城市地下空间工程 生产实习报告Word格式文档下载.docx
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（3）地铁车站基坑特点、维护结构、支撑体系类型等；
（4）车站施工方法；
（5）车站防排水措施、检测方法等。
2.1.1.2区间隧道
（1）区间隧道断面形式；
（2）区间隧道施工方法和主要施工机具与设备；
（3）区间隧道支护措施和技术。
2.1.2高层建筑的基础和基坑工程
（1）基坑规模、形式；
（2）基坑支护形式；
（3）基坑降水措施；
（4）基坑变形和应力检测技术和设备；
（5）基础形式与功能；
（6）基础的施工方法和机具设备。
2.1.3地下综合体
（1）地下综合体的规模、功能；
（2）地下综合体建筑布置、结构形式、施工方法。
2.1.4钢筋混凝土工程的基本组成与施工特点
（1）钢筋冷加工、焊接工艺及钢筋笼骨架的制作方法和构造要求，受力钢筋、架立钢筋、分布钢筋及其它构造钢筋所在位置和混凝土保护层的施工保证措施；
（2）模板的分类及模板安装工程的施工工艺；
（3）混凝土制备、运输、浇灌、捣实及养护过程和混凝土质量的检查方法；
（4）地下结构工程混凝土施工特点和防水要求。
2.2实习的基本要求
针对上述各类工程具体容，在实现过程中要求：
（1）学习1-2个主要工种工程的施工方法、质量要求、操作要点和主要机具设备类型及用途，要求本人提出合理化建议及设想；
（2）了解施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务围；
（3）了解新技术、新工艺、新材料及现代化管理方法等的应用，了解施工与管理的新规；
（4）参与现场组织的图纸会审、技术交流、学术讨论会、工作例会、技术革新、现场的质量检查与安全管理等；
（5）了解在施工项目管理中各方（业主、承包商、监理单位）的职责；
（6）了解施工项目管理的容和方法。
三、实习任务及日程安排
第一次，火车站前地铁
第二次，小马村中心街地铁
第三次，市长子县村煤矿
四、实习过程
4.1火车站前地铁
17周周二早上7点，我们地工专业开始了生产实习的第一部分。
早上八点大家统一在火车站集合，8点30在锦麟东方酒店会议室开会。
火车站前短的地铁项目负责人给我们做了详细的工程讲解，包括项目的施工方法和施工进度等。
10点左右正式进入地铁施工段进行学习。
在实习过程中，大家带着兴趣和求知欲，积极请教，认真倾听老师们的讲解。
亲眼看见了以前书上学习过的理论知识，对知识有了进一步的了解和理解，为以后的工作奠定了一定的基础。
项目概况：
市城市轨道交通2号线一期工程南起小店南站，北至西涧河站。
线路先后通过小店区、迎泽区、杏花岭区和尖草坪区4个行政区。
线路长24.89km，均为地下线，共设车站21座，其中换乘站5座。
该工程设车辆段1座、主变电站2座、控制中心1座，计划2013年开工建设，2017年底通车试运营。
项目为一条全长25.1公里轨道交通地下线，共设二十二座车站，平均站间距为1.2公里。
而根据国务院2012年6月批准的近期建设规划，到2018年我市将建成1、2号线一期工程，长约49.2公里，形成“力”字形的轨道交通基本骨架。
2号线作为市轨道交通线网的主骨架线路，南北穿越市城区，串经了小店、迎泽、杏花岭和尖草坪四个行政区。
线路沿南北主要客流走廊敷设，联系了主城和新城两个组团，连接了迎泽、长风两个市级中心以及龙城、小店南两个市级副中心；
衔接客运北站、客运南站两大公路客运枢纽；
带动主城区南部和新城的发展，促进老城区向南部发展，并带动主城北部地区的发展。
2号线路南起小店南部的被六堡，沿十号路、人民路、路、解放路、恒山路、新兰路北部片区的南寨。
