物流中心作业系统输配送作业.docx

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物流中心作业系统输配送作业

九、输配送作业

以流通的观念来看，输配送是指将被订购之物品，使用卡车从制造厂或生产地送至顾客手中的活动，而其间可能是从制造厂仓库直接运给客户，也可能再透过批发商、经销商或由物流中心转送至客户（如图9-1）。

主要目的在於克服供应者与消费者之间空间上的距离。

图9-1输配送作业

接下来，我们就由输配送的意义、重要性、服务要点、运行问题、输配送规划、配送计划业务表单、车辆调度以及国内厂商当前面临问题来一一探讨。

1.输配送的意义

输配送的定义前已提及，在此处所要区别的是输送与配送的不同，可由下述比较来得知：

a.输送

·输送是作长距离大量货物之移动

·输送是与距离无关之据点间货物的移动

·输送是区域间货物之移动

·以货车而言，一台货车对一个送货地点作一次往返者称为输送。

b.配送

·配送是作短距离少量货物之移动

·配送是从企业送达顾客处之移动

·配送是区域内货物的移动

·以货车而言，一台货车对多处客户点作巡回送货称为配送

综合上述，货物之移动我们可总称为输送，而其中短距离之少量输送我们称为配送，以日本的研究来看，一般配送的有效距离最好在50Km半径以内，但对於国内知名的物流中心，专家建议配送半径在30Km以内最好。

若以物流中心做据点划分，由工厂将货物送至物流中心的过程是谓输送，较属於少品种、大量、长距离的运送；而由物流中心将货品送到客户手中的活动谓之配送，较属於多频率、多样少量、短距离的运送。

当然两者若能兼顾效率、服务原则将可得最佳绩效，但若无法兼顾，则输送较重视效率，即尽可能以装载率优先，希望每次载愈多愈有利；而配送则多以服务为目标，在许可能力下以满足客户服务要求为优先。

2.输配送管理的重要性

输配送作业管理的困难在於其可变因素太多，且因素与因素间往往又相互影响，因而很容易遭遇以下状况：

（1）从接受订货至出货非常费时

（2）配送计画难以订定

（3）配送路径之选择不顺利

（4）配送效率低落

（5）无法按时配送交货

（6）配送业务的评¤基准不明确

（7）驾驶员的工作时间不均，产生抱怨

（8）货品输配送过程的损毁与遗失

因而如何有效管理输配送是非常重要，一旦未能妥善管理，除上几点状况可能发生外，最直接的影响必会反映在输配送的费用上。

概略来说，物流费包括包装费、搬运费、输配送费、保管费及其他，其中输配送费比例可谓最高，约占35￣60％左右。

因而若能降低输配送费，对物流中心的收益应有极大贡献。

进一步划分输配送费用，可归纳出以下十一种费用：

人事费、奖金福利、车检费、保险费、事故费、车辆税捐、燃料费、修理费、轮胎费、折旧费及过路费，而这些费用的发生起源於每天对货品的运送，而其花费的多寡则依随输配送的频率、时间、客户点的远近及车辆的损耗状况来决定。

图9-2即为主要输配送费用项目及影响因素的关系。

因而要控制输配送费用，我们就要从图中影响因素著手管理，不仅　对输配送人员的工作时间、作业情况作管理，对於车辆的利用，像是稼动率、装载率、空车率等的掌握，也要特别注意。

图9-2输配送费用及影响因素关系

3.车辆输配送服务要点

车辆输配送是物流中心作业最终及最具体直接的服务表徵，其服务要点有下列各项：

1.时效性：

时效应是流通业客户最重视的因素，也就是要确保能在指定的时间内交货。

由於输配送是从客户订货至交货各阶段中的最後一阶段。

也是最容易无计划性延误时程的阶段（物流中心内部作业的延迟较易掌握，较可随时与客户调整），一旦延误便无法弥补。

且即使内部阶段稍稍延迟，若能规划一个良好的配送计画则仍可能补救延迟的时间，因而输配送作业可说是掌控时效的关键点。

一般未能掌握输配送时效性的原因，除司机本身问题外，不外乎所选择的配送路径路况不良，或中途客户点下货不易以及客户未能及时配合等所引起，因此往往　慎选配送路径，或加派助理辅助每点的卸货，才能让每位客户皆在期望时间收到期望之货。

