汇总特斯拉新员工有多少配股Word格式.docx
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下面有请北京邮电大学信息与通信工程学院执行院长、教授、博士生导师张琳给大家演讲。
张琳：
今天下午跟大家汇报的主题主要是有以下四个方面，第一个就是关于网联自动驾驶，那么大家应该都看过这个视频，这个视频筛在去年10月份特斯拉公布的一个视频，给出来的他们的现有的新车具有自动驾驶的功能，这个功能大家比较熟悉的节是我们看到的有多少超声波、雷达、摄象头，这都是我们常见的自动驾驶里面的一些功能，他达到什么样的效果呢，给出来的就是360度的视角和最大识别距离250米。
那么我们现在希望提出的问题是如果有更多的V2V的通信的形式，是不是我们能看得更远，知道更多，有更好的视角。
当然有了这些视角我们通过一定的算法可以更好的达到无人驾驶的习惯。
我们的结论对于网联自动驾驶来说是这种自主驾驶和网联联合应用的结果，也是未来汽车形态发展的最终方向。
第二种就是现在大家可能看到不太多的但也是非常流行的协作式的自适应的系统协同的，把多余一辆车这种情况下这种我们需要车车之间很好的形态，这个图片里面，我们说的车队的形态对于下面的这辆车，他怎么能够加入到这个车队里面去？
是需要我们的车车通讯的形态去加入的。
那么最上面的这辆是通过我们一些专业的司机，可以让他怎样去开车，我们上到高速公路可以把车队的驾驶权让给它，当然存在到一个路口，可以通过什么样的方式切出去，对于下一量辆车怎么连接进来的，这一系列的问题都需要车车通信的方式给我们带来更好的方法。
第三个就是我们看到的网联的电动汽车，大家知道在北京2020年开冬奥会，我们要进行一个更干净，很多的电动汽车现在买了之后，对于车主之后最大的痛点来自于什么时候去充电以及这个充电桩，到了那个地方，发现都被别人用了，所以我们在充电桩和电动汽车之间有相对好的网络的形态，这种网络形态也可以帮助电动汽车更好的去服务大家，所以我们称之为协同式的网联电动汽车。
综上所述，如果我们说需要车来服务于车和自动交通，至少包含以下的几种形态，一九就是我们所说的车车通信，一个称之为车路，第三称之为车人。
首先我们看大家比较熟悉的（英）的通信，开车的人很多用到的自动导航的系统有一个IBX的服务，第二种形态就是我们在路边的时候通过机站或者是我们在道路上面驾驶的一些通信的形式。
第三就是车车之间发生一些信标的信息，把这个信息发给周边的车辆，人也是一个重要的道路参与方，并且是相对弱势的道路参与方，交通的参与方，怎么把车和人之间的通信通过我们的通信的方式更好的保护行人的安全。
上面我们提到的对于网联自动驾驶来说，如果有了通信的方式可以帮助汽车更好的实现一系列的通行以及以及安全的形式，有哪些形态，第一种从上世纪90年代从美国基于WIFI形式的开出是CAV，还有机遇LTE的V2X。
这里面定义为车联网的形态，这个词出来好几年了，这个词不是太热火的，我觉得一个原因就是网是比较希望把车连进来的，但是车是不太喜欢通过网络联系起来的，所以我称之为网链，这个网是一头热，车不是太热。
所以我们现在有一系列的通讯标准支持，这种单链的形态在一定情况下恐怕还是存在的。
这是我们现在看到的如果分成四代的话，对于通信支持车或者是智能交通的形态，第一代就是大家已经看到过的在我们的道路边上立着的那些交通的显示屏有静态的，也有动态的，那些动态的都是通过网络支持的。
第二代现在我们也看到过，比如说车场前装像北汽的纯电动车都有这种形态，以及驾驶员用的XX、高德的APP，这都是我们看到的网络连接车的形体，第三种就是比较熟悉的IT-V，路线在于标准的制订，应用的示范，用哪个标准，它的标准的效果怎么样还没有共识，对于现在的学术界我们现在还是讨论的第四个阶段，也就是新的技术面向于纯无人驾驶的甚至如果我们达到一种三无的形态，哪三无，无人驾驶，道路上没有红绿灯，没有行人伤亡，或者是无人伤亡，如果整个的智能交通的形态因为通信的帮助达到这样三无的形态我们觉得通信可能就确实帮了一点智能交通和汽车行业的忙。