线路全长37.2公里，均为地下线，设车站30座。
全线设置车辆段1做（南端，小店南车辆段）、停车场1做（北端，南寨停车场）、主变电站3座、控制中心1座。
2号线路一期工程南起人民南路站，北至西涧河站，线路长度23.7公里，共设车站21做，其中换乘站5座；
设车辆段与综合维修路基1座，设于人民南路以东、十号路以南的地块中；
设主变电站2座，分别位于龙城大街西站和北大街站附件。
2号线与1、3、4、5号线公用一个控制中心，设于龙城大街以北、路以东的地块中。
一期工程建设总工期5年，计划2018年通车。
可研批复总投资166.01亿元。
主要技术标准：
最高运行速度：
80公里/小时
车辆选型与编组：
A型车6辆编组，定员1860人/列
车辆外形尺寸：
长22800mm，宽3000mm，高3800mm
受流方式：
直流1500V接触网授电
高峰小时发车对数：
初期12对，近期22对，远期28对
车站有效站台长度：
140米
图1城市轨道交通近期规划图
下面是一些在这部分实习中和通过查资料了解到的更加具体的容，以及一些自己的心得体会。
4.1.1车站施工工法的选择和分类
4.1.1.1地铁车站施工工法的选择
地铁车站大多位于城市中心区，因此，地铁车站施工方法及结构型式的选择，主要根据以下几个方面综合比选确定：
①车站功能：
车站功能主要从车站使用效果和运营条件两方面来体现，而车站使用的效果又体现在客流组织及集散能力、设备用房布置、运营管理和地下空间利用等综合功能方面；
②施工难度：
主要从工程本身的施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、工期及施工安全等方面来评价，具体体现在施工技术的成熟性、地面沉降的控制、建构物拆迁、管线迁改移及保护等方面；
③施工对环境的影响：
施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、对城市居民生活的影响、对商业经营活动的影响以及对环境的污染等方面。
4.1.1.2地铁车站的施工工法分类
地铁车站施工方法有很多种，目前国常用的主要有明挖法、盖挖法、暗挖法和混合法（主要是明暗挖结合法）等4种。
其中盖挖法主要分为盖挖顺筑法、盖挖逆筑法2种；
浅埋暗挖法主要有中洞法、侧洞法、洞桩法等3种工法。
（1）明挖法：
从地表开挖基坑或堑壕，修筑衬砌后用土石进行回填的浅埋隧道、管道或其他地下建筑工程的施工方法。
山岭隧道中的明洞、城市中的地下铁道隧道和市政隧道、穿越有明显枯水期河流的水底隧道或它的河岸段、引道段及其他浅埋的地下建筑工程等，只要地形、地质条件适宜和地面建筑物条件许可，均可采用明挖法施工。
与暗挖法相比，施工条件有利，速度快，质量好，而且安全。
明挖法施工的主要缺点是干扰地面交通，拆迁地面建筑物，以及需要加固、悬吊、支托跨越基坑的地下管线。
明挖法的主要特点：
A.采用大基坑开挖，施工技术成熟、施工安全快捷、工期短
B.适用于各种地层条件，施工质量可靠、综合造价低
施工方法有三种基本类型：
先墙后拱法、先拱后墙和墙拱交替法。
（2）盖挖法：
由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
盖挖顺做法主要特点：
与明挖法相比，增加路面系统，路面系统完成后，即可恢复部分路面。
路面系统可以采用临时结构（刚便桥、盖板等），也可以采用永久结构（顶板）。
盖挖逆作法主要特点：
与明挖法相比，首先施做顶板，恢复部分路面。
临时支撑系统与结构永久柱合二为一，对施工精度及质量要求高，施工难度大。
（3）暗挖法：
暗挖法就是直接在土体部直接开挖，不需要从地面一直挖下去（当然竖井和工作井还是需要明挖的）。
暗挖法主要特点：
A.依靠竖井出土进料，对地面交通影响小。
