论海盗行为和与海上保险责任Word格式文档下载.doc

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索马里海盗问题已经引起全世界的关注，在当今经济低迷之际，无疑给航运业雪上加霜。

海盗问题由来已久，可以说伴随航运业的产生发展而发展，但是解决海盗问题的具体方法和途径还在继续探讨中。

1.1对海盗行为的界定

有关海盗行为，可以从国际法和保险法两个角度进行定义。

1958年《日内瓦公海公约》和1982年《联合国海洋法公约》，对“海盗”给予了明确的界定。

1982年《联合国海洋法公约》第101条如下：

下列行为中的任何行为构成海盗行为：

私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的，对下列物件所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为：

在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或物；

在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或物；

明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为；

教唆或故意便利（a）或（b）项所述行为的任何行为。

国际海事局（IMB）将海盗行为定义为：

意图涉嫌使用暴力已达窃盗或从事其他犯罪目的之任何行为。

与国际海洋法的规定不同，此定义将所有在海上发生的登船抢劫或暴力事件，都认为是海盗行为，而不论发生在公海还是在领海内。

大多数国的保险法中并没有关于海盗行为的界定，只是在英国1906年海上保险法的保险单解释规则的第8条对海盗行为略有提及：

“Theterm‘Pirates’includespassengerswhomutinyandrioterswhoattacktheshipfromtheshore.”（“海盗”一词包括叛乱的乘客和自岸上袭击船舶的暴徒）但这一规定只是对海盗行为的补充规定，它并没有对海盗行为作出全面的定义。

不过从海上保险法的实践来看，各国都比较认同以下关于海盗行为的成立条件：

（1）行为发生的地理范围可以比较宽泛，只要是发生在海上即可，没有领土或者是国家限制；

（2）在行为之前或者行为当时，行为人使用武力或者威胁使用武力；

（3）行为人的动机是出于私利。

1.2海盗行为产生的原因

1、地理历史因素。

亚丁湾一带在历史上就是海盗经常活动的区域之一，这片海域位于红海、阿拉伯海以及印度洋的交汇处，这一地区由于苏伊士运河和能源通道的原因，业已成为全球海上运输必不可少的重要一环。

