难
地铁客流量大、人员集中,一旦发生火灾极易造成群死群伤。
因为地下空间限制，浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况，给人员的疏散带来很大困难。
大型的灭火设备无法进入现场，导致扑救困难人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要垂直上行，比下行要耗费体力，容易影响疏散速度。
逃生路线长且逃生时间有限，火灾发生后被困人员在有毒烟气笼罩下的允许逃生时间只有5分钟左右，地铁设置进出路线长，安全疏散困难。
地铁发生火灾时，恶劣的环境很容易使乘客产生恐慌已理，在这种心理作用下，大多数乘客的选择是从众，大量人群争先恐后折向出口，一旦发生踩踏事件，极易导致群死群伤，只有那些逃生意识强、路线熟悉、懂得消防常识的乘客，采取相对准确地自救、逃生措施，安全逃生的几率会比较大。
如果火灾报警和自动喷淋等消防设施配置不完善,起火后电源可能会被自动切断,通风空调系统失效,大量有毒气体和黑暗将给人员疏散及消防救援造成极大困难。
2、排烟、排热差
根据国内外资料统计，因地铁火灾造成的人员伤亡，绝大多数是因为烟雾中的有毒气体熏到、中毒或窒息所致，因此，有效地排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。
但是地下建筑内失火，与地上建筑失火情况完全不同。
地上建筑着火时，可以开启门窗，进行散热和排烟。
地下建筑为厚的钢筋混凝土衬砌和岩土介质包围，出入口较少且面积有限。
由于烟的迅速聚集和在工事内的扩散，工事内很快充满烟，有限的人员出入口会变成“烟筒”，热烟运动方向与人员疏散方向一致。
通常烟的扩散速度比人群速度快得多，致使人员无法逃脱烟气流危害，多层地下空间发生火灾时危害更大。
地下建筑通风条件不如地面建筑，对流条件很差，因而排烟排热不如地面建筑。
3、扑救困难、危害大
地铁的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多，扑救地下建筑火灾的难度，相当于扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。
地面建筑发生火灾时，可以直接在建筑外从产生的火光、烟雾判断火场位置、火势大小。
而地铁发生火灾时，究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能作出灭火方案。
同时出人口有限，而且出人口又经常是火灾时的冒烟口。
消防人员难以接近着火点，扑救工作难以展开。
再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。
4、高温、高热全面燃烧
地铁车站及隧道内可燃物量一般低于50㎏/㎡。
在地下建筑封闭空间内，一旦发生火灾，大量可燃物燃烧，室内温度升高很快，较早地出现“全面燃烧”现象。
根据地面建筑燃烧试验，当火灾房间的温度上升到400℃以上时，起火房间会在瞬间由局部燃烧变为全面燃烧，房间一切可燃物会在瞬间统统烧着，并伴随着较大的响声。
当听到类似爆炸的“轰”的一声响时，便会见到满屋大火，室内温度会从400℃左右迅速升到800-900℃。
伴随室内瞬时全面燃烧，巨大能量释放，温度随时间迅速上升。
火灾房间内空气体积急剧膨胀，烟气中的一氧化碳、二氧化碳等有害气体的浓度迅速提高。
这种高温有毒的浓烟扩散到哪里，就会使哪里的可燃物燃烧。
这时的地下建筑物内部像锅炉的炉膛，而楼梯通道口则如烟囱一般。
5、氧含量急剧下降
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。
有研究表明，空气中氧含量降至15%时，人体肌肉活动能力下降;
降至10%一14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%一10%时。
人即会晕倒，失去逃生能力;
当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。
三火灾事故原因分析
（一）火灾事故原因
1、人的因素
“人”是指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。
人是事件推动和发展的主体，因此人的因素也是造成事故的主要因素。
（1）乘客乘车过程中的不安全行为：
这些不安全行为包括就乘人员有意识和无意识的破坏行为，如携带违禁物品进站、乱扔烟头、故意纵火以及由于个人精神失常而无法自我控制的破坏举动等。
（2）操作人员的不规范行为：
指地铁工作人员违反安全操作规范的行为，包括违章操作、设备不按规定定期进行检修等。
（3）地铁运营部门的管理人员对火灾防治工作的忽视：
体现在安全管理体制不完善，管理人员对安全检查执行不彻底，以及对系统运行情况不了解等。
（4）近年来恐怖组织和社会不法分子越来越多地将黑手伸向社会影响较大的地铁车站和列车，把地铁作为制造恐怖事件和发泄不满情绪的目标。
1995年3月日本奥姆教在东京地铁车站施放沙林毒气，造成人死亡12余人5000受伤；
1995年7月法国巴黎地铁车站连续发生爆炸，造成8人死亡，200余人受伤。
2、物的因素
“物”指发生事故时所涉及到的实物。
一般来说，物的因素要比人的因素复杂许多，但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制。
（1）地铁内存在违禁和易燃物品：
这些物品多由乘客携带进入，若能在事故发生前查出，则可以防止火灾事故的发生。
（2）地铁工程及车辆材料选用不当：
如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料，地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理，电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤材料等。
（3）消防设施设置不当：
如没有设置火灾探测器和报警器，缺乏足够的消防设备，导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。
（4）附属设施及装备没有重视安全化处理：
为了给乘客在乘车过程中提供便利，地铁内布置了很多附属设施，包括车站内的垃圾箱、公共厕所等，极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道。
（5）地铁电气设备存在隐患：
这多是由于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检修所造成。
3、管理因素
（1）安全教育和安全技能培训不够：
地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训，将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故；
没有对乘客和公众进行足够的防火安全教育，使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强，诱发事故出现。
（2）劳动组织不合理：
地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范，或者操作流程存在安全隐患等，都有可能引起火灾的发生。
（3）政府部门没有承担起相应的管理职能：
