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地铁技术标1.docx

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地铁技术标1.docx

2各专业的技术难点和重点及其针对性监理措施

2.1前期配套

2.1.1地下管线多，管线搬迁和障碍物清理工作量大

本工程车站和区间位于繁华市区，地下管线搬迁、地表及地下障碍物清理工作量大，须提出有效的工作时间表，确保前期工作计划能在规定的时间内完成，以满足车站工程的开工。

为此，监理进场后，组织施工单位详细阅读、熟悉掌握设计、建设单位提供的地下管线图纸资料，并在工程实施前协助业主召开各管线单位参加的施工配合会议，进一步搜集和熟悉地下管线资料、管线搬迁方案和管线成果图。

并对地下障碍物情况进行详细的补充勘察，摸清地下障碍物的分布情况。

审查并批准承包商的前期工程方案，特别是管线保护方案，绿化搬迁方案，安全文明施工方案，确保其科学合理、安全可靠。

要求承包商做好制定抢救、抢险预案，以便万一出现事故也应把对周围的影响和危害降到最低程度。

2.1.2地处交通繁忙地段，周边环境复杂，交通组织难

车站和隧道区间所处地段都是交通繁忙地段，交通流量大、周边环境复杂，决定了施工的前期工作将是纷繁复杂，对于施工场地施工条件的准备必须根据现场障碍搬迁以及道路封交情况，分阶段进行现场布置、合理安排，临房的搭建、水电的布置等必须满足总体施工的要求，创造条件保证关键进度线路的执行。

为此，监理将在充分熟悉和了解项目目标要求和工程周边环境的基础上，审查并批准承包商施工总平面布置方案，交通组织与临时道路工程方案。

对周围交通的详细情况进行调查、摸底和协调，根据各阶段施工的组织要求，按照每一阶段道路翻交，事先翻交好道路以后，再开始相关的后续施工工作。

2.2工程测量

2.2.1控制点测量精度高，各区间系统联测要求严

本工程地处市区，受地表地形的影响，首级测量控制点的设置和观测极为不便；控制点的设置，提高控制点测量精度，统一各区间段的测量系统，是本工程测量的首选重点和难点。

为此，采用合理的测量手段和方法，同时还要确保沿线测量观测系统的统一性和控制点的稳定性，建议采用GPS控制网，并结合全站仪导线的测量控制系统。

地面施工平面测量控制网的精确是整个工程测量控制的前提。

在多级平面控制网中，其他各级控制网如遭遇破坏，由上级平面控制网来恢复。

故首级平面控制网一定要保证可靠、稳定和精确。

是我们针对本工程要采用的首选措施。

2.2.2隧道贯通测量精度要求高

根据作业区的复杂环境，做好采用GPS控制网，在首级控制基础上加密布置能够涵盖沿线各单体和线路工程的施工测量控制网，首级级控制网的定期复测，及时检核下级控制网，以及进行补点、加密和平差修正等基础测量工作。

合理确定线路中线定位测量和水准测量的作业手段和方法，提高隧道贯通测量的精度，都是在区间隧道掘进过程中测量监理控制的措施之一，尤其是长距离无通视条件下的测量控制问题，建议采取GPS测量定位系统来解决。

2.2.3导线转入地下联系测量多，控制精度要求高

本工程不同施工区间段的对接面较多，各区间段对接面的联系测量，各段施工作业井处地面导线转入地下导线的联系测量，以及隧道掘进管理测量中的测量系统的检查要求高。

为此，对于工程施工各标段、各施工区之间的测量存在一定的系统误差，应及时进行联系测量、整体平差，监理复核各区间段对接面的联系测量，各段施工作业井处地面导线转入地下导线的联系测量精度等。

2.3区间隧道

2.3.1隧道施工地质条件复杂、地层纵向、竖向都不均匀

本工程区间隧道施工采用复合式TBM工法和钻爆法施工，隧道处于浅埋地层，施工质量和安全管理工作难度大。

为此，监理将采取以下措施：

（1）监理提前介入工程管理，认真审查施工单位的施工组织设计，并针对不同施工工法制定相应的监理细则，在总监办的统一管理协调下，分专业对施工现场进行监控，确保质量安全和工期目标。

