土建职称市政工程专业实务考点资料.docx
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土建职称市政工程专业实务考点资料
2021年土建职称《市政工程-专业实务》考点资料
第一章工程设计实务
第一节道路工程设计实务
考点一、路基边坡设计
1.直线滑动面稳定性分析
考点二、道路路线设计
1.平面线形三要素：
直线、圆曲线和缓和曲线。
2.平面设计主要任务。
（1）确定平面位置与线形：
交点位置（里程桩号、间距、偏角或坐标）；
（2）确定平曲线半径及缓和曲线长度（参数A）；
（3）平面线形设计：
线形要素的组合；
（4）路线里程桩号计算及逐桩坐标计算；
（5）平面视距的确定与保证。
3.圆曲线要素计算及主点桩号计算。
4.竖曲线要素计算、设计高程计算及确定
纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，称为竖曲线。
变坡点：
相邻两条坡度线的交点。
变坡角：
相邻两条坡度线的坡角差，通常用坡度值之差代替，用ω表示，即
ω=α2-α1≈tgα2-tgα1=i2-i1
第二节桥梁工程设计实务
考点一、混凝土简支梁桥
荷载及其组合
我国《公路桥涵通用规范》将桥梁上的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用。
1.永久作用
结构重力：
按照结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。
常见材料重力密度：
钢筋混凝土或预应力混凝土25-26kN/m3；
混凝土或片石混凝土24kN/m3；沥青混凝土23-24kN/m3。
2.可变作用
公路桥梁的汽车荷载分为公路－I级和公路－II级。
城市桥梁的汽车荷载分为城市－A级和城市－B级两个等级。
分为车道荷载和车辆荷载。
（1）公路桥梁
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载用于桥梁结构的整体计算（例如主梁、主拱和主桁架等的计算）；车辆荷载用于局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等计算。
①车道荷载
由均布荷载标准值qk和集中荷载标
准值Pk组成，按下列不同用途采用：
a.用于计算主梁弯矩的公路—I级车道荷载：
均布荷载标准值为qk=10.5KN/m；集中荷载标准值：
桥梁计算跨径L0≤5m时，
Pk＝180KN；桥梁计算跨径L0≥50m时，Pk＝360KN；桥梁计算跨径在5m～50m之间时，Pk按线性内插求得。
计算剪力效应时，上述集中荷载标准应乘以1.2的系数。
b.公路—II级车道荷载的qk和Pk按公路—I级的0.75倍采用。
c.用于计算汽车荷载的离心力和制动力时
制动力：
取车道荷载标准值在加载长度上计算的总重量的10%,但对于公路－I级不小于165KN,公路－II级不小于90KN。
离心力：
当弯桥曲线半径等于或小于250米时,应计离心力,其标准值等于车辆荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C。
C=V*V/127R；V—设计速度（KM/H）；R--曲线半径（M）
每条设计车道上沿纵向均匀布置车道荷载，均布荷载标准值可任意截取，当计算主梁弯矩、剪力和反力效应时，满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值则只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
②车辆荷载、以一辆标准车表示，其纵、平面尺寸示于下图。
车辆荷载在每个设计车道上布置一辆单车。
公路—I级和公路—II级采用相同的车辆荷载标准值。
a.车辆荷载的作用
除了用于局部加载等的作用外，车辆荷载用于荷载横向分布的计算。
桥梁设计时，每一设计车道上的车道荷载均模拟为一车辆荷载，其横向位置按下图布置，用以计算车道荷载的横向分布。
③桥涵车道数的确定
④汽车荷载的横向折减
多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减，但折减后的效应不应小于两设计车道的荷载效应。
