道路交通运输可行性报告.docx

道路交通运输可行性报告.docx

《道路交通运输可行性报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道路交通运输可行性报告.docx（11页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

道路交通运输可行性报告

道路运输经营可行性报告

项目单位：

XXXXXX公司

道路物流经营可行性报告

第一章总论

一、基本情况

1．项目单位基本情况

项目单位名称：

XXXXX有限公司

项目总部地点：

XXXX

邮编：

451450

联系电话：

法人代表姓名：

XXXX

人员：

XX人

资产规模：

XX万

隶属关系：

XXX公司

2．项目负责人基本情况

姓名：

ＸＸＸ职务：

总经理

专业：

联系电话：

3.项目类型：

国内道路普通货运

4．项目范围：

道路普通货物物流、搬家物流、货运出租、汽车租赁。

5.主办单位基本情况及具备的现有条件：

本设立单位法人及工作人员在本行业有多年道路货运经营经验，该项目是其横向战略延伸。

其在行业的资深经历，对该项目的可行性具有很大的保障。

6.项目设想：

A．投资规模：

总投资400万元；注册资本100万元；

第一期投资200万元，固定资产100万元；流动资金100万元；第一年创利50万元；投资回收期为两年。

B．整体规划

该项目宗旨为建立国内道路货运物流为中心（国外盛行的几种物流形式之一）：

即以道路物流为目的，以普通货运为基础。

有三种类型：

a.生产企业为自身产品直接销售给消费者的配送物流中心；b.流通企业作为本身经营的一种方式，以扩大销售的物流；c.满足流通企业和生产企业、个体群众生活及其他需要作为经营的一种物流方式。

该项目是三种类型的综合。

其物流功能可以帮助厂商取消传统的几级代理，销售过程有厂家自己完成，配送中心直接将货配送到终端，深化服务；其物流功能可以收购有一定市场热度的品牌，与厂家共同完成或独立完成市场服务，利用自身道路物流配送功能，深度分销，直接配送终端，物流网络可以帮助扩大市场份额，延长原有品牌生命力。

代理品牌越多，同时销售网络越密，物流平台越健全，反之，又可帮助品牌增加销量。

该项目将成为中国第一家集货物、搬家等集合型专业物流公司。

1.6项目计划：

该项目预计在全国设立7—10家分公司，各分公司辐射几个省份，建立物流网络，根据下属城市终端客户的密集程度，分步实行在分公司下面设立办事处，加深道路物流网络深度，逐步降低公司自身运作成本。