（2）成立专家组，充分利用专家和我单位的综合资源对项目实施全过程进行强有力的系统支持，帮助项目解决工程中的难题。

加强监理协调，针对复合式TBM始发、过站和掘进过程中，复合式TBM与工作井、车站等施工接口多等特点，做好施工接口协调，控制关键节点，确保工期。

2.3.2隧道施工地质条件复杂、地层纵向、竖向都不均匀

本工程区间穿越地段地层多表层覆土主要为人工堆积填土、洪积成因粘性土及砂类土，厚度0.4~13.4m，下伏基岩主要为粗粒花岗岩，部分地段穿插有煌斑岩、花岗斑岩等岩脉，部分地段穿插有煌斑岩、花岗斑岩等岩脉，围岩等级从II级到VI级，局部地段围岩强度超过100MPa，场地内地下水富水性贫~中等，地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，局部地段地下水丰富，地质条件复杂多变，施工难度较大。

地铁工程范围内地层特点为“上软下硬”，这种地层竖向不均匀性。

区间穿越断裂带，断裂带内岩层较破碎，构造裂隙极为发育，地下水较丰富。

通过断裂带段隧道采用φ42超前小导管超前支护，施工过程中若出现围岩渗漏水情况严重，则应采取全断面注浆的方法加固前方地层，填充围岩裂隙，减少围岩渗漏水。

施工过程中进行初支、二衬进行背后注浆止水工作。

初支完成后，对渗漏水地段，进一步采取初支背后注浆工作，如水量仍较大，考虑采取初支背后围岩深孔注浆止水措施。

2.3.3地面道路狭窄曲折，路网密集，区间下穿建筑物多

区间下穿多栋房屋，隧道施工存在一定风险。

1）隧道施工前，应对沿线隧道上方的地表建（构）筑物及其基础类型、地下管线进行详细调查核实，并采取有效措施，确保施工中对其影响降至最低。

2）隧道施工应遵循"管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测"的基本工艺。

施工组织计划和施工工序必须严格遵守"先排管，后注浆，再开挖，注浆一段，开挖一段,支护一段,封闭一段"的原则。

3）隧道施工时应严格控制失水量，每循环开挖前对隧道全断面范围内（包括掌子面）涌水点进行超前注浆堵水，尽可能减少因失水引起的地面沉降。

4）在需要进行爆破的地段，施工中应严格控制炸药用量,减少爆破振动,采用预裂爆破、光面爆破新技术,可减少爆破振动对地层的扰动。

隧道每步开挖后,及时施做初期支护和临时支护,拱脚打设锁脚锚杆（管），严格控制循环进尺,台阶长度不宜过长；初期支护应尽早封闭，以控制地面沉降。

5）二衬应结合监控量测结果并根据施工组织计划安排施做,二衬应从仰拱开始自下而上整体浇注。

6）施工中应加强对地下水和施工用水的管理,及时做好防排水措施,严禁积水浸泡地基和拱脚。

7）隧道开挖应采用信息化施工，施工中应重视超前地质和地下水情况的探查，同时须加强监测并及时反馈监控量测信息,逐段核实地质情况,如发现异常或与设计不符应及时提出,以便调整设计参数。

8）施工方法转换时，纵向应顺接，控制拆撑长度，对掌子面不稳地段采用网喷混凝土封堵。

渡线和联络线段断面变化多，跨度大，结构受力复杂，施工时要加强监测，科学组织，确保施工安全和施工质量。

9）施工时应做好杂散电流防护措施。

10）做好防水层的保护工作，如钢筋绑扎、焊接时，要采取有效措施，确保防水层不破损。

11）严格执行初支、二衬背后压浆的施工工艺。

2.3.4隧道长距离掘进设备要求高

本工程区间主要采用两台TBM施工，长距离掘进，对设备要求高。

为此，监理将采取以下控制措施：

（1）要求施工单位进场后，认真做好地质分析和补勘，准确掌握地质资料，为复合式TBM设计、制造提供准确的地质资料。

（2）如果复合式TBM为业主采购，协助业主根据地质条件进行设备选型，派出有类似项目经验的人员进行系统技术支持，专门负责复合式TBM的采购、设计联络和监造，确保复合式TBM及配套设备的选型和质量满足本工程的需求。