⑤汽车荷载的纵向折减
大跨桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减，当为多跨连续结构时，按最大计算跨径考虑纵向折减。
汽车冲击力：
汽车以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、发动机震动等原因，会引起桥梁结构的振动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。
1.填料厚度（包括路面厚度）≥0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。
2.汽车荷载冲击力标准值等于汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。
3.汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。
冲击系数μ的计算：
冲击系数与结构基频有关。
式中：
f——结构基频（Hz）。
作用效应组合
作用效应：
作用施加于结构引起的效应，如弯矩M、轴力N、剪力V、扭矩T、挠度f、裂缝宽度W等。
作用效应组合包括：
承载能力极限状态作用效应组合；正常使用极限状态组合。
对承载力极限状态一般考虑荷载效应基本组合：
承载能力极限状态永久作用分项系数
补充设计技术标准
一、《城市桥梁设计规范》CJJ11—2011
1.中华人民共和国行业标准
批准部门：
中华人民共和国住房和城乡建设部
施行日期：
2012年4月1日
2.本规范的主要技术内容是：
（1）总则
1.0.1为使城市桥梁设计符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理、与环境协调的要求，制定本规范。
1.0.3城市桥梁设计应根据城乡规划确定的道路等级、城市交通发展需要，遵循有利于节约资源、保护环境、防洪抢险、抗震救灾的原则进行设计。
（3）基本规定
3.0.2桥梁按其多孔跨径总长或单孔跨径的长度，可分为特大桥、大桥、中桥和小桥等四类（单孔跨径为标准跨径，梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台起拱线间的距离；其他形式的桥梁为桥面系的行车道长度）。
3.0.14当桥梁按持久状况承载能力极限状态设计时，根据结构的重要性、结构破坏可能产生后果的严重性，应采用不低于表3.0.14规定的设计安全等级。
注：
表中所列特大、大、中桥等系按本规范表3.0.2中单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准；冠以“重要”的小桥、挡土墙系指城市快速路、主干路及交通特别繁忙的城市次干路上的桥梁、挡土墙。
3.0.19（强制性条文）桥上或地下通道内的管线敷设应符合下列规定：
不得在桥上敷设污水管、压力大于0.4MPa的燃气管和其他可燃有毒或腐蚀性的液、气体管。
条件许可时，在桥上敷设的电信电缆、热力管、给水管、电压不高于10kV配电电缆、压力不大于0.4MPa燃气管必须采取有效的安全防护措施。
严禁在地下通道内敷设电压高于10kV配电电缆、燃气管及其他可燃、有毒或腐蚀性液、气体管。
8.1.4（强制性条文）当立交、高架道路桥梁的下穿道路紧靠柱式墩或薄壁墩台、墙时，所需的安全带宽度应符合下列规定：
1.当道路设计行车速度大于或等于60km/h时，安全带宽度不应小于0.50m；
2.当道路设计行车速度小于60km/h时，安全带宽度不应小于0.25m。
10.0.2（强制性条文）桥梁设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：
1.汽车荷载应分为城一A级和城一B级两个等级。
2.汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载应由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算应采用车道荷载，桥梁结构的局部加载、桥台和挡土墙压力等的计算应采用车辆荷载。
车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
