油轮安全文化与安全管理Word文件下载.docx
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增加的风险特别强调涉及了职业和事故的死亡。
无重大事故的一项研究依据登记的事故报道甲板工作的事故率与岸上工作的事故率相接近。
另一项研究表明相对1.7的风险率在于海滨制度对比下的商业航海事故。
Jensenetal指出货物船只和每个工作时间39.5百万工作量的油轮的事故发生率是基于2001年抽出的11个国家的6461个航海调查结果。
2001年的MaritimeAuthority伤亡事故分析登记指出丹麦国际船只的船只损害率大约在每百万工作时间有14.2伤亡者。
调查研究和伤亡事故报告的显著区别在于航海官方指出的实质的当下官方研究。
当下研究看起来船只问题比岸上问题更多，其源于船只致命率高，而同一水平岸上则无致命率。
船只的改进设计以及航海救援频繁的减少以及切断了事故无论是普通船只还是油轮。
反过来，减少故障的技术揭示了人为差错事故的因果关系的影响的基本水平。
在分析和组织油轮业务时，摩尔等人错误的发现，大多数事故涉及人，组织和系统（设备）之间的相互作用仅仅只有系统的组成部分是最容易纠正的。
然而，此时人类的互动参与的补救措施也将变得更加复杂。
依照GuedesSoares等人的研究，在他们的研究发现致命的意外主要是基于有关人员操作时负责大多数事故的关键，人为因素。
索伦森声称：
“在安全管理领域的专家、工人对安全的态度有所作为之间要有一个明确的共识以及什么是不明确的态度，换句话说也就是安全文化，影响操作的安全性[19，203]。
“换言之，对待安全的态度、安全文化和行为之间的联系是值得研究的。
最准确的安全文化的定义是全球性和隐式的，有一个整体的角度来看，侧重于多维度，包括积极的态度和积极的安全管理；
以一个个人的价值观和态度的角度，包括文化以及团体和组织的价值观。
安全管理也与相关的安全文化有许多共同之处；
安全管理，是一种安全的关键因素文化/气候[20-23]。
Gordon等对的安全文化和安全管理双行为作出必要的描述：
“可以看出，安全文化和安全管理齐头并进以实现组织的安全行为。
一个是相对于其他安全行为是有形的。
如果只有一个SMS（安全管理体系），但没有真正安全的承诺，那么信息是否有效取决于是否要真正优先考虑安全，SMS将只是“纸上谈兵”。
同样，如果有一个良好的安全文化，但没有信息实践，则在复杂的安全运行组织下将导致不同的风险，也将没有任何业务驱动（源于没有提及的商业计划书）[23页，674]”。
安全文化和安全行为之间的一项确定的关系研究报告，例如佐哈尔[24]，李和Harrison[25]，Rundmo[26]，克拉克[27]和乔德里等[28]。
克拉克[27]采用了荟萃分析的方法，发现安全气候与安全绩效之间的关系。
她发现，支持组织安全气候和参与的雇员是否符合安全规定与减少职业事故和伤害之间的联系。
乔德里等人[28]在结束其调查时发现，安全文化对员工的态度和行为的影响关系到一个组织的持续稳定发展和安全性能。
以解释的方法发展的理论即信念和行为之间的关系-安全文化和气候文学Ajzen和菲斯的理性行动理论[29]，其中，指出个人的打算是基于本质的态度，其对行为的影响和本质的主观规范（'
'
人的信念，即符合特定参照物的情况下具体的个人或团体认为他应该或不应该执行的行为和他的动机”）。
大多数人衡量可能的结果，可能会影响正在作出的决定。
理性行动理论认为这种行为可以被预测，如果一个观察者知道人的态度以及特别的行为，该人的意图执行的行为，如何得到结果和执政的社会规范行为。
蓝染和菲斯的模型和理论是指由有信誉的科学家们进行安全性研究理论，例如rundmo和Hale[30]，Cox和FLIN[31]。