B.对工程地质条件要求高，不适用于水位较高、地层条件较差的区域。
图2地铁车站施工工法的选择和比较
4.1.2盾构法
4.1.2.1盾构及其工作原理
盾构（英文名称为“shieldmachine”），是一种用于软土隧道暗挖施工，具有金属外壳，壳装有整机及辅助设备，在其掩护下进行土体开挖、土渣排运、整机推进和管片安装等作业，而使隧道一次成型的机械。
盾构是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土渣、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。
螺旋运输机、闸门千斤顶、管片拼装机、紧急出入口属于基本构造。
盾构的工作原理就是一个钢结构组件沿隧道轴线边向前推进边对土壤进行掘进。
盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道段起着临时支护的作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。
掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。
4.1.2.2盾构的分类
（1）按断面形状分类
盾构根据其断面形状可分为：
单圆盾构、复圆盾构（多圆盾构）、非圆盾构。
其中复圆盾构可分为双圆盾构和三圆盾构；
非圆盾构可分为椭圆形盾构、矩形盾构、马蹄形盾构、半圆形盾构。
复圆盾构和非圆盾构统称为“异形盾构”
（2）按支护地层的形式分类
按支护地层的形式分类，主要分为自然支护式、机械支护式、压缩空气支护式、泥浆支护式、土压平衡支护式五种类型。
（3）按开挖面与作业室之间隔板的构造分类
按被开挖面与工作面之间隔板的构造可分为全敞开式、部分敞开式、闭胸式三种。
图3盾构机分类树状图
4.1.2.3盾构掘进轴线偏差
原因分析：
盾构处于非常软弱的土层中时，如推进停止的间歇太长，当正面平衡压力损失时会导致盾构下沉；
拼装管片时，拱底块部位盾壳清理不干净，有杂质夹杂在相邻两环管片的接缝，就使管片的下部超前，轴线产生向上的趋势，影响盾构推进轴线的控制；
同步注浆量不够或浆液质量不好，泌水后引起隧道沉降，而影响推进轴线的控制；
浆液不固结使隧道在大的推力作用下引起变形。
预防措施：
正确设定平衡压力，使盾构的出土量与理论值接近，减少超挖与欠挖现象，控制好盾构的姿态；
盾构施工过程中经常校正、复测及复核测量基站；
发现盾构姿态出现偏差时应及时纠偏，使盾构正确地沿着隧道设计轴线前进；
盾构处于不均匀土层中时，适当控制推进速度，多用刀盘切削土体，减少推进时的不均匀阻力。
也可以采用向开挖面注入泡沫或膨润土的办法改善土体，使推进更加顺畅；
当盾构在极其软弱的土层中施工时，应掌握推进速度与进土量的关系，控制正面土体的流失；
拼装拱底块管片前应对盾壳底部的垃圾进行清理，防止杂质夹杂在管片间，影响隧道轴线；
在施工中按质保量做好注浆工作，保证浆液的搅拌质量和注入的方量。
4.1.2.4盾构质量存在的通病
a.盾构基座变形b.盾构后靠支撑位移及变形
c.盾构出洞段轴线偏离设计d.盾构进洞时姿态突变
e.盾构掘进轴线偏差f.注浆效果不佳
g.单液注浆浆管堵塞h.双液注浆浆管堵塞
i.管片端面不平整j.纵缝质量不符合要求
k.环缝质量不符合要求l.错缝拼装管片碎裂
m.圆环整环旋转n.管片椭圆度过大
O.管片接缝渗漏
4.1.3顶管法施工
图4顶管法施工图
顶管施工是继盾构施工之后而发展起来的一种地下管道施工法，它不需要开挖面层，并且能够穿越公路、铁道、河川、地面建筑物、地下构筑物
以及各种地下管线等。