3.车道荷载的计算应符合下列规定：
1）城一A级车道荷载的均布荷载标准值（Qk）应为10.5kN/m。
集中荷载标准值（Pk）的选取：
当桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180kN；当桥梁计算跨径等于或大于50m时，Pk=360kN；当桥梁计算跨径在5m-50m之间时，Pk值应采用直线内插求得。
当计算剪力效应时，集中荷载标准值（Pk）应乘以1.2的系数。
2）城一B级车道荷载的均布荷载标准值（qk）和集中荷载标准值（Pk）应按城一A级车道荷载的75%采用；
3）车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值应只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
4.车辆荷载的立面、平面布置及标准值应符合下列规定：
1）城一A级车辆荷载的立面、平面、横桥向布置及标准值应符合相应规定。
10.0.3应根据道路的功能、等级和发展要求等具体情况选用设计汽车荷载。
桥梁的设计汽车荷载应根据表10.0.3选用，并应符合下列规定：
1.快速路、次干路上如重型车辆行驶频繁时，设计汽车荷载应选用城一A级汽车荷载；
2.小城市中的支路上如重型车辆较少时，设计汽车荷载采用城一B级车道荷载的效应乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.7的折减系数；
3.小型车专用道路，设计汽车荷载可采用城一B级车道荷载的效应乘以0.6的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.5的折减系数。
10.0.7作用在桥上人行道栏杆扶手上竖向荷载
应为1.2kN/m；
水平向外荷载应为2.5kN/m。
两者应分别计算。
二、《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166—2011
1.中华人民共和国行业标准
批准部门：
中华人民共和国住房和城乡建设部
施行日期：
2012年3月1日
2.本规范的主要技术内容是：
（3）基本要求
3.1.1城市桥梁应根据结构形式、在城市交通网络中位置的重要性以及承担的交通量，按表
3.1.1分为甲、乙、丙和丁四类。
3.1.2本规范采用两级抗震设防。
在E1和E2地震作用下，各类城市桥梁抗震设防标准应符合表3.1.2的规定。
3.1.3地震基本烈度为6度及以上地区的城市桥梁，必须进行抗震设计。
3.1.4各类城市桥梁的抗震措施，应符合下列要求：
1.甲类桥梁抗震措施，当地震基本烈度为6-8度时，应符合本地区地震基本烈度提高一度的要求；当为9度时，应符合比9度更高的要求。
2.乙类和丙类桥梁抗震措施，一般情况下。
当地震基本烈度为6-8度时，应符合本地区地震基本烈度提高一度的要求；当为9度时，应符合比9度更高的要求。
3.丁类桥梁抗震措施均应符合本地区地震基本烈度的要求。
4.1.1桥位选择应在工程地质勘察和专项的工程地质、
水文地质调查的基础上，按地质构造的活动性、边坡稳定性和场地的地质条件等进行综合评价.应按表4.1.1查明对城市桥梁抗震有利、不利和危险的地段.宜充分利用对抗震有利的地段。
4.2.1存在饱和砂土或饱和粉土（不含黄土）的地基，除6度设防外，应进行液化判别；存在液化土层的地基，应根据桥梁的抗震设防类别、地基的液化等级，结合具体情况采取相应的措施。
液化：
地震中覆盖土层内孔隙水压急剧上升，一时难以消散，导致土体抗剪强度大大降低的现象多发生在饱和粉细砂中常伴随喷水、冒砂以及构筑物沉陷、倾倒等现象。
6.3.2当采用多振型反应谱法计算时，振型阶数在计算方向给出的有效振型参与质量不应低于该方向结构总质量的90%。
6.4.2时程分析的最终结果，当采用3组地震加速度时程计算时，应取各组计算结果的最大值；当采用7组及以上地震加速度时程计算时，可取结果的平均值。
8.1.1对地震基本烈度7度及以上地区，墩柱塑性铰区域内加密箍筋的配置，应符合下列要求：
1.加密区的长度不应小于墩柱弯曲方向截面边长或墩柱上弯矩超过最大弯矩80%的范围；当墩柱的高度与弯曲方向截面边长之比小于2.5时，墩柱加密区的长度应取墩柱全高；