我们说了很多，说通信确实能够帮汽车的忙，但是这种通信对于车车或者是车路、车人之间的通信形态，对于通信的要求实际上是非常高的，我们列出来了几个，比如说通信的频率、通信的传输频率、低时延，高可靠性，等等。
这种车车之间的通信和传统的移动互联通信是不一样的，我们传统的移动互联通信是事先确知主叫方和被叫放，而我们车车不知道这个信息应该发送谁，他们采用广播的形态，用于这种一对多的形态，他的接受对象是未知的。
第二个可以在一定的地理区域之内，要去进行传播，而这种基于一定地理区域之内的通信方式，也是我们传统的无线通信所不具备的。
第三个可靠性要求极高，时延要求极低，大家打电话说打不通，打不通等会儿，看不了微信等会儿，但是用到通信里面，车车通信里面，就不能等会儿，这就麻烦了，肯定很运营商这个通信不不可达的后果那我承担不了，你们承担。
如果我们像我们所声称那样对3G、4G甚至5G，说5G有一毫秒，一毫秒的反映端对端的时延，如果一个车以60公里每小时开的话，一毫秒意味着什么，意味着只移动了1.6厘米，如果这个车1.6厘米理论上就可以保证车通过通讯的形式使得车作出及时的反映，如果我们不考虑车能够刹，两个车安全距离可能就只有一米以下，在座的诸位谁还敢开这种车，就基本上剥夺了人开车的权利了，就只能让机器去开了。
所以对LTEV2X的参数现在在标准当中，针对他的速度，驾驶速度，距离，时延和可靠性都有具体的定义，也定义了不同的场景做实现，包括郊区高超音速等等。
讨论两个，一个是我们比较关注的，就是LTE的，基于11P的系列，第二个就是我们最近两年实现出来了LTE的V2X，如果是基于80111P系列，从上个世纪90年代开始讨论，到2008年比较完整，最近也有一些小修改，这些标准的制订应该是比较完整的，而且在美国甚至在部分的欧洲国家实验也是比较多的，去年的11月份，高通花了300多亿的美元去收购（公司）半导体，主要是在我们无线上面针对11P的收购，这是在半导体行业最大的一此并购。
对于LTE的V2X，这是相对来说比较新的标准结构，据我所知也是在上个月，2017年的3月份正式把V2V的标准制订起来，那么这个LTE的V2X相对于我们看到的11P的那种通信机制来说，采用了半分布式和半集中式的控制形态，在控制上会比V2X好。
以及对中国来说，V2X也是一个很好的弯道超车或者是换道超车的方式，我们在LTE的芯片有一定的优势，如果我们在V2X的芯片有能够和标准几乎推出来的话，用同一块芯片用在车上，可能对于我们的产业是有一个比较好的优势，很多公司也在进行LTEV2X的测试。
如果有了网络通信，有了较好了网络通信，对于网络通信来说，给车带来很多的优势和好处，也必然会带来我们所有的驾驶人员甚至是行车人员需要考虑的安全和隐私问题。
有什么特别的安全和隐私问题？
考验或者是我们认为这比较困难的，对于这个V2X来是，它和一般的通信形态所不同的是，它是三个要求在交织的，一个就是我们所说的安全隐私问题，第二个就是我们看到的业务质量问题，刚才我们讨论过安全不可达，及严重等等。
还有一个可追踪性，换句话说，对于一般的通信形态，运营商是没有办法做追踪的，但是对于V2X的通信形态，因为涉到了我们智能交通的这些环境，以及相关的政策管理等等，是不是要要求发消息的这个驾驶或者是说这个无人驾驶的汽车不能事后又否认这个消息不是我发的，我需要有一定的手段去做追溯。
讨论到攻击，现在大家都在用智能手机，以及在互联网买东西，这些形态里面都会存在这样或那样的安全攻击事件。
我们猜想，如果我们的车上面都安装了相关的通讯能力和通讯设备的话，我们在互联网上，移动互联网上，面临到的所有已经发生过的安全攻击事件都是会发生的，可能还有一些特别的，比如说看到一个熊孩子，搞到一个设备在道路边上不停的发说这里堵了，使得整道路因为无人驾驶的原因因为这个错误的消息，而发生了拥挤。