顶管施工借助于主顶油缸及管道间中继间等的推力，把工具管或掘进机从工作井穿过土层一直推到接收井吊起。
与此同时，也就把紧随工具管或掘进机后的管道埋设在两井之间，以期实现非开挖敷设地下管道的施工方法。
它的技术要点在于纠正管子在地下延伸的偏差。
特别适用于大中型管径的非开挖铺设。
具有经济、高效，保护环境的综合功能。
这种技术的优点是：
不开挖地面;
不拆迁，不破坏地面建筑物;
不影响交通;
不破坏环境;
施工不受气候和环境的影响;
不影响管道的段差变形;
省时、高效、安全，综合造价低。
该技术在我国沿海经济发达地区广泛用于城市地下给排水管道、天燃气石油管道、通讯电缆等各种管道的非开挖铺设。
它能穿越公路、铁路、桥梁、高山、河流、海峡和地面任何建筑物。
采用该技术施工，能节约一大笔征地拆迁费用、减少对环境污染和道路的堵塞，具有显著的经济效益和社会效益。
经过多年的发展，顶管技术在我国已得到大量地实际工程应用，且保持着高速的增长势头，无论在技术上、顶管设备还是施工工艺上取得了很大的进步，在某些方面甚至达到了世界领先水平。
2001年上海隧道股份有限公司在省完成了长2050m、直径2m的钢筋水泥管顶管工程，是目前已完成的我国最长的顶管工程。
2001年8月～12月市污水处理排海工程一次顶进2050m超长距离钢筋混凝土顶管，由于选择了合理的顶管机具型式、成功地解决了减阻泥浆运用和轴线控制等技术难题，用约5个月完成全部顶进施工，创造了新的顶管施工记录。
全长3600m、管径为1.8米的钢管从23至25米深的地下于2002年9月成功横穿黄河，无论从顶进长度、埋深、地质条件，还是钢管直径在国尚属首次。
其中最长的一段位于黄河主河床上，长达1259米，还要穿越较厚的砾砂层与黄河主河槽，既是我国西气东输项目的关键工程，也是目前世界上复杂地质条件下大直径钢管一次性顶进距离最长的顶管工程。
2001年的上虞市污水处理工程中，玻璃纤维夹砂管首次成功地应用于顶管。
2008年在长江引水工程中中铁十局十公司采用国产设备直径2200mm钢管双管同步顶进2500米。
以上工程均标志着我国的顶管施工水平达到一个新的高度，与世界先进水平日益靠近。
然而与国外发达，如日本、德国等先进的机械设备及施工技术水平相比，我国仍然有着显著的差距。
4.1.4地铁车站工程
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
地铁车站里的辅助设备包括：
自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。
根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。
地铁车站按照线路布线情况分，可分为：
地面站、地下站、高架站。
地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。
地铁站台按照线路分布情况，又可分为：
岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
实习时主要参观了地下连续墙的施工以及基坑的支护，总的来说，这两个站都采用了地下连续墙外加混凝土梁做支撑，多道工序进行防水设计。
地铁车站的特点：
（1）地铁车站一般沿城市道路敷设，属于浅埋式地下结构。
（2）地铁车站周边一般分布有大量的地下管线、建筑物和构筑物。
图5地铁车站空间分布图
4.1.5地铁工程渗漏水处理
地铁工程渗漏水是现今国较常见的一种工程缺陷，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。
由于影响地铁工程防水效果优劣的因素很多，因而多数地铁工程在完工后或多或少存在局部渗漏的质量缺陷。