2.加密箍筋的最大间距不应大于10cm或6dbl或b/4（dbl为纵筋的直径，b为墩柱弯曲方向的截面边长）；
3.箍筋的直径不应小于10mm；
4.螺旋式箍筋的接头必须采用对接，矩形箍筋应有135°弯钩，并应伸入核心混凝土之内6dbl以上。
9.1.3桥梁减隔震设计，应满足下列要求：
1.桥梁减隔震支座应具有足够的刚度和屈服强度。
2.相邻上部结构之间应设置足够的间隙。
9.2.3桥面排水设施的设置应符合下列规定：
1.桥面排水设施应适应桥梁结构的变形，细部构造布置应保证桥梁结构的任何部分不受排水设施及泄漏水流的侵蚀；
2.应在行车道较低处设排水口，并可通过排水管将桥面水泄入地面排水系统中；
3.排水管道应采用坚固的、抗腐蚀性能良好的材料制成，管道直径不宜小于150mm；
4.排水管道的间距可根据桥梁汇水面积和桥面纵坡大小确定：
当纵坡大于2％时，桥面设置排水管的截面积不宜小于60mm2／m2；
当纵坡小于1％时，桥面设置排水管的截面积不宜小于100mm2／m2；
南方潮湿地区和西北干燥地区可根据暴雨强度适当调整。
5.当中桥、小桥的桥面设有不小于3％纵坡时，桥上可不设排水口，但应在桥头引道上两侧设置雨水口；
6.排水管宜在墩台处接入地面，排水管布置应方便养护，少谩连接弯头，且宜采用有清除孔的连接弯头；排水管底部应作散水处理，在使用除冰盐的地区应在墩台受水影响区域涂混凝土保护剂；
7.沥青混凝土铺装在桥跨伸缩缝上坡侧，现浇带与沥青混凝土相接处应设置渗水管；
8.高架桥桥面应设置横坡及不小于0.3％的纵坡；当纵断面为凹形竖曲线时，宜在凹形竖曲线最低点及其前后3m～5m处分别设置排水口。
当条件受到限制，桥面为平坡时，应沿主梁纵向设置排水管，排水管纵坡不应小于3％。
桥面板的计算
桥面板是直接承受车轮碾压的混凝土板，它与主梁梁肋和横隔板联结在一起，既保证梁的整体性，又将荷载传递给主梁。
（1）桥面板的力学模型
①周边支承板：
单向受力板
对于其边长比或长宽比（la/lb）等于和大于2的板，近似地按仅由短跨承受荷载的来设计。
适用：
整体现浇的T梁桥。
（2）荷载横向分布影响线的计算
计算方法
（一）杠杆原理法——把横向结构（桥面板和横隔梁）视作在主梁上断开而简支在其上的简支梁。
（二）偏心压力法——把横隔梁视作刚性极大的梁；
（三）铰接板（梁）法——把相邻板（梁）之间视为铰接，只传递剪力；
（四）刚接梁法——把相邻主梁之间视为刚性连接，即传递剪力和弯矩；
（五）比拟正交异性板法——将主梁和横隔梁的刚度换算成正交两个方向刚度不同的比拟弹性平板来求解。
①杠杆原理法
基本假定：
忽略主梁之间横向结构的联系作用。
适用场合：
计算荷载位于靠近主梁支点时的荷载横向分布系数；双主梁桥；横向联系很弱的无中间横隔梁的桥梁。
计算步骤：
判断计算方法→绘出横向分布影响线→按最不利荷载位置布载→计算荷载横向分布系数。
②偏心压力法
基本前提：
1.汽车荷载作用下，中间横隔梁可近似地看作一根刚度为无穷大的刚性梁，横隔梁仅发生刚体位移；
2.忽略主梁的抗扭刚度，即不计入主梁扭矩抵抗活载的影响。
适用场合：
桥上具有可靠的横向联结，且桥的宽跨比B/l小于或接近0.5的情况时（一般称为窄桥）的跨中截面荷载横向分布系数计算。
3.挠度、预拱度的计算
桥梁挠度产生的原因：
永久作用挠度和可变荷载挠度。
永久作用挠度：
恒久存在的，其产生挠度与持续时间相关，可分为短期挠度和长期挠度。
可以通过施工时预设的反向挠度（又称预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的线形。
可变荷载挠度：
临时出现的，但是随着可变荷载的移动，挠度大小逐渐变化，在最不利的荷载位置下，挠度达到最大值，一旦汽车驶离桥梁，挠度就告消失。
因此在桥梁设计中需要验算可变荷载挠度来体现结构的刚度特性。
《桥规》规定，对于钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥，用可变荷载频遇值计算的上部结构长期的跨中最大竖向挠度，不应超过l/600，l为计算跨径；对于悬臂体系，悬臂端点的挠度不应超过l’/300，l为悬臂长度。
全预应力混凝土构件因预加力大往往引起向上的挠度，也称上挠度；这种挠度会由于混凝土徐变的作用而不断增加，其上挠值随张拉龄期的不同有较大的差异；