然而，一直以来存在很多争论，无论是态度影响行为或行为是否影响态度，态度和行为[32,33]，或者在一个过程中改变其中一个因素是否会影响其他[34]。
有几位作者曾批评安全文化的概念，原因是多方面的。
海尔[35]声称，根据问卷调查和意见，文化在研究中只是一个肤浅的水平。
最信奉的价值观和Guldenmund，[36]对安全审查文件中列出的气候/文化18个不同的定义构造安全气候与安全文化虽然都似乎是重要的概念，在没有达成太多的共识时就已形成原因，内容和后果。
Guldenmund建议依据解决方案存在的缺陷，对施恩根据模型[37]补充定义了一个中央级的基本假设（安全文化）和两个外界信奉的价值和文物安全气候，发现了安全文化研究的其他结果。
库珀[38]讨论了安全文化的限制，声称它缺乏情境因素。
考克斯和Cox[39]表明，安全文化的定义非常宽广，这表明更大的精度是削弱其科学的实用性。
Rosness[40]表明，安全文化又是另一种“时尚”来隐藏混乱。
即使海尔理论较为有用，他在一篇社论中提及“文化的混乱”（在安全生产科学中安全文化的特殊问题），在总结发言中提到安全文化的关键不是长期的消极的，他表示首选的文化定义是与安全的态度、信念和看法自然群体共享的界定准则和价值观有关以及决定它们如何行为和反应有关的风险和控制系统[35，7]，并提出了一个良好的文化安全[35，12]。
截止到1998年，已经出现有关航运安全文化的研究报道[41]。
但近年来，处理这个问题的几个文件已经出现在同行评审的期刊[41-45]。
然而，最安全文化/气候研究已经在核电工业，化学工厂，空中交通，铁路交通，海上钻井和建造业进行（如[25,46-50]）。
根据国际海事组织（IMO）组织“安全文化”，与其他业务领域相同的方式管理的同时给予适当的优先考虑安全和实现安全。
实现安全文化的关键是要认识到事故是可以预防的，按照正确的程序和最佳做法，不断思索的安全和寻求持续改进的方法IM[51]。
国际海事组织[51]必须植根于海员的专业安全文化和安全管理，同时，海上安全是高度依赖领导能力的高级管理人员，无论在海上，岸上。
在本文的组成部分安全文化、价值观、态度，观念和能力。
一个使用SCOPUS文献的检索[52]的研究表明，是否专门有研究关于油轮安全文化和安全管理的，只有六个文件确定了改变的搜索词，而不是具体涉及到油轮的条件时。
“航运”本文的目的主要来检验一些试探性的假设，如果在安全（安全文化和安全管理指标）被不同类型的油轮，船东，船舶的旗/状态之间找到登记，船只的年龄，和海员的年龄，职业和原籍国存在的差异得出不同结论。
Vanem等人[53]比较了不同类型的油轮（化学品船，液化天然气/液化天然气油轮，液化石油气/液化石油气槽车）和散货船事故统计，发现事故发生的频率是略低于其他类型的液化天然气运输船船只。
据Vanem等预计，考虑到安全和液化天然气运输船的能力高的几点：
H1油轮有一个安全相关的态度产生积极的影响。
我们希望工作组应积极参与不同组织之间的安全倡议。
要达到的安全目标，必须适当训练的船员和熟悉的程序。
船上和岸上良好通信应建立和岸上海员和管理应该意识到自己的职责和责任。
苏亚雷斯和特谢拉古埃德斯[54]报告的领导，尤其是高级管理人员，重要的是安全的管理的承诺，安全性和其对工作组的行为的影响，也受到Simard医师和Marchand检查[55]，发现是一个重要的安全系数。
H2船东有一个安全相关的态度产生积极的影响。
1997年~1999年Alderton数据[56]发现下方便旗（FOC）的航行的船舶有差纪录两船比第二/国际的注册登记的国旗下，但在FOC组本身有相当大的差异。