初始阶段，集中精力先建立第一个分公司，再逐步拷贝，资金投入可以分期、分批，边运营，边建设。

1.7结论：

该项目预定第一年总收入为50万人民币。

中国2002年物品年物流额已达到1687亿。

如果为此作货运，货运需求应为50亿/年（以销售额的3%计）。

目前中国道路物流货运专业公司，还没饱和，我们预定目标占极少的市场份额，仍有很大潜力。

我们判断该项目市场可行。

该项目立足于打破传统代理制，实现通路变革，节省的30—40%的中间环节利润，可以支撑自身货运物流经营品牌直销到终端货帮助无代理商的厂家做物流配送到终端的费用。

故我们判断该项目“技术”可行，即有可操作性。

根据财务分析，按我们设定的市场目标，第一期投入，二年可以收回，一个分公司的第一年利润为50万元人民币，收益率为64.1%，故我们判断该项目效益可行。

我们通过多方面的论证可知。

该项目是目前少有的市场需求大，见效较快的项目之一，且最早进入空白领域，符合国家投资的发展方向，会产生较好的经济效益和社会效益。

第二章项目背景及发展概况

2.1项目的提出

2.1.1直面行业现状，力求通路维新

最贴近消费者的营销模式是什么？

这个模式必须解决两个问题：

通路扁平化，占领终端。

现如今，无论是物流还是信息流，物流业都是当之无愧的龙头。

正是在多种营销渠道并存的今天，有一些物流企业，他们不经过任何外部物流商，直接到自运。

中国物流业商家都设想过这种理想模式，但其运营成本之高、运作速度之慢，多数物流商也只好为之兴叹。

城乡物流问题是本世纪以来，各个国家一直为之困扰的问题。

进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。

当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。

2.1.2跳出行业看物流

物流功能是该项目的基础，专业化物流公司在中国极少，销售形成专业物流公司目前在中国几乎是空白。

物流业和道路物流业一样都是极具潜力的朝阳行业。

入世后，中国将成为世界物流大亨的掘金之地。

根据世界银行的统计，我国的物流成本已占到GDP的16.7%。

如此巨大的经济效益潜力更说明物流产业化进程将对物流业从最初的扶持产业而发展成支柱产业。

但物流公司物流在我国起步较晚，很多物流公司都是过去运输公司换个名称而已，鱼龙混珠，经营策略单一，专业人才匮乏，无法满足消费者个性的需要。

今后的流通物流业将趋向于“行业分工重效率”、“同业或异业合作重互补”、“聚集合作经营重综效”三大趋势。

故此，专业物流公司的出现，可以实现同行企业共同配送的目的，这是国外盛行的第三方物流形式。

第三章市场需求预测

3.1行业潜力看需求

由于：

1.城市规模不断扩大。

到1994年底，全国百万人口以上的大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820人。

据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次——根据国外资料）。

再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

3.2城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上的大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通运输。

3.3城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

城市交通物流量在全国交通中占了很大比重。

城市负担着大量的客货物流、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通物流。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要适应经济社会大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。

提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。

那么怎样才能整治我国的城市交通紧张；逐步实现城市的现代化呢？

我们首先必须弄清问题（特别是我国特有的问题）的生成原因：

制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

3.4成本核算看需求

当今商品经济进入微利时代，企业无一不管住成本的控制、运作效率、服务的改善。

尽管如此，物流行业商家多规模小、管理深度有限，只对于物流成本较敏感，很少算出自身的物流费用，对企业而言，其本身的很多物流费用是隐形的或分布在其他会计科目中，无法有效的“节流”。

主要物流成本包括显性成本和隐性成本：

前者存在于物流、仓储、装卸、配送、商品加工、物流信息处理、客户退货处理成本；后者存在于由于物流运作不畅导致库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金机会成本、市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏成本。

物流主要资金占用是库存费用（不仅是保管费用，更主要是库存资金成本）。

厂家经过物流商后，a.可以节省下来30—40%的毛利空间，资金使用重新分配，除一部分付给委托的物流公司所发生的物流费用外，仍有客观结余。

b.物流公司面向终端，周转频繁，可以为厂家制定合理的安全库存，厂家可以少库存和零库存，减少资金压力。

c.共同物流实际货运量来的是变动成本，从而减少了固定成本。

但任何一个商家在短期内自己无法实现与深度分销相适应的深度物流。

在此情况下，厂家与货运物流商合作是明智之举，将物流委托专业物流公司去做。

现在物流公司同质化较多，在同等利润的条件下，谁能服务到位谁就有生存空间。

物流规模化后，也加快了物流公司网络的建设，为日后中国零售业、批发业、电子商务奠定了基础。

同时，为国外大品牌进军中国搭好了一个平台。

可见，该项目前景不可估量。

第四章总体发展构想

该项目的联办单位、合作单位在物流行业从事多年，从事道路物流行业是原有行业的战略延伸。

寻找新的经济增长点。

将物流与商流（销售）分开，其自身完成物流而达到深度分销，成本之高，速度之慢，很不现实。

所以独立成立专业化物流公司，不理属于任何一家企业，该项目的主办单位具有该行业的背景，了解终端客户的特点，可以使运送服务十分专业，可以向企业提供信息收集、反馈等增值服务。

另一方面接纳同业需求，供应链共享，使企业物流最终成本降低。

该项目主要从事以下几方面业务：

A.物流业务：

接受客户，收取相应的物流费用：

储存、物流、装卸、包装、加工、信息处理等。

第五章总体发展规划

5.1投资规模

总投资400万元，注册资本100万元。

第一期投资200万元（筹建总公司），固定资产100万元；流动资金100万元；年创利100万元；两年收回总投资。

5.2整体布局

该项目的建设应采取“统一规划、集中部署、分步实施、逐步到位”的策略。

首先考虑物流网较多的地区。

一般销售有向东、南部倾斜，中、西部较弱的特点。

企业架构采用金字塔式、设立总部，总部下面设分公司，每个分公司自有仓库、车队、市场服务人员，辐射临近省份，完成销售、配送等业务。

随着业务量增大，销售配送网点稠密，在分公司下可设办事处，健全配送网络，建立分仓库，以减低物流费用，以保证车辆一天之内来回。

总公司因选择在具有国内影响力的提升自身形象的城市（如北京、上海、广州），初始阶段，集中精力先在发达本省份建立分公司，再逐步扩展。

第一期先建立一个分公司，争取在半年内完成第一家分公司的基础建设，开始试营业；采取边经营边建设的方式，第一个分公司的经验和模式可以逐个“拷贝”，争取在2年内在总公司领导下建立7-8个分公司，每个分公司下面有几个甚至几十个办事处。