为了尽快完成缺陷修复并使项目投入使用，地铁工程渗漏处理在项目完工后显得尤其重要。
根据火车站前地铁车站的开挖施工过程中，有经过该项目负责人的介绍，得知地铁车站有一段出现了较严重的渗漏，是的工期有些延误。
4.1.5.1结构渗漏水原因：
（1）结构自防水失效
结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到，主要是结构裂缝难以避免，加之由于地下工程空间环境的特殊性，混凝土施工质量均匀性欠佳，混凝土部存在局部缺陷，破坏了结构自防水能力。
（2）由于混凝土结构变形缝、施工缝、穿墙管部位防水设计不周、措施不当、施工工艺不精细而导致渗漏。
（3）围护结构防水失效
围护结构防水失效主要是接头处理欠佳或结构本身混凝土缺陷导致渗漏。
（4）外包防水层失效。
外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。
（5）采用不同施工方法修建的地铁车站因特殊部位处理措施不当，造成渗漏。
如：
采用盖挖逆做法修建地下工程，桩柱穿过底板混凝土，由于未采取加强防水措施或底板防水层不连续，以及桩柱四周混凝土不密实，导致地下水沿桩柱根渗入底板。
4.1.5.2渗漏水处理方法
通过对渗漏原因的分析，一旦发生渗漏情况，证明围护结构防水、外包防水层肯定存在缺陷，但无法进行处理，只有通过对结构混凝土缺陷进行修复才能解决渗漏问题。
地铁车站堵漏主要以注浆封堵结构缺陷为主要手段，隧道防水主要通过衬砌背后注浆及局部衬砌部注浆修补结构混凝土缺陷来实现堵漏。
地铁车站及区间的渗漏情况主要为点渗、面渗、施工缝渗漏、裂缝渗漏及变形缝渗漏。
不同的渗漏情况分为不同的处理方法。
渗漏部位确定：
一般采用干抹布拭干面，稍等片刻即可直观地观察到渗水点。
如湿面不易看出，可采用热风吹干后观察。
面渗及施工缝、裂缝、变形缝渗漏的渗水虽然需全面处理，但是仍需通过上述办法了解渗漏情况，如渗漏速度、渗水量、渗水点分布、渗水压力等。
4.1.5.3各种渗漏相关处理方法
（1）点渗漏：
点渗漏的现象可分为点或小于5cm的裂缝。
在该点或裂缝中心钻孔，孔径为10mm，深6cm，高压清水冲洗后注浆。
注浆管嘴离孔底要有一定间隙，孔口与注浆管采用堵漏粉固定，两侧裂缝也同样采用堵漏粉封堵，若效果不佳再进行凿槽处理。
（2）面渗漏：
面渗由点渗密集而成，如直径小于5cm的面积，首道工序可按点渗处理，然后在渗水面凿深3cm，清洗后涂刷堵漏粉，使基面干燥并涂刷双组分聚氨酯涂料，最后用防水砂浆封闭。
面渗面积大于5cm，深凿基面6cm，清刷暴露钢筋，环向稍加深2cm，以利止水。
（3）裂缝及施工缝渗漏
工艺流程：
钻注浆孔→凿U型槽→清理基面→冲洗注浆孔→嵌入注浆管→堵漏粉封面→注浆→封闭注浆管→基面恢复。
4.1.5.4堵漏材料的合理选用
（1）堵漏材料：
A.应用部位及作用。
注浆孔口封堵、明水封堵、槽体临时封槽、为注浆、涂膜防水和卷材防水创造无水作业条件。
B.堵漏材料的技术要求。
堵漏材料一般应满足以下技术要求：
速凝，凝结时间可调；
强度高，短时间不开裂；
抗渗性能好，粘着力强，可带水作业。
（2）防水材料：
A.防水材料技术要求。
防水抗渗能力强，涂膜材料不开裂；
无腐蚀和耐腐蚀，耐久性好；
具有足够强度，与混凝土基面粘结力强，并能与结构形成整体；
防水材料中不含溶出物；
操作简单、易检查、无污染。
B.常用防水材料。
水泥有机速凝剂：
如R1型防水涂料，这种材料既能快速堵漏又可作为永久性防水。
合成防水材料：
如塞帕斯、PQ-200等。
这类材料不能作为快速堵漏，只能作为耐久性防水涂料。
高分子聚合物防水砂浆：
这类材料不能在快速堵漏中应用，只能作为粘结好的耐久性防水涂料。