shabakhty等人[57]也表明，标志可能是最不合标准的船舶识别指标，但很少有潜力的最好的船舶能被识别。
H3船旗/寄存器有一个安全相关的态度产生积极的影响。
Fungetal.等人[58]发现管理组、监督组和工人组不同的地点在安全文化方面存在重要分歧如：
香港。
他们检测安全文化有五种方法，圣阿沃尔德[44]发现，知识是重要鉴别在挪威船公司之间的人员和船员的。
H4海员的职业安全相关的态度有积极的影响。
Hansen等[59]表示，这艘丹麦商船海员来自东南亚，主要是菲律宾。
对比东欧和西欧的海员可发现存在一真正的职业意外风险，这可能是由不同的安全态度所导致。
它也许存在价值的识别方法上的差异，东南亚和欧洲海员都以积极的态度尝试在事故预防方案实施的之间的安全。
油轮（石油，化工）工员存在调整的相对危险性为0.28。
与丹麦相比，最大的不同是外国人和丹麦之间的事故率[15]。
H5海员的国籍与安全的积极影响密切相关。
尼尔森[60]和Jensenetal发现缺乏工作经验和年龄是一个较大的影响因素。
最年轻的海员，在机房区域有显着较高的风险的伤害率。
H6水手的年龄有关对安全产生积极影响态度。
欧洲官方公报得出了了比较意外的统计数字，根据年龄和油轮旧船舶的事故发生率发现其呈上升趋势[61]。
Shabakhtyetal.[57]等发现相似的船只年限，其标志和大小可能是较为合适的鉴定不合格指标船只，但这些因素只能识别潜力一般的船只。
H7船只的年龄有关对安全产生积极影响态度。
2材料和方法
本文采用的数据集是在海上安全和风险的态度的调查研究的一大部分。
总样本包括挪威141船船务公司的2558受访者调查结果。
采根据船只类型：
干货船，坦克和客运采用配额抽样和样品分层。
船东代表三类Havold/可靠性工程和系统安全95（2010）511-519委托在新闻随机从船舶信息网络数据库的名单。
（http:
//www.ship-http:
//www.ship-）。
本文数据来源是调查的油轮。
总样本（2558人）已被用于前两个文件，首先侧重于国家安全和文化测量国家文化维度（权力距离，不确定性回避，个人主义/集体主义，男性/女性）采用Hofstede的价值测量模型（VSM的上5点Likerts的规模项目94：
20）其次，论文的重点在探索性因素分析的因素保留的保留规则和验证，并简化使用结构的因素线性结构在两个步骤巩固的建模策略与重点建构效度[64]。
2.1调查工具
基于广泛的文献审查，对不同安全文化的各个方面进行了鉴定。
对大多数项目进行全面的研究，从调查问卷中选择审查了9个重要的安全文化/气候的论文[65]。
依据在问卷调查的规模和使用的物品，这项研究可能会表现出有点“欧洲”的偏见。
每个项目上的安全问卷旨被反应在表中，问卷有吉安和英文版本。
作为一个结果与讨论使用英文和挪威的船公司，工作语言，问卷最初生产英文版本，然后被翻译成一个挪威版本，相当于以前被翻译成英文。
副本问卷被分发到每个联络人船公司，发送一个包容器包含商定数量的问卷调查，以英文和挪威为标准，连同海报，告知船员项目，信息人会是谁负责发放和船只来收集问卷。
2.2样品和答辩
在本文中使用的构成部分是由63艘和8船东油轮的1158海员构成，整体回应率约为70％，2002年6月到9月进行数据收集。
样本包括石油航天飞机，石油，天然气和化学品船。
海员的年龄介于20至60岁，平均年龄为37.9岁（SD11.3）与平均工作15年的任期（SD12）。
船员来自17个国家，其中来自挪威的43.2％和菲律宾45.4％。
92%男性和49.9％的样本包括甲板，发动机和厨房人员。
2.3分析
利用SPSS对数据进行分析。
因素分析是组成安全措施的主要结构。