同时，这里海情十分复杂，不仅航道狭窄（尤其是红海一带），而且周边沿海地区港汊密布，客观上有利于海盗得手后迅速脱身和隐藏。

2、政治军事因素。

索马里的内战已持续多年，现在的过渡政府不能有效控制全国局势，全国大部分地区就陷入了无政府状态，形成武装割据，出现了几十支武装力量。

为内政所困扰的中央政府对于本国海盗的打击可谓力不从心。

而其周边国家诸如厄立特里亚、吉布提、也门等，无论国力军力都比较弱小，其海军力量更是不值一提。

这使得索马里2880公里的海岸线成为海盗们的劫持生财之处。

3、经济上的贫穷使得难民数量激增，为生活所迫铤而走险。

索马里是世界上最不发达的国家之一。

近来，索马里安全形势进一步恶化，针对联合国工作人员及援助机构人员的袭击事件频频发生，国际援助机构大多已撤离索马里。

难民们为生活所迫，国内暴力活动增加，因此，海盗只是在海上的一种暴力活动表现形式。

4.海盗小本万利是其猖狂作案的另一个诱因。

海盗活动的投入非常少，只需小船和其它枪支、通信等装备，与劫持所带来的巨大利润是不成比例的。

因此，一些大的国际犯罪集团直接操纵海盗或成为其幕后操纵者，使得海盗活动呈现集团化和现代化特点，从而令海盗人数激增、设备更新。

他们往往利用快艇、重型武器（AK47突击步枪和火箭筒）和现代化的全球定位系统、卫星通信等高科技手段，使得劫持活动更加疯狂，活动海域进一步扩大。

1.3海盗行为引起的损失

因海盗行为引起的损失分为全部损失和部分损失

。

在全部损失的情况下，船舶和货物被海盗全部劫持，海盗将抢劫的船舶和货物非法变卖或留为自用；

对于船上的船员，则将其释放或留下奴役，有的凶残的海盗会将船员全部屠杀。

在部分损失的情形下，又分为单独海损和共同海损。

国际海事组织曾经统计，过去海盗的攻击目标比例分别为油轮25%、货船23%、大型散装货轮13%、集装箱船11%、捕鱼船16%、沿海船只及游艇12%。

近几年，价值高、速度慢、机动性差的大型散装货轮已取代油轮成为首要攻击目标，同时针对捕鱼船的绑架案也在迅速上升，每年给世界经济造成的损失将超过250亿美元

2.海上保险责任

一般而言，海上保险根据保险标的的不同分为船舶保险和货物运输保险。

传统的海上保险条款将海盗行为造成的损失认定为一种保险责任。

如伦敦保险人协会制定的船舶定期保险条款和货物保险条款皆有针对海盗风险进行承保的条款。

2.1针对海盗风险险别的承保范围

国际上常用的船舶保险条款多采用英国伦敦保险人协会的船舶保险条款，其中与海盗相关的规定主要体现在《协会船舶定期保险条款》（InstituteTimeClausesHulls1983）中。

通过第6条危险条款（Perils）:

“6.1Thisinsurancecoverslossofordamagetothesubject-matterinsuredcausedby…6.1.5 

piracy…”可以获悉，海盗所造成的保险标的的灭失或损坏是在承保范围内的。

自1937年以来，海盗被判定为战争危险之一，但在1983年修订现行条款时，又将其规定为水险（marinerisk），以克服与该条款下“来自保险船舶外的人员的暴力盗窃（6.1.3）”区分的困难。

正是因为该条已经明确海盗风险在水险的赔偿责任范围之内，所以该条款第23条战争除外条款（warexclusion）会出现“船长、船员的不法行为和海盗除外（barratryandpiracyexcepted）”一语。

换言之，海盗采取的捕获、扣押、拘禁等行为以及此种行为所引起的后果或进行此种行为的企图都是在承保范围内的。

1995年对1983年的ITCH作了修改，但是关于海盗风险的规定没有变化。

此外，在《协会船舶战争险和罢工险定期保险条款》（InstituteWarandStrikersClausesHulls-Time）中，海盗又出现在除外条款（Cl.4Exclusions）第7项中，这么规定是为了避免战争险条款对海盗危险的重复承保，但如果危险事故可以构成本条款第1条第4款中的暴动（Riot），则不在除外之列。

之所以规定“这个例外的例外”，是因为条款订立时期一些案例对Riot的解释很宽，可能包括一些海盗行为，例如1982年的TheAndreasLemos一案。

现行的协会货物条款（InstituteCargoClauses），（下文简称“ICC条款”），修订完成于1982年，主要有六套，代表六个险种，但整个ICC条款的体系的主要内容是A条款、B条款和C条款。

这三个险别代替了传统的平安险、水渍险和一切险。

这三个条款对承保风险的规定方式不同，A条款采用“一切险减除外责任”方式，B条款和C条款则采用“列明风险”方式。

A条款中是这么规定的:

“6In 

nocaseshallthisinsurancecoverlossdamageorexpensecausedby…6.2capture,seizure,arrest,restraint,ordetainment（piracyexcepted）,andtheconsequencesthereoforanyattemptthereat…”上述协会货物保险条款的承保风险是一切险，并且除外责任条款也特别说明海盗险不在除外责任范围之内，因此该保险条款承保海盗风险。

A条款的战争除外责任中明确地把海盗风险剔除了，而B、C条款未把此项风险列入承保范围而被归于除外责任。

换言之，对于海盗风险，只有A条款作为“水险”予以承保，B条款、C条款和战争险条款皆不予承保。

2.2海盗赎金的性质

2.2.1赎金的合法性

鉴于海上环境的复杂性，支付赎金往往是船舶所有人面对海盗抢劫无可奈何的选择，故该行为具有可接受性，支付赎金行为是合法的。

有时支付赎金可有效避免船货遭受进一步损失，比如2008年11月被索马里海盗劫持的沙特油船“天狼星”号载有200万桶石油，价值约1亿美元，索马里海盗索要300万美元赎金后释放该船。