没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练，以及对民众的防火安全教育较少等。
（4）技术上存在缺陷：
多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。
（二）地铁存在的消防问题
1、地铁设计方面
一些采用自动检票系统的新建地铁，除检票口可以通行外，其他开口均采用栅栏门封闭，火灾情况下，仅靠检票口难以迅速疏散人群。
地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设施，火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响，排烟系统没有完善，还有待提高。
2、地铁消防安全管理方面
地铁管理部门虽制定有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救援预案，但没有真正落实到每个岗位，员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全面，缺乏整体协作处置火灾事故的能力;
已配备的消防设施缺乏定期检测，难以保证完好有效;
严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够，违章作业还没有完全杜绝。
此外，地铁部门还缺乏处置火灾事故的专业队伍和器材。
四地铁火灾事故的预防与对策
（一）软件管理方面
1、教育因素
（1）重庆政府对民众的安全教育：
地铁火灾的预防工作不能仅仅依靠地铁运营部门单方面的努力，重庆的政府部门也该承担起重要的社会责任。
通过政府部门组织的大规模与定期的安全教育，使得民众树立起牢固的安全意识，维持一个安定的社会安全环境。
（2）学校的教育：
强化学校对个体的安全教育，提高学生的整体素质，对预防火灾有重要的作用，这是一个收效缓慢但长久稳固的措施，所有重庆的各所学校，应该对学生加强这方面的教育。
（3）重庆地铁运营部门对员工和乘客的安全培训和教育：
通过对地铁员工的安全培训，可以培养员工遵守安全操作规范的意识，提高应对火灾的处理能力；
通过在车站范围内和列车上粘贴并散发宣传材料，定期进行火灾演习等措施，提高乘客的安全意识和应对火灾的能力。
2、管理因素
（1）营造安定的社会环境：
通过完善社会福利保障制度、关怀社会弱势群体的需求、调和民族及宗教矛盾等，不但能体现“以人为本”的人性化关怀政策，也能消除社会不稳定的内部因素，减少地铁火灾和其他突发事件的发生。
（2）成立指挥机构：
由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练，提高职能人员和民众对火灾的应对能力，统一调度各执行部门协同进行地铁火灾防治。
（3）加强地铁系统内的安全管理：
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门，因此加强地铁系统内部的安全管理，可以更加直接地起到火灾预防作用。
具体措施包括建立安全检查制度、派设安全巡视人员、对站台和列车内的情况进行监控、营造舒适的工作和就乘环境、加强对可燃物的管理、对系统设备定期检修和改进、对职工和乘客进行安全教育培训等。
（二）硬件设施方面
1、设置足够的应急照明装置和疏散指示标志
由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强，因此对建筑内的情况并不很熟悉。
建设单位在地铁通道设置足够的应急照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利的条件。
多次实验表明，足够的应急照明装置和疏散指示标志能够大大提高火灾时人员的安全逃生系数.事故照明和疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度不足，不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标志和带电源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。
采用蓄电他的事故照明应采用集中蓄电池，减少维护费用。
2、设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统
由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。
因此在地铁全线全面设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠定基础。
列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。
在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火，可自行移至着火点，实施灭火。
根据国外地铁的经验，在车站公共区一般不安设自动喷淋系统，以免地滑而影响疏散速度。
但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统，因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地，而中间的人行密集区域，可不设置自动喷淋系统。
仅设足够数量的灭火器即可。
3、设置防火防烟分区及防火隔断装置
在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。
实践证明，长期作为防火分割而设置的防火卷帘，在实际使用中存在很多隐患，如产品质量不过关、安装质量差或保养维护不当都会使其在关键时刻起不到作用。
而且防火卷帘本身也存在切断疏散通道及救援通道的问题，近年来，防火隔烟设施也不断完善，出现了地铁隔断门及新型箱型水幕系纫4]作为防火隔断。
同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。
五小结
地铁运营系统是现代城市综合交通体系的重要组成部分，承担着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的中坚力量。
因此，地铁系统的安全运营管理成为一项重要的研究课题。
纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，火灾事故占了绝大多数，造成了极大的伤亡和损失，有的甚至成为难以解决的社会性问题。
因此，研究地铁系统火灾事故发生发展特点和事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。
本文从分析地铁运营系统火灾事故特点及原因入手，对地铁系统火灾事故特点、影响因素及预防措施进行了分析和辨识，知道了地铁火灾的应对措施。
最后得出：
地铁车站的设计必须结合车站功能和形式特点，严格落实规范要求的防火和防烟分区原则，配置相应消防设施并加强城市应急系统的建设。
利用一切手段和可能的力量，迅速控制或消灭事故，保护国家和人民的生命财产安全。
参考文献
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[5]韩利民，李兴高，杨水平.地铁运营安全及对策研究[J].中国安全科学学报，2009，14（10）:
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