我们可不可以把现有的互联网甚至移动互联网上面的一些保护安全、保护隐私的方法直接搬到我们网联汽车的形态里面看呢？
我们现在的分析恐怕还是不太行，比如说我们现在加密的手段特别是我们对于低时延的要求下，这种加密的方法可能还是不可以的。
所以在这个方面讨论两个在实验室做的课题，第一个就是称之为基于视频传输和阅后即焚的网联汽车安全机制，我们一开始讨论特斯拉的时候，一个车上个摄象头，如果我们通过通信的方式把周边车的视频发到中间的这个零号车里面，它就可以达到视频传输和整合的方式，使得我们这个零号车有更大的视频观看区域，可以达到更好的对周边环境的理解。
第二个我们参考现在看到的（英），阅后即焚，这些视频是为了车在道路上正常行驶，这些视频不应该作为他到了目的地之后再去用作别的用处，所以这些视频应该在离开了相应的区域之后就要马上销毁掉，所以这种形态可以在一定程度上提高安全性和保护隐私。
以及现在看到的很多的形态，很多的网联汽车对于命名、密码形式采用中心的形态，去年开始区块链技术的在很多的行业里面有很多的讨论，我们也在看如果在网联汽车的形态下，是不是有一种非去中心化的加密和保护隐私的方式，这是我们所说的安全和机制。
最后，跟大家简单汇报一下实验室的研究成果，我们是从2008年，2009年开始做ARP从实验室的环境跟着标准区做测试床，看着ARP的测试形态，看着他的测试效果，通过这个我们也参加国内和国际上一系列的比赛，发表了一系列的文章。
到目前为止我们现在做到第三代，这个第三代我们把（英）和LTEV2X这些一定程度的整合能够完成更好的效果，我们在第二个张片子里面看到一个车队的形态，我们把这种视觉深度学习和车队的形态整合在一起，可以讨论一个基于视觉深度学习和车车通信的车队的自信（音）系统，把一辆车里面的智能分割在整个车队不同的车上面自信的自信（音）的学习和理解。
沈连丰：
非常高兴有这样的机会，首先说一下从1G到5G，我个人的看法主要是想说一下市场驱动和创新引领，接着是讨论一下异构网络共存与融合的问题，简单说一下从1G到5G，我们知道其实这几天，包括昨天很多专家谈到5G的问题，从1G到5G，我所强调的是市场驱动和技术创新。
大家知道1G实际上，一种颠覆性的技术实际上是引入了蜂窝网，从蜂窝网开始一直到现在，这种蜂窝还是这种，2G最主要的特点是数字化，一直到现在我们2G还是在用，但是3G我们觉得实际上无论是在我们国还是国际上用的都不是怎么太好，我个人的理解3G从市场驱动来讲，并没有其他的这么明显，而且技术上面也并没有突破性或者颠覆性的进展。
4G就不一样了，去年我们通信界4G拿了一个多年没有的国际科技进步特等奖，这也是从一个方面说明大家对4G的一种认可。
那么5G现在正是非常热来做研究。
那么当然这一张度里面，谈到了他的一些具体的内容，时间关系我就不再多说。
因为3G存在了一系列的问题，这样就产生了4G，4G的主要的是OFDM这种调制方式，还有MIMO的多天线的引入，另外再加上空分的多址方式，这种使得4G在很多的领域和应用上面都非常适合。
其中OFDM这种方式，应该说是一种比较重要的进展，一种技术突破。
但是，4G现在仍然在用，大家仍然感觉从容量和速度这上面还存在很大的问题，与实际的需求还相差得比较远，这样就促使5G向前发展。
每一代我们重要的指标，就是一代一代传输速度差不多要传输一千倍这样的速率，从1G2G这样上来，信息传输速率再比4G扩展到一千倍，那么很多应用就非常现实了，包括刚才我们张院长讲到的车联网这样的应用。
一些解决思路，就是把网络结合起来。
这张图昨天吴院长也谈到，1G-4G的技术方面，5G的一些应用场景就会更多了。
5G从技术上面来讲，我们感觉到一个最大的特点就是一个是大规模的MIMO在这个大规模的MIMO领域里，我们实验室也做了一些工作，昨天我们移动的副总裁到我们企业那看了一下，对MIMO我们正在做一些研究，也有实际的可以演示的东西。
其包括全双工技术以及超密集的异构网络技术，还有一些软件定义无线网络，那么这些技术在后面结合我们的具体跟大家做一些分享和汇报，包括内容分发网络，这些都是5G当中需要研究的问题。