2.可靠性：

指将货品完好无缺地送达目的地，此点在於配送人员的品质。

以输配送而言，要达成可靠性目标其关键原则在於：

·装卸货时的细心程度

·运送过程对货品的保护

·对客户地点及作业环境的　解

·配送人员的操守

若输配送人员能随时注意这几项原则，货品必能以最好的品质送到客户手中。

3.沟通性：

由於配送人员算是将货品交於客户手中的负责人，也是客户最直接接触的人员，因而其表现出的态度、反应会给予客户深刻的印象，无形中便成为公司形象的表徵，因而配送人员应能与顾客做相对的沟通，且具备良好的服务态度，如此必能维护公司的形象，并巩固客户的忠诚度。

4.便利性：

输配送最主要便是要让顾客觉得方便，因而对於客户点的送货计画，应采取较弹性的系统，才能够随时提供便利的服务。

例如紧急送货、信息传送、顺道退货、辅助资源回收…等。

5.经济性：

满足客户的服务　求，不仅品质要好，¤格也是客户重视的要项。

因而若能让物流中心本身运作有效率，成本控制得当，自然对客户的收费也能较低廉，也就更能以经济性来抓住客户了。

4.输配送运行效率

在日本交通拥挤不堪的城市中，制造商渐渐改用机车来运货，以实施JustInTime的目标，因此，预计在不久的将来必由运输业掌握经济动脉；另外，由於产品包装、栈板容器及运货卡车皆未标准化，致使产品配送变得更为困难，为简化配送难度，如今将产品配合卡车的尺寸制造，而非卡车迁就产品已成为未来的趋势。

再则，由於都市中的高楼大厦越来越多，客户交货点也渐往高楼层延伸，小包包装必逐渐增加以适合司机搬运至高处，如此司机劳力的与日俱增也导致司机的来源成为问题。

所以，产品既然须依卡车大小及驾驶员搬送意愿来决定配送车，为减低风险，许多日本公司除了将部份产品交由运输公司配送外，自己亦成立另一家运输公司来配合，尤其类似化学丁器等的搬运，一定须由具专门知识技术的搬运公司负责，因此随著交通环境变动及安全的　求，以专门知识配合产品形状类别来配送的时代已经来临。

以日本YAMATO运输公司为例，为提高服务品质及企业竞争力，即提出全国统一¤格，全国各地24小时送达及配送人员为专业人员的三大特点。

美国自1960年起，运费即不断地上升，尤其1980年晚期，运送公司的配送倾向变得明显，配送成本升高许多，致使工商界更是集中心力希望作好运配效率。

以美国的福特汽车公司而言，其目标即希望作到：

在生产区域的任何时间购买零件及供给皆不超过八小时，同时，尽量作到最大的物流效率及弹性，但绝不向产品寿命及品质妥协。

综合上述，「距离最小」、「时间最小」、「成本最小」可说是达成输配送效率化的三大诉求。

而在此三大诉求目标之下，最基本的方向应由提高每次输配送量、提高车辆运行速率、削减车辆使用台数、缩短输配送距离及适当配置物流设施据点著手考虑，但在考虑的同时，仍须注意下列几点限制：

·满足顾客之　求

·各配送路线之货量不能超过车辆之能力

·不可超过车辆的配送时间

·不可超过配送点之收货时间

因而为达距离、时间、成本最小化其采用手段可包括：

·消除交错输送

·回程车之利用

·直接运送

·输配送工具之变换选用

·资讯系统之完整建立

·运行车辆之通信改善

·控制出货量

·共同配送

（1）消除交错输送

在消除交错输送上，可采行缓和交错输送的方式，例如，将原直接由各工厂送至各客户的零散路线以物流中心来作整合并调配转送，如此可舒缓交通网路的复杂程度，且大大的缩短输配送距离。