在设计和施工时必须严格控制各片梁的初张拉龄期，结合荷载产生的向下挠度和合理控制预加应力来避免产生过大的上拱度。
钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁长期挠度值fc计算：
②拱轴系数m
拱轴系数：
为拱脚与拱顶的恒载集度比
③实腹式悬链线拱拱轴系数m的确定方法：
需用逐次逼近法确定；
逐次逼近法：
（1）根据跨径和矢高假定m值，
（3）代入求得gj后，再连同gd一起代入算得m值。
（4）与假定的m值比较，如相符，则假定的m值即为真实值；如两者不符，则以算得的m值作为假定值，重新进行计算，直至两者接近为止。
空腹式无铰拱桥，采用“五点重合法”确定的拱轴线，而与无铰拱的恒载压力线实际上并不存在五点重合的关系。
由于拱轴线与恒载压力线有偏离，在拱顶、拱脚都产生了偏离弯矩。
拱顶的偏离弯矩△Md为负，而拱脚的偏离弯矩△Mj为正，恰好与这两截面控制弯矩的符号相反。
偏离弯矩对拱顶、拱脚都是有利的。
因而，空腹式无铰拱的拱轴线，用悬链线比用恒载压力线更加合理。
恒载作用下拱圈各截面的总内力
拱中内力的符号规定：
拱中弯矩以使拱圈下缘受拉为正，
轴向力则使拱圈受压为正。
桥梁墩台
1.重力式桥墩计算与验算
（1）作用（荷载）及其组合
①桥墩计算中考虑的永久作用为：
上部结构的恒重对墩帽或拱座产生的支承反力，包括上部构造混凝土收缩及徐变作用；桥墩自重，包括在基础襟边上的土重；预加力，例如对装配式预应力空心桥墩所施加的预加力；基础变位作用；水的浮力。
基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台不考虑水的浮力。
当不能确定地基是否透水时，应以透水或不透水两种情况与其他作用组合，取其最不利者。
②桥墩计算中考虑的可变作用为：
作用在上部结构的车道荷载，对于钢筋混凝土柱式墩台应计入冲击力，对于重力式墩台则不计冲击力；人群荷载；作用在上部结构和墩身上的纵、横向风力；车道荷载制动力；作用在墩身上的流水压力；作用在墩身上的冰压力；上部结构因温度变化对桥墩产生的附加力；支座摩阻力。
③作用于桥墩上的偶然作用为：
地震作用；作用在墩身上的船只或漂浮物的撞击作用。
重力式桥墩的作用效应组合主要与墩身所要验算的内容有关，例如，墩身截面的强度和偏心的验算，整个桥墩的纵向及横向稳定性验算等。
应根据可能出现的各种作用情况进行最不利的作用效应组合。
其次，拱桥重力式桥墩与梁桥的除了有共同点之外，也还存在一些差异。
例如拱桥不设活动支座因而没有支座摩阻力；但它要计及各种作用在拱座处产生的水平推力和弯矩。
下面将按梁桥和拱桥分别列出它们可能的作用效应组合。
（2）重力式桥墩验算
①桥墩墩身强度验算
对于较矮的桥墩一般验算墩身的底截面和墩身的突变处截面；对底部，这时应沿竖向每隔2~3米验算一个截面，
a.内力计算。
b.截面强度的验算。
c.偏心距e0的验算。
d.抗剪强度的验算。
②墩顶水平位移的验算
③基础底面土的承载力和偏心距的验算
④桥墩的整体稳定性验算
a.倾覆稳定性验算。
b.滑动稳定性验算。
2.桩柱式桥墩计算特点
桩柱式桥墩的计算包括盖梁和桩身两个部分。
（1）盖梁设计
①作用计算
1）永久作用。
包括上部构造恒载（行车道、桥面铺装、人行道、栏杆）、盖梁重力及预应力。
2）可变作用。
3）施工吊装荷载。
②内力计算
③作用效应组合及内力包络图
④截面验算及配筋
当跨高比>5.0时，按钢筋混凝土一般构件计算。
（2）墩柱的设计计算
柱墩一般分为刚性和柔性两种。
刚性墩计算
方法和重力式桥墩相仿，其主要计算内容为：
1）计算永久作用内力
永久作用内力包括上部结构恒载、盖梁、系梁及墩身重力产生的内力效应。
2）计算可变作用内力
①按设计荷载布置车道及人群荷载，以得到最不利加载位置；
②计算墩柱反力的横向分布系数；
③求得车道及人群荷载最大墩柱反力；
④计算墩柱沿纵向水平力；
⑤计算横向水平力。
3.重力式桥台计算
3.1作用及其组合
计算重力式桥台所考虑的作用与重力式桥墩计算基本相同，不同的是，对于桥台尚要考虑车辆荷载引起的土侧压力，而不需计及纵、横向风力、流水压力、冰压力、船只或漂浮物的撞击力等。
（1）梁桥重力式桥台
1）作用布置（只考虑顺桥向）。
桥台计算时与桥墩一样，也应根据各种可能出现的情况进行作用的最不利组合，而汽车荷载可按以下三种情况布置。