货运网络遍及全国数个省份。

第六章企业概况

6.1企业组织机构

6.1.1企业由股东大会选举董事、监事，成立董事会、监事会，法人代表为董事长。

实行董事会领导下的总经理负责制。

6.1.2架构图

6.2人员编制

6.2.1总公司：

总经理1人，副总经理1人，财务1人，统计1人司机等4人。

项目主要参加人员：

类别

姓名

年龄

职务

有效驾证

管理人员

驾驶人员

以上人员均已掌握与道路物流运输有关的法律、法规和货运业务等方面的基本知识。

6.1.3车辆条件：

租用的、自有的车辆均达到一级车况等级，且有有效的车辆行驶证。

第七章投资估算

7.1专业物流公司的建立是一个逐步完善的过程，很难一步到位，为更合理的利用资金，加快产出速度，先期所有办公场地、仓库、车辆采用逐步投资形式。

总公司选择交通便利的写字楼，公司办公与仓库合二为一。

发展到一定规模后购地自建厂房、仓库，建成办公、培训、仓储、物流一体化的现代化的道路物流中心。

7.2第一期投入：

即总公司的费用

建立总部，制定全局战略部署，同时先建一个分公司为示范点，顺利运行后，再逐个完善，全面铺开。

以下费用为一期投入费用：

A、总公司：

选择交通便利、档次较高的写字楼（若极具升值潜力的楼盘，也可考虑购买）

租用面积：

7500m2（总公司所在地的分公司办公地点也可选择在一起）。

租金：

5000元/月

B：

软件系统：

2万元

包括OA办公自动化系统、GPS管理系统、物流供应链软件系统、局域网等。

C：

硬件设施：

20万元

条码机、打码机、推车、铲车、打包机、仓库通风消防设施等（前期建设多以人工为主的装卸库内作业，不引进自动化作业流水线）

D：

车辆改造及喷漆

前期车辆选用加盟或租用，选定一定车型后，所有车辆统一规划、改装、喷漆。

暂定5辆车：

每辆车改装费20000元，合计10万元。

E：

办公设备：

20万元（总公司）

F：

办公场地装修：

3万元（展示厅、培训室要精装修）

G：

仓库粗装修：

10万

办公车辆：

2辆

备用货车：

3辆

H：

其他资产：

5万元

I：

流动资金：

100万元（主要用于代理购货）

J：

办公费用：

42万元

L：

开办费：

3万元

第八章经济效益分析

主要经济指标（总公司投入计算回报）

8.1总投资400万

8.2总物流收入

8.2.1物流收入（一些公司自己销售产品，只委托物流业务，收取仓储、配送、加工、代收款、装卸等物流费用）：

企业自身的物流费用一般为销售额的3%—20%，销售额越低物流费用越高，一个销售额为1000万的中小企业，所耗费物流费用为10%左右。

第一年物流部分的目标市场以十个品牌计，若每个品牌每个省销售额50万元/月的物流单，全年物流收入至少500万元/年。

8.2.2根据经验数据，其全年物流成本应低于总销售额的3%,即500万元×3%=150万元。

为保守起见，本项目可以将前期物流收入抵消所有自身产品销售的物流成本，即第一年物流收入为零。

所以第一年总收入=装卸、物流等收入+物流收入=8.2.1部分+8.2.2部分=500万元+0=500万元。

8.3总成本

8.3.1采购成本：

这里指所有物流货物油费、人工费费用，若销售收入为500万元/年（以市场价格4.5折计），物流成本价值为150万元（物流价格按市场价格3折计）

8.3.2薪金：

30万/年（总公司），其中一半为管理人员，一半为物流车辆人员。

8.3.3物流成本：

为简便算法，如前所述，用外接物流收入抵消自身物流陈本，该项为零。

8.3.4固定自产、递延资产摊销：

（详见第七章，软件2万元；硬件设备20万元；车辆15万元等）合计费用：

100万元。

按5年摊销，每年20万元。

8.3.5税收：

销售收入500万元×10%（暂计）=50万/年

8.3.6杂费：

6万元/年

固定成本=管理人员薪金+租金+折旧=30+0.5+20=59.5万元

变动成本=其他人员薪金+货物成本+销售费用+杂费=331.5万元

总成本=固定成本+变动成本=400万元/年

8.4总利润：

总收入-总成本-税收=500万元-400万元-50万元=50万元/年

8.5投资回收期：