多元回归分析是用来验证因素。
GLM方差分析与事后测试以及多元判别分析测试假说指出超过设计中的所有细胞的数量依赖变量中包含的GLM分析[66]。
3.3结果与讨论
3.1探索性因素分析
一个为0.951的KMO值和显着的巴特利特测试数据适合因素分析[66]表明因子分析与方差最大旋转（施加的限制因素不相关）被应用在安全项目问卷调查中。
使用因素应该有一个选择标准即至少从1的特征值提取，20因素材料。
一个独特的4个因素的导致拒绝的20个因素的解决方案，有4个因素分析因素被选为[66]直方图和地块的视察显示因素偏向右侧。
然而，不执行转换自因素分析一般是与非正常的具有说服力[66]。
这四个因素显示表1（管理态度安全，工作内容/压力，知识和宿命论）说明约40％的变异。
在此模型中最重要的因素是管理层的态度，其作为安全性能指标进行讨论。
态度维度包括管理COM公司联络和安全工作的参与以及开放程度。
表1：
从调查中提取的因素
因素
Cronbach开端
没有的项目
F1：
管理安全的态度：
安全代表，始终得到支持公司以做好本职工作。
从公司的信息安全问题非常好。
该公司的安全说明都非常好。
该公司的应急培训是非常好。
在此船只的安全会议的质量是非常好。
F2：
工作内容/压力
我由于管理的压力打破了规则。
我从我的同事打破了在压力下规则。
我打破程序来完成工作。
我无视一些规则，更好地完成工作。
我抓住机会进行工作。
我忽视安全所做的工作。
我走捷径，涉及很少或根本没有风险。
F3：
知识
我了解的质量管理体系的目的。
我知道ISM规则的目的。
我知道在船上需要一个计划的操作。
我非常熟悉公司的安全政策。
我知道什么时候进行事故报告。
F4：
宿命论
事故刚刚发生，但很少人能做到避开他们。
在工作中发生的主要是一个机会的问题。
事故是不可避免的。
赔率是对你，这是不可能避免事故的发生。
机器和技术设备的使用，使事故不可避免。
0.91
0.87
0.85
5
7
Havold/可靠性工程和系统安全95（2010）511-519委托在新闻和通信在何种程度上达到在各级组织（例如[44,46,49,67,68]）。
工作内容/压力（如[46,48,67,68]）说明人们认为他们的工作形势是影响行为的主要因素之一。
工作情况，包括像物理工作条件环境、时间上的压力、工作量、压力以及明确的规则和分工。
规章制度和如何做人是可能形成的安全知识结构的一部分（如[44,46,68]）.）。
据库珀[69]，系统的培训过程具有重要的安全文化，以此来发展人和安全有关的能力的工作。
发展安全文化只靠知识和训练是不够的。
研究表明，安全知识是预测安全的重要因素[70,71]。
这个因素包括知识和补偿装置，屏蔽有关规章制度，如何表现与政策、程序、过程、法律和制度影响安全。
宿命论是形容一个人的命运的信念，即所有事件已被预定的，并没有太多会发生什么事可以做。
这是一个社会的建设已发现的风险行为影响[30,72]。
通过估计计算，相关各因子之间的相关系数因素1和3有显著互相关系（R=0.55）。
也就是说，在这些分析的安全性和知识的态度存在一个与管理的高阶关系。
此外，各因子之间的相关性显示工作内容/压力和F4之间的相关性（r=0.43），所有其他的致命相关系数分别为0.3以下。
表2显示了四个方法和标准偏差在因子分析得到的因素，打破船公司和职业组。
工作内容/规模压力和F4键宿命论扭转这样的数字对应F1和F3，数字较高的积极安全。
如预计，硕士和管理有一个更加积极的看法船公司船员的安全性比文化因素[4]，具有较高的均值和较低的SD2532计算
表2：
职业划分8个船舶公司的均差以及标准差
样品尺寸：
N
SD
F1安全管理态度
F2工作模式/压力