KS系列修补剂不能作为堵漏和防水材料，这是因为它是一种烧结粉状材料，对水泥起激发作用，其中的K2O的含量高达19.73%.如果用于含活性集料工程，将大大地促进混凝土的碱集料反应，且溶出物多，形成渗水通道。
图6防水卷材图示
（3）注浆材料：
A.作用机理。
填充混凝土空洞、毛细孔、裂缝，封闭渗漏水通道，置换混凝土中地下水的位置。
B.材料性能要求。
渗透性、可灌性好；
无腐蚀性和耐腐蚀性，无污染；
有足够强度、耐久性好、无溶出物、无收缩；
与结构形成整体，材料有良好的粘结性，在列车振动下材料不分体、不脱体。
C.可选用的材料。
无机注浆材料应选用超早强自流平水泥，该材料具有补强加固和堵漏功能。
高分子注浆材料优先选用改性环氧树脂，如EAA和KS-7改性环氧树脂化学灌浆液。
不应选用单组分水溶性聚氨酯浆液，主要原因是其耐久性差，与混凝土粘结能力差、自收缩、施工中不能采用二次重复注浆、注浆堵漏容易出现假堵缺陷。
（4）治理变形缝渗漏水的材料：
变形缝渗漏水注浆材料不得选用强度高、刚度大的注浆材料，如无机注浆材料、改性环氧注浆材料等。
禁止使用堵漏剂堵漏。
应先用凝固时间快（可调）、强度低、粘度低、可灌性好、短时间防水效果好的注浆材料。
丙烯酰类注浆材料是常选的变形缝注浆止水材料，但只能作为临时止水。
4.2小马村中心街地铁
本次生产实习的第二阶段我们来到的是小马村中心街段地铁车站。
轨道交通2号线一期工程首开段包括中心街西站和中心街西站——南中环街站区间。
线路长度1.36公里。
中心街西站主体二层车站，长度210.8m，标准段宽度20.1m。
设4个出入口及2组（6个）风亭。
中心街西站——南中环街站区间采用盾构法施工。
长1148.909双延米。
招标后土建工程总承包价2.72亿元。
图7市城市轨道交通2号线一期工程首开段中心街西站
4.2.1基坑工程
为保证基坑施工,主体地下结构的安全和周围环境不受损害而采取的支护结构,降水和土方开挖与回填,包括勘察、设计、施工和检测等,称为基坑工程.基坑工程是土力学基础工程中一个古老的传统课题,同时又是一个综合性的岩土工程问题,既涉及土力学中典型的强度、稳定与变形问题,同时还涉及土与支护结构的共同作用问题。
图8太原市火车站前地铁基坑工程
基坑土方开挖的施工工艺一般有两种：
放坡开挖（无支护开挖）和在支护体系保护下开挖（有支护开挖）。
前者既简单又经济，但需具备放坡开挖的条件，即基坑不太深而且基坑平面之外有足够的空间供放坡这用。
因此，在空旷地区或周围环境允许放坡而又能保证边坡稳定条件下应优先选用。
而深基坑的定义：
建设部建质200987号文关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管理办法的通知》规定：
一般深基坑是指开挖深度超过5米（含5米）或地下室三层以上（含三层），或深度虽未超过5米，但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的工程。
另外，基坑和基槽都是用来建筑建筑物的基础的,只是平面形状不同而已.基坑是方形或者比较接近方形;
基槽是长条形状的,而且有时候比较长.你要掌握的是它们的形状的区别.基坑是指底面积在27平方米以（不是20）,且底长边小于三倍短边的为基坑.基槽是指槽底宽度在3米以,且槽长大于3倍槽宽的为基槽.也就是说，一般定义深基坑为：
底面积在27平方米以（不是20），且底长边小于三倍短边，开挖深度超过5米（含5米）或地下室三层以上（含三层），或深度虽未超过5米，但地质条件和周围环境及地下管线特别复杂的工程。
4.2.2基
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