前面说的或者是从运营商目前的考虑，1G-5G主要还是蜂窝系统，但是除了蜂窝系统之外还有其他的应用。
这张图是当时在设计重大专项的时候，考虑到的一些。
从以蜂窝网为主，以泛在为辅助的，还有一些作为补充的，不仅仅是一条线，这样合在一起，都对3G、4G、5G有一些贡献。
我们归纳一下，就是一些典型网络，包括蜂窝网包括卫星甚至各种固定的无线网络，以及一些短距离的各域网短域网如何在一起形成了异构网络融合的共存场景。
整个的移动通信的需求是宽待化和大容量，这是一个大方向，这样就会使得频率资源和系统容量的矛盾变得非常特别，当然蜂窝网必须要解决在快速移动下的一些问题，这样就给各种通讯网络的发展提供了更广阔的空间，就形成一种无所不在的网络，所谓异构网络的融合。
我们课题组近几年主要在异构网络融合的方向下开展工作
这一次给大家做一些汇报的主要是想讲一下异构网络融合的资源管理以及优化方面的工作。
那么为什么要融合？
我们说从通信来讲，让资源利用得更合理，让人们使用得更方便，这是我们的宗旨。
从单网融合到多网综合，使得单网优化向多网优化转变，从单一的网络资源变到多网的共同资源。
这张图可以看到异构网络融合的业务环境，可以看到实际应用当中，各种网络共存的环境，我们抽象成一种网络，那么可以看到是一些固定的外部的网络，还有一些各种各样的短距离的网络，我们的出发点就是想把长距离跟短距离的相互结合起来。
那么这样就存在着异构网络融合场景下面的优化问题，存在着资源重配置的问题，存在着功率分配问题，我们主要研究这样几个问题。
从一个初始的状态通过我们优化的算法，形成一个选择的某一个网络，由多种网络可供选择，我们要有一些原则，得到的一些优化算法，这样能够使得网络资源更合理，使用更方便。
另外我们对这样的算法做了一些描述，另外他的一些优化的问题，我们采用神经网络和层次分析的方法进行了资源调度，那么这样目标是能够达到资源的优化分配，这是一些具体的方法，不再向大家介绍。
异构网络融合的目标是形成一种无所不在的网络，能够是一个随时随地的网络，能够实现人与人、物与物、人与物之间的通信。
下面我简单汇报一下移动互联网和物联网我们的研究工作，主要想说一下这样一个产业化以及产业链的形成，必须多的是想介绍一下这里面涉及到我们江苏省在物联网方面已经做的工作。
江苏省物联网的工作实际上午龚怀进主任在，很多工作是在他直接的领导下开展起来的。
从移动互联网的产生我也不想再多说，实际上大家感觉到移动互联网现在用得最多的感觉还是微信，包括移动支付等等，都是属于移动互联网的应用。
我们国家基本上在全球可以说在4G网络应用方面，可能是在领先的，应该说是领先的。
这里面对4G网络的移动互联网的应用是功不可没。
对移动互联网就不再多说。
想说一下物联网，江苏省从2010年开始，就有这个江苏省的物联网的产业发展规划，在这个规划下，形成了哪些是作为支撑产业，哪些是作为带动的产业，又划定了十个示范工程，一直到现在有的一直在做，有的已经结束。
当然物联网的发展趋势刚才很多老师和专家也都讲了。
我个人的看法有这样几点，一个就是窄带物联网，因为芯片比较成熟和便宜，可能会发展比较快。
车联网的应用会比较普及，包括可穿戴的等等。
我想花一点时间介绍一下我们课题组根据前面的一些介绍，我们课题组或者东南大学这方面的工作，我想介绍几个方面，一个就是我们当时提出一种C3G-A，这个项目是江苏省的成果转化专项资金的资助项目，当时主要的考虑是3G是比较容易实现终端与终端之间的直接通信，那么在这个项目中，我们在当时提出了终端与终端之间的直接通信，发展到现在就D2D（音）的方式，作为5G里面的研究重点，当时我们提出得比较早，现在还有一些应用，当时我们已经做了很多具体的研究。
第二个应用是卫星与无线通信融合应用系统，这个项目也是江苏省成果转化基金的项目，是我们和南京中网通信一起来做，这个项目实际上就是把卫星通信跟地面通融合，原来只是卫星通信，当卫星通信和地面通信相融合起来以后，能够发挥两者的作用，这个项目也获得的2016年江苏省科技进步一等奖。