F3知识
F4宿命论
M*
O*
C*
M
O
C
1
401
-
4.60
4.56
4.66
5.30
4.88
5.33
5.03
4.78
4.87
4.32
3.97
2
102
3
181
4
40
187
6
58
122
8
67
其中M表示硕士，O为公务员或政府工作人员，C为船员。
3.2GLM分析
选择GLM分析方法源自于它是一个灵活的统计方法，可以明确和持续的表明正态分布因变量是一独立变量，且其方差平等的假设不成立。
但是，莱文的测试更强大，因为它可以为所有相关的变量[66]设其方差等于零的假设。
假定由观测的独立性采样和收集程序，常态的假设观察检查发现一些鳞片被扭曲并且出现峭度，将其转变之后并没有出现预期的效果。
据SPSS高级统计7.5[73]，方差分析的数据是对称的，从常态测试分析除了在极特别的情况下，其与F可能违反常态假设所得出的相同的方差。
表三：
七种假设的影响
假设序号
价值
F
重要性
假设
1：
油轮形式
0.018
1.118
0.340
拒绝
2：
船只所有者
0.051
1.572
0.038
接受
3：
标记/登记
0.036
1.669
0.046
4：
船员职业
0.131
3.548
0.000
5：
船员国籍
0.221
8.547
6：
船员年龄
0.090
5.700
7：
船只年限
0.082
3.063
表四：
职业分组准则的GLM结果
检测名称
统计重要性
积极影响
3.549
主要影响的独立变量
平方
测量
均方
统计量P重要性
标志
因素1
4.837
0.691
1.859
0.074
因素2
20.877
2.982
4.240
因素3
10.661
1.523
5.236
因素4
24.703
3.529
4.119
方差分析结果表明，统计学差异因素包括船东、船只的标志/寄存器、海员的职业、海员的国家起源、海员的年龄和船只的年限，但没有显著不同类型的油轮的差异。
皮莱的跟踪选择来确定所有的差异变量的同时，多元方差分析是其最强大的意义测试标准。
基于SPSS的7.5测试手册[73]选择邓肯。
通过皮莱的跟踪，结果表明了一些重要的变量可影响船东、标志/寄存器、海员的职业海员的国家起源、海员和船只的年限，但没有不同类型的油轮。
油轮被分为四种类型，并分析这些类型的穿梭油、石油、天然气和产品/表3显示了在安全相关的态度下油轮之间的不同类型没有差别的化学物质（假设1）。
企业高级管理人员通过他们的安全预算和政策的决策的影响，也通过其日常的行为和态度的影响在新闻上敬告各船公司的安全文化形成的重要性。
GLM/MANOVA显示安全的显着差异（表3,假设2）。
最好的是宿命论因素，其区分船东和工作压力。
并没有发现船东和国籍，或船东和类型之间船只显着的互动效应。
通过忽视安全有关的态度/安全文化使船东的成本和风险增加而声誉损坏。
船东面临声誉受损的可能，则需招聘高质量的船员以保障以质量为保证的合同。
表3显示了一个寄存器（Hypoth的显着差异ESIS3）。
方差分析表明，在工作压力和宿命论方面，差异显着在0.05水平之间的五种不同的船（挪威普通的NOR，挪威国际新谢克尔，荷兰的斯内德，马绍尔群岛MHL和英国的BRI）管理安全的态度是明显的；
在0.1的水平表明NOR和NED不一定比NIS，MHL和BRI安全，同时也不显着减少其他寄存器的宿命。
表3和表4显示不同职业的船员安全态度的重大不同（假设4）。
结果表明，一个强有力的管理承诺可培养积极的安全健康和安全，并且起着至关重要的作用态度/文化。
分析表明两个集群报告船长，甲板和发动机人员在一个集
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