如下图（图9-3）所示。

图9-3缓和交错输送方式

（2）直配、直送

美国由於大型零售店很多，所以厂商多与零售商做直接交易。

以加工食品而言，厂商将产品直接送至零售商的比例约占68％，透过一次批发作业者占32％（图9-4）。

而在日本，传统的商业流通系统大多采取从厂商经总代理商，二次批发，三次批发才到零售店的型态，其中，总代理和批发商中又分为全国性，地区性，全部承销或部份承销，专属某一特定厂商或同时销售不同厂商产品等不同型态，因此据统计，日本批发业者约达四十四万家之多。

由图9-4可看出，日本的流通途径显得格外复杂。

而日本业者面对如此复杂多层次的配送途径，应采行何种因应措施？

图9-4美日加工食品流通系统比较

（资料来源：

商业自动化，1991，11）

以往商品是由各工厂汇总到地区性物流中心，再根据代理店与销售公司的订单，交货到各自的物流中心，然後依二次批发，三次批发的订单顺序交货至指定地点。

现今由於「商物可分离」，所以即使在日本对帐还　经由传统的多层次系统，但订购单仍可透过资讯网路直接传给厂商，因此各工厂的产品可从厂商的物流中心直接交货到各零售店，这种利用直配、直送的方式可大幅简化物流的层次，使得中间的代理商和批发商不　存货，下游资讯也能很快的传达到上游，让整体连系收到“速度化”的效果，所以，如今改采此方式的企业正在增加中。

像图9-5就是“龟甲万”公司的直送系统。

图9-5“龟甲万”公司的直送系统

（3）共同配送

日本自1950年代後期即开始考虑“共同配送”的方式。

所谓“共同配送”，是指多家企业共同参与只由一定运输公司独自进行的配送作业。

共同配送的型态很多，最常见者如表9-1之六种，其中在批发商店及代理商店之间进行的是一种水平式的共同配送，相对来说，由制造商主导来汇整批发业的配送，或由连锁店总部主导来汇整供货厂商的配送，则属於垂直式的共同配送。

以往大型制造商、零售商或批发商自行建立物流中心，执行配送作业，目的不外是降低物流成本，掌握配送时效。

然而，当物流费用逐渐提高，为因应多频度少量的交货方式，同时也让信赖的运输公司成长（或厂商可自己成立配送公司），日本开始致力於共同配送来降低成本，如日本SONY及三洋电机的共同配送（图9-6）。

共同配送是一种共存共荣的两利发展策略，但这种模式的形成要点在於参与配送者要能　清自身的条件、定位、　求及成长的目标，并加强各自体系的经营管理与物流设备，否则，共同配送可能成为彼此的阻碍。