（3）如果复合式TBM为施工单位采购，监理将认真审查复合式TBM的采购合同和设计文件，并在复合式TBM生产过程中派出有类似项目经验的监理人员驻场监造。

（4）针对"地层多为基岩且完整性好，长距离掘进"的要求，设备应符合如下要求：

1）设备主要部件的主轴承及其密封、刀盘、驱动系统、推进系统及尾部密封系统在设计制造时充分考虑长距离施工的要求，采用针对性的设计，确保复合式性能优越；

2）刀盘设计具有足够的刚度、强度和耐疲劳性，采取耐磨措施减少刀盘的磨损，防止刀盘变形；

3）配备高耐磨刀具，布置适应于岩石段的以盘型滚刀为主、切刀辅助的刀具组合，盘型滚刀采用高耐磨合金钢;刀盘上的刀具分层次布置，确保刀具对地层的适应性良好；

4）主轴承采用国际一流厂家制造的产品，工作寿命不少于15000h，主轴承密封工作时间不少于10000h；

5）对螺旋输送机等配套系统进行耐磨设计，并在设计时考虑隧道内更换的需求，便于在磨损后及时快捷地维修，多配备一台螺旋输送机轴和叶片总成，必要时可实现快速更换；

6）配备精准的导向系统，保持复合式TBM主机姿态和隧道线形一致；

7）具备可靠的带压进仓功能，在出现意外情况而又无法常压下进仓处理时可以快速实施带压进仓作业。

2.3.5复合式TBM易发生扭转、刀盘结泥饼

复合式TBM在基岩段施工易发生扭转、管片上浮、泥岩段易出现刀盘结泥饼等问题。

为此，监理采取以下控制措施：

（1）要求复合式TBM考虑防扭和防喷涌设计；掘进过程中加强对姿态、刀盘滚动等掘进参数的观察，发现主机产生大的扭转时及时进行预警。

施工过程中如出现较大扭转，要求施工单位采取掘进参数转换为小推力、低扭距等措施。

（2）要求施工过程中根据监测情况做好同步注浆和二次补充注浆，确保快速对管片后空隙进行填充，防止管片上浮。

（3）要求复合式TBM设备配置时充分考虑对不良地质和突发事故的处理能力；

（4）要求施工单位刀盘选择合适的开口率，设置先进的碴土改良系统，防止掘进过程中因刀盘结泥而影响施工。

（5）要求施工单位在掘进过程中采取以下防止结泥饼的措施：

1）在到达泥岩段之前把刀盘上的中心滚刀更换为中心齿刀，进一步增加刀盘的开口率，使开口率达到35%以上，便于碴土有效地从刀盘前方进入土仓。

2）加强复合式TBM掘进时的地质预测和碴土管理，在泥岩和粘性大的土层中掘进时，要更加密切注意开挖面的地质情况和刀盘的工作状态。

3）在易结泥饼的地层掘进时应适量增加泡沫的注入量和选择比较大的泡沫注入比例，减小碴土的粘附性，降低泥饼产生的机率。

4）一旦产生泥饼，及时采取对策，必要时采用人工处理的方式清除泥饼。

5）必要时螺旋输送机内也要加入泡沫，以增加碴土的流动性，利于碴土的排出。

2.3.6做好隧道施工地质预报及监控量测

本工程隧道区间地质条件复杂，穿越地质情况不同。

监理采取以下控制措施：

（1）监理会同业主、地质勘探单位、监测单位、设计单位、施工单位，根据现场围岩条件、地表沉降要求等确定相关选测项目；

（2）要求施工监测单位对以下施工监控量测项目进行监测：

1）地质情况及支护状况；

2）地基位移

3）净空收敛

4）地表沉降

5）地面构筑物及地下管线变形

6）锚杆轴力