投资回收期=400万元/25.64万元×100%=1.56年（一年7个月）

因为前半年为建设期，所以2年开始收回成本。

8.6投资利益率：

500万/780×100%=64.1%

以上算法较为保守，目标市场并未定的太高，且总收入中完全计物流收入，第一期投入了包括总公司建设费用（办公场地、装修、人员工资等）。

第十章项目不确定性分析与评估

10.1是加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。

10.2是国家要制定有关技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通物流和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设立、建设和管理的水平。

10.3是成立国家级城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。

10.4是由建设部建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。

10.5是把各大城市的远期交通物流规划和近期综合交通物流治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通物流规划的意向和要求。

10.6是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通物流。

第十一章风险分析

本项目的设立，有一些不确定因素将构成一定业务风险。

11.1项目过程的不确定性

本项目的设立，是开行业之先河。

因绝大多数物流企业，多年以代理形式物流，从本意讲，内心里愿意代理物流，但不乏多年私交较深和销售较好的省份，所以每个品牌物流同时一下子全国都代理物流不现实，有一个循序渐进的过程。

一旦几个省有起色，才会出现多米诺骨牌效应。

新公司将有一个美好的远景，也将有一个过程。

11.2该项目未形成规模运营成本高

要靠利益打消顾虑

实施同行业共同物流，是将企业间的渠道合并并与集中，企业与物流公司相互受益。

但如何使企业相互可以信任而又不对物流系统造成损失，打消同行“共聚一堂”的顾虑，这是专业物流公司不可忽视的问题。

第十二章前景展望

本项目是极具创意和市场潜力的，其他行业的成功案例为我们展示了美好的前景，如长通物流、安利物流公司，采用类似的方式在短短几年内，在全国建立数家分公司，网络遍布21个省，代理了几千客户，2003年销售收入达到60个亿，成为中国较有影响力、较具规模、较具潜力的物流经营企业之一。

本项目的出现同样将在道路物流业掀起一场革命。

我们最终的理想模式：

建立公司后，成为物流业的集散中心，每日大量的现金货物吞吐量，为日后融资，新项目的拓展创造便利条件。

最终企业将形成集团化、多元化，为本公司成为上市公司奠定基础。

第十三章综合评价

综上所诉，本项目有巨大的市场潜力，是目前少有的发展迅速、产出比较高的项目，较早进入，将成为这一行业的领导者。

通过财务分析表明，投资利益率为64.1%，投资率较高，风险性较小，故本项目可行。

附件:

第二投资形式

本项目如果资金充足，从土地增值角度而言，可以全部采用租赁形式，也可以考虑一步到位：

置地，建房，既提高企业形象，又为该项目找到另一个经济增长点。

投资估算如下（以总公司+一个分公司计）：

分两期投入

第一期投入：

1、综合办公楼：

面积7500m2

其中：

仓库：

占地20m2

车库：

占地100m2

2、软件系统：

物流管理系统、仓储系统、物流优化软件、视城软件（货物跟踪）：

约2万元。

3、仓库硬件设施：

10万元

4、公司自用车辆：

20万元

5、外租车辆改造：

15万元

6、开办费：

3万元

7、流动资金：

100万元

8、人员工资：

30万/年

其中：

土地使用面积约7500m2，固定资产100万人民币，流动资金100万元，开办费3万元。

总投资按200万计，若总固定资产和递延资产按5年摊销，销售收入同前，投资回收期约为2年半。

第二期：

预计总投资200万元，土地使用面积7500m2

第三期：

待定。

项目单位：

ＸＸＸＸＸ公司

ＸＸＸＸ年ＸＸ月二十日