表9-1共同配送的型态

型

态　

仓库中心型

物流中心分类型

往复输送型

多数的同业业者委托一家业者保管、配送，在批发商周围的路径上配送

小卖店的采购透过物流中心统一处理，物流中心的营运委托批发商

两家制造商有效利用主要都市间的输送确保回程时不致空车

适用情况

偏大型制造商、大盘商的型态

要能掌握彼此厂商资讯，才能保证回程不空车,即愿帮竞争厂商降低物流成本

型

态　

百货店型

运输业者型

组合型

多数的同业者每一配送地区的物流中心共同利用

输送业者把制造商、批发商的货一贯集货配送

多数的批发商共同组合设立新公司，物流中心配送作业一体化

适用情况

帮对手处理物品的观念很难被接受,所以此型态必　视区域而定

此型态多偏纸厂、家具业

（※参考引用北冈正敏所著之「配送中心之仓库作业系统与输配送系统」讲义）

图9-6日本SONY及三洋电机的共同配送

有鉴於日本共同配送的成功，如今台湾业者间的共同配送也渐趋热络，像桂冠的北货南运及爱面族的南货北运已彼此合作委托世达货运帮他们进行共同配送，来降低空车率。

此外，将直送与共同配送视　要结合，更能节省配送成本并提高客户的满意度，如图9-7。

各公司可视客户及货物性质，将输配送量大（满一车）的客户以直送的方式送货，而其馀量小不满一车且分散较远的小客户,则可与其他厂商采行共同配送的方式送货。

图9-7直送与共同配送之策略结合

（4）资讯系统之完整建立

物流资讯系统一般而言是由a.订单处理b.库存管理c.出货计画管理d.输配送管理等四个子系统所构成。

其中出货计画管理及输配送管理两系统直接关系到输配送业务的效率化问题，因而最好能具有以下功能：

1.最适输送手段之自动检索：

依交货配送时间、车辆最大积载量、客户的订货量、个数、重量来选出一个最经济的输配送方法。

2.配车计画之自动作成：

依货物的形状、容积、重量及车辆的能力等，由电脑自动安排车辆，甚或装载方式。

3.配送路线之自动作成：

在资讯系统中输入每一客户点的位置，则电脑便会依最短距离找出最便捷路径。

除此之外，另有一套人工智慧专家系统乃伴随配送　求应运而生。

※人工智慧－专家系统

日本操作人员大多为高龄化人员，老资格的配送负责人会全盘考虑卡车的大小，交易客户环境，司机情况，商品种类，配送成本及道路情形来作最佳的车辆调度，然而一旦其休假或退休後，接替人员在短期间内可能因缺乏经验而苦於处理；另外，熟练的驾驶员因突发事件不得不请假也时有所闻，且客户输送　求也经常会有大幅变动，当替代机能无法充份发挥时，将使配送处理产生很大的迟误，为避免这种依赖个人经验所造成的危险，一种对应突发事件的系统方法即被开发，即AIDELS，AIDELS是应用人工智慧（AI）手法而发展的一套专家系统，能指定集配时间及最有效率的店别配送顺序，并且对两点间的移动时间，每个处所的作业时间能详细予以记录，使配车计画的信赖度及效率皆能快速提高。

此专家系统的设计是分析整理熟练承办员的知识，针对问题编写对应措施的系统，即使让不熟练的承办员使用也容易作到接近老手的判断。

如此的系统也可活用在厂房布置及储存指派的控制上。

4.运行车辆之通信改善

由於人手不足，日本至海外设厂的机率越来越高，因此现正对国№间输送问题寻求对策。

以船运来说，日本已能利用无线电传输作到临时得知某港口罢工，总公司马上电传通知商船绕道，避免延误行程的阶段；至於铁路运输，货物归属哪一班火车哪一节车厢皆早已在电脑中决定，以节省时间及人力。