7）爆破振动量

8）初期支护及二次衬砌应力

9）围岩松动区范围

2.3.7TBM穿越断层破碎带

TBM通过断层破碎带时很容易造成刀盘前面和拱部坍塌，严重时可能造成刀盘被卡的被动局面。

监理主要采取如下控制措施：

（1）在设计院提供的地质勘探资料的基础上，要求承包人验证断层的位置和规模。

（2）在调查的基础上，要求承包人采用地质素描、超前探孔、超前地质预报、地质雷达等综合手段判断断层带的规模、断层充填物、涌水等情况。

（3）结合多次穿越断层的工程监理经验，指导承包人重点做好刀盘设计和TBM掘进参数的控制，防止TBM刀盘被卡。

通过刀盘偏心和拱部预留变形量，尽量减小刀盘被卡的可能。

（4）当断层规模很小且水量很小时，要求承包人采取TBM快速掘进通过，然后在刀盘护盾尾部及时进行拱架安装、锚杆、喷混凝土、挂钢筋网支护，掘进后围岩破碎时及时进行固结灌浆加固。

（5）当断层规模不大，渗水量不大的情况下，要求承包人采取超前锚杆、超前管棚等措施进行超前支护，围岩出露后及时进行钢拱架支护、锚杆、挂钢筋网及喷混凝土支护，并进行固结灌浆加固。

（6）对于地下水丰富，围岩极破碎且不稳定的断层，要求承包人采用超前固结灌浆加固前面围岩，再进行超前管棚、钢拱架、锚杆、挂钢筋网、及时喷混凝土支护，并进行固结灌浆加固。

（7）对于通过超前管棚、超前预灌浆加固处理后TBM仍然不能施工的区域性断层，造成刀盘被卡等灾难性后果时启动应急预备，要求承包人从侧面打绕洞进入刀盘前面钻爆法处理，TBM步进通过的方案。

2.3.8TBM区间掘进管理和施工组织协调管理

本工程区间主要采用2台双护盾TBM施工，TBM掘进通过的岩层主要为中风化～微风化花岗岩，围岩强度60～95MPa，最高强度达179.3MPa，采用管片和模筑衬砌两种衬砌形式。

TBM始发与到达、下穿建（构）筑物等特殊地段的施工安全是TBM隧道施工的重要环节，管片衬砌与模筑衬砌之间的转换也非常重要。

区间部分地段上部为强风化花岗岩，地下水中等，该段如何确保地层稳定、防止地下水进入隧道、避免卡机硬；岩地段提高设备使用率，减少刀具消耗，提高掘进速度等是本工程设备管理的重难点。

TBM采用掘进或空推的方式通过车站及矿山法区间，尤其是掘进过站，过站后既要保证施工的运输要求，又要保证车站下一步的施工，施工组织难度大，监理将重点协调组织。

2.4暗挖车站

2.4.1地质灾害不可预见因素多

超前地质预报是减少施工地质灾害、顺利进行施工的关键，但由于对不良地质体的认识和判别存在主观偏差，再加上勘测、测试手段的局限性，因此，作为监理单位必须督促、跟踪承包商配足仪器设备和专业人员，完成地质补勘、地质超前预报。

2.4.2钻爆法施工对围岩扰动大

车站及区间隧道位于繁华的主城区，沿线临近的地面、地下建（构）筑物、管线多，暗挖施工的扰动，可能造成地面建（构）筑物下沉，或诱发不稳定坡面崩塌。

因此，要求施工单位必须加强监控量测、采取有效的措施进行控制。

2.4.3地下大跨度暗挖车站施工风险高

本工程延安路站及芝泉路站均采用暗挖法，开挖宽度达23.76m，围岩主要为V级，围岩差、跨度大，可能存在的风险主要有坍塌、涌水等，有可能对施工人员及周边建筑造成很大的影响。