第三个想介绍一下就是我们想把SDN这样一个思路，们取的名字叫SDSN就无线传感器应用的。
在这个项目里头我们提了很多的想法，其中最主要的想法就是利用SDN的集中控制和可改变终端，可改变设备的一个思路，在传感器网络里头，有可变、可动的，实际上形成一个节点可动、可变的无线传感器网络，这个里面我们发现还是有很多的应用场景，具体的工作还在做，目前正在进行当中。
第四想介绍一下泛在网络上多终端协同网络的控制平台，这个是和南京邮电大学一起在做，我也是推荐大家有机会可以到南京邮电大学看看这样的实验平台，我觉得物联网的应用在南京邮电大学，当然我们也是参与一些工作，我觉得是做得非常好。
最后一个我想介绍一下我们的车联网，正好张院长刚才讲了一些，他讲得我觉得非常精彩，我们做的车联网跟张院长做得稍微有点不一样，张院长做的主要是考虑是以自动驾驶作为主要目的的，我们做的这个是以辅助驾驶作为主要目的的。
我们的主要考虑是自动驾驶是基于看的技术，就是摄象头，要看基于图象处理。
但是如果遇到了大的雾霾怎么办，遇到看不见怎么办。
我们的想法是基于听的思路，主要是根据就是用通信、就是用无线通信，这个思路基于两点，一点就是要求实时精确地定位，张院长讲，我们5G一毫秒的时延，一毫秒的时延60公里时候是几厘米，我们的思路大概是120甚至放宽一点到150公里的时速，那么需要多长时间的定位？
包括实时的和精确的，我们做了一些研究。
只要能够达到实时和精确的定位，再加上第二点，是准确、可靠、实时的通信。
就是精确实时的定位加上可靠实时的通信，这两点我们也能够实现这种辅助驾驶，甚至于也能够实现自动驾驶，围绕这样的构思我们也做了一些工作，具体的工作时间关系不再详细介绍，有兴趣的同行可以后边做进一步的探讨。
最后一个小结就是创新，带动了移动通信产业的向前发展。
谢谢大家，欢迎指正。
谢谢，帮助我们回顾了了信息领域的无线发展史，让我们了解到东南大学在产业互联网领域主要是物联网领域的一些研究进展，下面就热烈欢迎飞驰镁物北京信息服务有限公司丁若倩为我们发表飞驰镁物对数字化服务握手汽车产业经济的实践与思考。
丁若倩：
大家下午好，我来自飞驰镁物，大家可能对这个公司的名字比较陌生，我们是成立于2015年的一家新的创业公司，那我们公司目前是在致力于针对前基于智能网联方向为主机场提供一站式的软件平台和服务方的解决方案。
今天为什么我们来探讨数字化的服务握手汽车产业经济，因为今天与会的专家和领导都谈到了万物互联和智能网联技术以及对自动驾驶，汽车产业的影响，这方面不得不提到数字化服务在这当中所起到的作用，我本人离开学校比较早，也没有读到博士的层级，直接加入了汽车行业也是比较早来参加车联网的整个产业发展和布局。
其实车联网这个词前面的与会专家也为大家普及了一下，这个概念其实我们说在美国也是20世纪三四十年代就以已经提出了，并且在美国和日本这个领域长期将技术研发的核心，美国和日本是领先。
直到2005，年通用开始布局车联网，我们说服务于中国大陆用户的应该就是通用的安吉星和丰田的服务，他们是先后在这个领域让中国的老百姓去了解到车联网是什么，我们看到早期进入汽车的车联网，为什么现在感觉这个名词提出来，好象又是一个新词，又感觉不是那么新的概念，其实我们觉得这在于车联网的技术进入到中国以后，其实经历了很长一段时间的本土化的过程。
因为我是直接参与到这个项目，然后一路伴随着这个市场的反馈走过来，首先美国的道路交通环境和中国的道路交通环境是不一样，行人和开车人的意识形态不一样，国家的法律和地方的政策对这方面的控管以及城管的力度和具体时间的措施都存在国情上的差异，我们可以看到这里面相当于第一代的车联网的技术进入到中国之后，其实经历很长一段时间的适应期，无论是功能定位还是针对产业的，到底谁作为车联网的服务商，其实大家做了很多方面的实践和探讨，很多专家提出多好多宝贵的研究经验，最后时间证明，就像刚刚沈教授说的，似乎我感觉现在我上路，我还是觉得微信最好用，我觉得对于我一直长期在车联网行业领域的人来说，我觉得这句话让我有一点点心痛。