事实上，对於此种移动体的通信传输，不仅至海外生产　要，就算是对於在国内或区域内的移动通讯亦很重要，因此，移动体的通信设置必须要能具备并掌握以下的资讯及状况：

a.把握车辆及司机的状况

b.传达道路资讯或气象资讯

c.把握车辆作业状况及装载状况

d.进行作业指示

e.传达紧急的资讯

f.提高运行效率及安全运转

g.把握运行车辆的所在地

如此不论何时何地，只要有什堋特殊状况或特别　求，即使是短距离的配送司机也能即时与总公司保持联系，同样的，总公司也能够随时把紧急讯息透过通信装置来通知司机。

如今移动体通信方式包括：

公用电话、呼叫器（振动型、音响型、数字显示型、文字显示型）、汽车行动电话、手持行动电话、车载或携带型收音机、无线电通信等方式。

而其中车辆（移动体）情报的搭载设备包括以下的系统单元：

表9-2车辆（移动体）通信设备的系统单元

系统

单元

声音情报

无线机汽车电话

资料传送

无线机汽车电话

＋

手提式电脑

印表机

传真机

掌上型电脑

5.控制出货量

若能有效控制顾客的出货量，将其尽量平准化，则整个输配送效率更能提高。

此策略的采行方式有以下四种：

a.给予大量订货客户折扣

b.订定最低订货量

c.调整交货时间

d.对於季节性的变动尽可宣导客户提早预约

5.输配送规划

输配送作业在物流中心的物流成本中占有重要地位，因而输配送规划良否将直接影响运输成本与效率。

在实№输配送的分派过程中，包括许多动态与静态的影响因素，静态者如配送客户的分布区域、道路交通网路、车辆通行限制（单行道、禁止转弯、禁止货车进入等）、送达时间的要求等，而动态者如车流量变化、道路施工、配送客户的变动、可供调度车辆的变动等因素，使得配送规划的决定益形困难。

实务上配送规划所能运用的前置时间仅有1￣2小时而已，实须仰赖电脑系统的辅助。

因而最好的方式应能发展一套以人为判断为主，电脑辅助配合的配送规划决策支援系统，目标在於取得一即时可用的可行性配送手段及路线。

而此决策支援系统主要的决策项目应包含;

·配送区域划分

·车辆安排

·每辆车负责客户

·配送路径选择

·配送顺序决定

·车辆装载方式

而各决策项目的影响动因很多，其也是在配送规划进行中最　要去做分析与整合的部份。

虽然这些动因与各决策项目的关系很可能因物流中心本身性质及客户、货品性质而有所不同，但我们可大致归纳出如图9-8的基本关系：

图9-8配送规划决策要因图

其中，

（1）基本配送区域划分：

为让整个配送有一个可循的基础，物流中心通常会先依客户所在地点的远近、关联状况作一区域上的基本划分，例如;台北市的北区、东区、南区，或者是大安区、万华区等等。

当然，若遇突发情况，此基本分区亦应能弹性调整。

（2）配送批次决定：

当物流中心之货品性质差异很大，有必要分出配送时，则须依每订单的货品特性作优先的划分，例如生鲜食品与一般食品之运送工具不同，须分批配送；还有化学物品与日常用品其配送条件有差异，亦　将之分开配送。

（3）配送先後次序暂定：

信用是创造後续客源的仙丹，因而能在客户要求的时间准时送货非常必要，所以在考虑其他因素作出确定的配送顺序前，我们应先依「各客户的叫货时间」将配送的先後次序作一概略的掌握。

（4）车辆安排：

究竟要安排什堋型式、种类的配送车，是要使用自用车好呢？

或是外雇车好？

我们　要由客户面、车辆面、及成本面来共同考量。

在客户面，我们必须依各客户的订货量、订货材积、重量，以及客户点的下货特性限制；在车辆方面，我们要知道到底有那些车辆可供调派，以及这些车辆的积载量与重量限制；在成本面，我们就必须依自用车的成本结构及外雇车的计¤方式来考量选择何者较划算。

由此三方面的资讯配合，才能作出最合适的车辆安排。

（5）每辆车负责客户决定：

既然已作好配送车辆的安排，对於每辆车所负责的客户点数自然也已有了决定。

（6）路径选择：

知道了每辆车须负责的客户点後，如何以最快的速度完成这些客户点的配送，即　根据「各客户点的位置关联性」及「交通状况」来作路径的选择。

除此之外，对於有些客户或所在环境有其送达时间的限制亦　参与考量，像是有些客户不愿中午收货，或是有些巷道在尖峰时间不准卡车进入等，都必须尽量在选择路径时将之避开。

（7）配送顺序：

作好车辆的调配安排及配送路径的选择後，依据各车辆的配送路径先後即可将客户的配送顺序确定。

（8）车辆装载方式：

决定了客户的配送顺序，接下来就是如何将货品装车，以什堋次序上车的问题。

原则上，知道了客户的配送顺序先後，只要将货品依「後送达先上车」的顺序装车即可，但有时为妥善利用空间，可能还　考虑货物的性质（怕震、怕撞、怕湿）、形状、容积及重量来作弹性置放。