曾有案例认为向海盗支付赎金是对海盗行为的纵容，在Havelockv.Rookwood（1799）8Durn.&

E.268案中认为支付给海盗的赎金非法，不能构成保险人的赔付费用。

但是自从英国1782年《赎金法》取消后，在英国法下支付赎金不再被认定为是不合法的行为，除非要求赎金者牵扯到政治目的或恐怖组织，赎金的支付因可能违反恐怖法规而被认定为是不合法的行为。

2.2.2船舶所有人可以主张救助报酬

根据《中华人民共和国海商法》的规定，海难救助行为的构成要件有：

被救财产属于法律认可的救助标的；

救助标的处于海上危险当中；

救助人没有救助义务。

如果要取得救助报酬，救助还必须有效果。

显然，被海盗劫持的船货属于法律认可的救助标的，船货也正是处于客观真实的海上危险当中，一般来说，支付赎金后，船货能安全返回即取得效果，所以要判断船舶所有人能否向货主主张救助报酬的关键在于船舶所有人是否有支付赎金的义务，即是否属于自愿救助。

2.2.3赎金列入共同海损为宜

本文认为赎金可以列入共同海损，因为其符合海商法中共同海损的构成要件：

同一海上航程中的财产遭遇共同危险；

采取的措施是有意而合理的；

财产的牺牲和费用的支付是特殊的；

采取的措施有效果。

一.赎金是在同一海上航程中，船货遭遇共同危险时支付的

（1）危险是同一海上航程中的财产共同面临的。

载货船舶一旦被海盗劫持，可能发生的损失不仅限于船舶，船载货物本身也成为海盗控制的对象。

在被劫持的船舶无法得到解救的情况下，所载货物也有灭失的可能，故船货遭遇共同危险。

空载航行的船舶若被海盗劫持，不能请求货主分摊损失，因为货物尚未装船，还不存在与船舶面临共同危险的问题。

（2）危险是真实存在的。

在遭遇海盗的情况下，由于船舶和货物被海盗控制，如果武力解救，可能危及船员生命，而且船货所有人已经丧失控制权，该危险是真实客观的。

在同一海上航程中，船货遭遇共同危险后支付的赎金符合此构成要件。

二.支付赎金的措施是有意而合理的

有意采取的措施是指主观上明知采取某种措施会导致损失但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为。

船舶所有人向海盗支付赎金，明知会造成额外的经济损失，是在海盗劫持船舶和货物后有意作出的救济措施。

合理的措施是指本着以最小的牺牲换取船货的最大安全为原则而采取的措施。

海盗开出的赎金数额往往小于船舶和货物的价值，为了避免船货遭受无法挽回的损失，船舶所有人不得不支付赎金，这一行为是将损失减少到最低程度的理性选择。

支付赎金的措施符合该构成要件。

三.赎金的支付是特殊的

特殊牺牲和特殊费用是指在非正常情况下，船舶所有人在应尽义务之外采取措施而造成的损失或支付的费用。

船舶所有人除了准备必要的防御海盗的安全装置外，并无事先准备向海盗支付赎金的法律义务和合同义务。

船货赎金的产生属于异常情况，赎金作为一种额外支出，是在营运过程中发生的特殊费用，因而也符合共同海损费用支出的条件。

四．支付赎金的措施是有效果的

有效果是指船舶所有人采取的措施最终达到使船舶和货物脱离危险的目的。

从多起在船舶所有人支付赎金后船舶获释的案件可见，支付船货赎金一般可以达到使船货获释的效果。

综上所述，向海盗支付的船货赎金，符合共同海损的4个构成要件，可以列入共同海损。

船舶所有人选择共同海损而非救助报酬更有利，因为船舶所有人对自己船舶的救助不能构成海难救助，但是可以将其用于自救的赎金部分列入共同海损，也能从船舶保险中获得赔偿用以弥补损失。

3.结语

由于海盗行为不断危害国际海运正常秩序，国际社会为此展开紧密合作，一些国家组成护航编队护送商船通过海盗出没海域。

海上运输当事人在做好足够防范措施的前提下，积极解决赎金的分摊和赔付问题，能够促进共同利益的实现，促进航运业的快速、稳定、健康发展。

参考文献：

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法律出版社，2007：

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[3]张家栋．海盗问题及对策思考[J]．国际问题研究，2009

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