①车辆荷载仅布置在台后填土的破坏棱体上；
②仅在桥跨结构上布置车道荷载；
③桥跨结构上布置车道荷载，同时在台后填土破坏棱体上布置车辆荷载。
此外，在个别情况下，还要考虑在架梁之前，台后已填土完毕并在其上布置有施工荷载的情形。
3.2桥台验算
桥台台身强度、偏心距、基底承载力、偏心距以及桥台稳定性验算和桥墩相同，但只做顺桥方向的验算。
如果U形桥台两侧墙宽度不小于同一水平截面前墙全长的0.4倍时，桥台台身截面强度验算应把前墙和侧墙作为整体考虑其受力。
否则，台身前墙应按独立的挡土墙进行验算。
第二章施工与检测技术实务
第一节道路施工与检测技术
考点一、道路路基施工与检测技术
1.1路基施工特点与程序
1.施工特点
（1）城市道路路基工程施工处于露天作业，受自然条件影响大；在工程施工区域内的专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错；专业之间及社会之间配合工作多、干扰多，导致施工变化多。
（2）城市道路路基工程包括路基（路床）本身及有关的土（石）方，沿线的涵洞、挡土墙、路肩、边坡、排水管线等项目。
（3）路基施工以机械作业为主，人工配合为辅；人工配合土方作业时，必须设专人指挥；采用流水或分段平行作业方式。
2.施工流程
1）准备工作
（1）按照交通导行方案设置围挡，导行临时交通。
（2）开工前，施工项目技术负责人应依据获准的施工方案向施工人员进行技术安全交底，强调工程难点、技术要点、安全措施。
使作业人员掌握要点，明确责任。
（3）施工控制桩放线测量，建立测量控制网，恢复中线，补钉转角桩、路两侧外边桩等。
（4）施工前，应根据工程地质勘查报告，对路基土进行天然含水量、液限、塑限、标准击实、CBR试验，必要时应做颗粒分析、有机质含量、易溶盐含量、冻胀和膨胀量等试验。
2）附属构筑物
（1）地下管线、涵洞（管）等构筑物是城镇道路路基工程中必不可少的组成部分。
涵洞（管）等构筑物可与路基（土方）同时进行，但新建的地下管线施工必须遵循“先地下，后地上”、“先深后浅”的原则。
（2）既有地下管线等构筑物的拆改、加固保护。
（3）修筑地表水和地下水的排水设施，为后续的土、石方工程施工创造条件。
3）路基（土、石方）施工
开挖路堑、填筑路堤，整平路基、压实路基、修整路床，修建防护工程等。
1.2不良地质处理方法
按路基处理的作用机理，大致分为：
土质改良、土的置换、土的补强等三类。
土质改良是指用机械（力学）的、化学、电、热等手段增加路基土的密度，或使路基土固结，这一方法是尽可能地利用原有路基。
土的置换是将软土层换填为良质土如砂垫层等。
土的补强是采用薄膜、绳网、板桩等约束住路基土，或者在土中放入抗拉强度高的补强材料形成复合路基以加强和改善路基土的剪切特性。
1.软土
软土是淤泥、淤泥质土及天然强度低、压缩性高、透水性小的一般黏土的统称。
由淤泥、淤泥质土、水下沉积的饱和软黏土为主组成的软土在我国南方有广泛分布，这些土都具有天然含水量较高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、强度低等特点。
软土地区路基的主要破坏形式是沉降过大引起路基开裂损坏。
在较大的荷载作用下，地基易发生整体剪切、局部剪切或刺入破坏，造成路面沉降和路基失稳；因孔隙水压力过载（来不及消散）、剪切变形过大，会造成路基边坡失稳。
软土基处理施工方法有数十种，常用的处理方法有表层处理法、换填法、重压法、垂直排水固结法等方法；具体可采取置换土、抛石挤淤、砂垫层置换、反压护道、砂桩、粉喷桩、塑料排水板及土工织物等处理措施。
除选择就地处理方法时应满足安全可靠的要求外，还应综合考虑工程造价、施工技术和工期等因素，选择一种或数种方法综合应用。
2.湿陷性黄土
湿陷性黄土土质较均匀、结构疏松、孔隙发育。
在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小。
当在一定压力下受水浸湿，土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。
由于大量节理和裂隙的存在，黄土的抗剪强度表现
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