此外，对於这些出货品的装卸方式也有必要依货品的性质、形状等来决定。

而在上述规划考量过程中，必须注意的要点在於：

·订单内容的检查

·订单紧急程度确认

·送货处所确认

·配送路径如何顺路

·货品送至客户手中时间的估计

·考虑装卸货时间以作调整

·出发时刻调整

·输配送手段的选定

·路径不同之重量、个数、材积确认

·输配送费用

尤其，配送路径如何顺路以决定最佳配送顺序的问题，往往会影响整个配送作业的效率，因而IBM公司开发了一套VSP（VehicleSchedulingSystem）系统，可以利用数值计算的方式由电脑来寻找最短运行路径，此系统原则为：

以循环配送来产生缩短值。

其基本原理如下：

其中，P：

物流中心

A、B：

配送点

a、b、c：

各点间之道路距离

对於A、B两配送点，公司配送有可能采行两个路径：

（1）各自配送：

P　←→　A＆P　←→　B

（2）循环配送：

P　→　A　→　B　→　P

究竟那一路径较有效率,则要由数据上的比较来观察：

（1）以各自配送而言,

P往返A：

车辆行走距离2a

P往返B：

车辆行走距离2b

所以，各自配送之车辆总行走距离：

2a＋2b

（2）以循环配送而言，

P　→　A　→　B　→　P距离为a＋b＋c

所以，一旦（2a＋2b）大於（a＋b＋c），则采循环配送的方式较佳，其中间的差额（a＋b－c）即为「缩短值」。

当然，若是（2a＋2b）小於（a＋b＋c），则仍采各自配送较佳。

运用此基本考虑方法，VSP即可自动将所有配送点作各组合计算，列出所有缩短值并依其值大小排序，再以车辆之荷载限制、时间限制等一起考量作成路线编排。

此外VSP系统亦可自动制作出各种有关配送的营运作业表格，如图9-9所示：

图9-9VSP系统的表格制作

（※参考引用北冈正敏所著之「配送中心之仓库作业系统与输配送系统」讲义）

6.配送计画业务

6.1一般配送计画业务

影响配送好坏的因素非常多，且其中又包含许多不可预期的状况，因而为使内部配送计画能够周详，且能掌握外部难以直接控制的情况，有关配送业务的表单很多，图9-10即为一般在整个配送计划中相配合的一些业务及表单明细。

图9-10配送计画相配合之业务及表单明细

尤其对於外部驾驶过程中也常会有突发状况发生，我们通常藉由表9-3、表9-4、表9-5、表9-6四表单来对於驾驶情况作记录，除了能随时对车辆与驾驶员的品质及负担作评估调整外，也能反映出事前配送规划的效果，供作後续营运配送的参考。

[10]

表9-3汽车驾驶单

表9-4汽车驾驶日报表

日期　　年　月　日

星期　　

天气　　　　

温度　　　　度

单位　　　　

卡车号码

驾驶员

运送内容

作业时间

行走

燃料

输送量

同乘者

运

费

收款人运费计算

其他

开始

终了

移动时间

合计

实№

空

收款人

运费

人事费用

合计

时

时

时

Km

L

吨

名字

元

元

元

合

计

值

作业时间

行走时间

输送吨数

燃料

人事费用

支付费用

本日

累积

本日

累积

本日

累积

本日

累积

本日

累积

本日

累积

时间

时间

Km

Km

吨

吨

L

L

元

元

元

元

表9-5驾驶成绩报告书

日期　　年　　月　　日

单位

车辆号码

工作日数

总车辆数

行走距离

书送数量

燃料

其它

日

辆

Km

L

合计

日

辆

Km

L

表9-6配送人员出勤日报表

趟次编号：

车号：

使用回数票：

车种　　张

驾驶姓名：

助理姓名：

年　月　日

报到、交货地点

计画

时间

到达时间

离开时间

经过时间

里程数

冷冻、冷藏温度

卸货箱数

送货单据号码

备注

（延迟送达原因）