我们说固然互联网改变了我们的生活，但是同样有糟蹋了我们的生活，你会发现很多事情会做很多冗余的事情，很多事情不会那么耗费你的碎片时间，那互联网告诉你你可以更搞好利用你你的时间的时候，其实你更多的浪费你的时间，所以这个是有利弊。
在这个时代我们怎么看车联网对我们的影响，以及未来的走向，我觉得也是基于这样的理念，在大公司历练我们各方面的运营和管理经验和技术储备之后，我们成立了这家飞驰镁物这家公司，这家公司的名字叫（英），这代表我们对技术驱动未来的愿景，我们公司的创始人也是来自微软大中华地区汽车车联网行业首席的架构师，在他的带领下，我们也集结各路的精英，这方面有产业链的方方面面。
大家从这个图可以看到，其实车联网行业已经是涉及非常繁杂的产业链，它本身就是一个集成的角色，它需要集成各方面平台的架构到服务的提供商、到技术方案的提供商到运营各个环节的功能。
这个是我们公司目前的部署情况，我们总部在北京，主要是从事市场的研发和产品的研发，技术方面的工作。
由于是以上海为辐射是整个中国产业最前沿的技术研发基地，包括我们看到上海汽车城也好，所有的主机场的技术研发团队都在以上海为辐射华东区，有了非常多的在下一代的汽车技术上的技术储备。
在这个方面我们不断把我们针对车联网服务的经验和积累，并且我们在这上面与主机场，整车制造商共同配合参与项目的经验，不断和行业内的各个汽车集团的领导任务进行对话，与他们分享这方面的经验。
同时我们也不断地把我们的技术的软实力进行提高。
接下来为大家介绍一下我们提出的基于移动出行服务提供商这样一个品牌，我们可以看到，刚刚好象说车联网的概念，现在又到移动出行，因为这是一个渐进的过程，我们说车联网的发展其实也是一个渐进的过程。
它从整个以通信包括互联技术为主要技术使用手段，保障人在这个路面上驾驶的安全安防各方面功能，慢慢满足人类在车内进行娱乐的功能，我们说有一个数字，英国的作者写了一本书，他说到2030年，中国将有10亿城民，就是随着我们中国的城镇化的趋势不断地加强，大家看到现在有了更多的城市，有了更多围绕城市的集合的集群，如果说将来有10亿人出行的问题如果仍然通过人来控制人的方式解决，那显然是没有效率的。
所以我们说将来的社会他肯定更多是通过通信技术手段，通过更高效的机器服务为人提供更高效、有高质量的生活。
从而我们说目前的智能网联的技术如果说它能搭载到我们将来在2025年将要实现的自动驾驶的技术的话，它能够为我们提供的就是数字化的移动出行的服务，最终是这样的形态展现到我们的面前。
所以我们可以看到，因为有这样一个美好的目标，在这个行业里面，无论是车辆的属性是自己拥有的，或者是主机场自己在经营，在另外一部分做这样一个业务或者是第三方的互联网平台做这个针对车辆的方面的用车服务。
都可以看到在整个的无论是市场也好、还是资本市场也好，已经有了非常大的布局。
在这个服务生态当中，我们怎样定义我们自己的角色，其实大家可以看到，红色的这个圈都是目前大家可以看到，跟车生活相关的用车服务，他的表现形式，这个当中区别就是可能一个是含有服务性质，就是有人给你开车；
一个可能这个车需要你自己获得，通过数字移动终端的方式去获得然后帮助你满足从A点到B点的出行。
我们可以看到在这个当中，其实能够支撑这个服务去进行很好的运行，不仅仅是一个平台或者背后的运营管理维护平台，我们可以看到它背后涉及到针对完成整个服务链，从数据的获取到数据的传输、到身份的识别、认定到移动支付、到整个用户生命周期的管理到产品的运营、到这个当中可能存在的盗窃、事故各方面风险的控制，以及到整个业务流的控制，包括整个业务成本的控制，其实这当中包括了非常多的后台系统开发工作。
在这当中，我们的定位因为我们推出的服务
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