为些根据我司在青岛地铁3号及其它地铁经验，监理将采取以下措施：

（1）严格控制施工方案的审批，对重大方案采取专家审查论证；

（2）施工过程中严格按设计规范与方案控制，过程中加强爆破参数的控制；

（3）加强工序转换控制，采取光面爆破、微爆破、掏槽减振等措施，控制对围岩及周边的扰动；

（4）加强临时支撑的安装精度和及时性，加强监测和各项应急预案的管理，重点做好工序的安全风险控制。

2.5明挖车站

2.5.1地质复杂施工中可采用多种开挖方式

施工前根据设计图结合现场情况，拟定明挖车站上部土质基坑采用分层开挖，开挖以机械施工为主，辅以人工修凿。

岩石部分采用梯段松动控制爆破方法施工，靠近车站主体周边采用预裂爆破或采用预留光爆层法，实施光面爆破。

2.5.2基坑支护体系的稳定控制要求高

明挖基坑支护体系重点是控制钻孔桩和止水维幕墙施工质量以及支撑体系的施工质量控制。

2.6建筑装修工程

2.6.1工程材料品种多、分布广，质量控制要求高

装饰工程阶段相对结构施工阶段材料的品种大大增加，加之施工作业又面临不同的区域，纷繁多样的材料质量控制压力较大。

为此，监理将通过设置专职材料监理人员，装饰材料需经设计、业主、监理确认封样，监理对进场的所有材料进行验收，核验质保书、合格证，对装饰材料的颜色、材质对照样板进行检查，材料尺寸和外观质量检查合格后，按要求监理见证取样复试，同时及时建立材料台帐，通过建立一系列的手段实施有效监控。

2.6.2专业立体交叉施工，监理协调工作量大

装饰工程与机电安装系统的协调配合问题历来是建筑施工质量监控的难点，不但影响最终的建筑功能和观感效果，还影响整体施工的顺利进行。

吊顶管线的合理布置和交叉施工，是监理工作的难点。

为此，监理在协调装饰工程与机电安装工程系统的配合必须着眼于设计和施工两个层面。

设计方面立足于设计图纸会审、管线综合、装饰效果综合3项工作的落实；施工方面立足于施工顺序组织、隐蔽验收、现场专项协调工作机制的建立等，以此保证专业交叉施工处于受控状态。

2.6.3专业施工单位众多，成品保护难度大

由于地铁车站为公众交通区域，它集合了众多的建筑功能并将体现优良的观感效果。

由于车站装修和安装专业施工单位众多，立体交叉作业频繁，可利用场地有限。

因此，督促施工方实施成品保护措施是监理的工作重点。

因此，应优化场地利用和封闭，合理安排施工交叉顺序，适时实施成品保护措施至关重要。

2.7机电设备安装与调试

2.7.1车站风、水、电等管线多，综合管线深化设计要求高

由于车站机电设备管线众多，上部空间有限，安装现场又有土建结构梁，土建伸缩缝等其他因素的影响，在局部地区有可能几种管线都要经过，必须考虑合理的布局，使得各种管线均能通过，又不影响美观和其他专业的施工。

因此综合管线深化设计特别是设备区公共走道和站台层吊顶内综合管深化设计是前期工作重点。

在业主单位的牵头下，组织设计、监理、风、水、电、弱电等各专业施工单位参加综合管线布置的协调会，提出初步布线方案，定出路径、走向。

运用CAD计算机辅助设计，把各类管线分层在建筑平面图上画出，再迭加后分析有无矛盾之处，修正直至完善。

综合管线图报业主、设计、监理审查批准后，作为各专业管线施工的依据。

2.7.2材料设备进出场难度高，施工现场堆放场地小

由于地铁车站处于人口相对稠密且比较繁华的区域，附近交通流量大，设备材料（特别是大型设施）进出场可能会影响交通。

由于地下车站设备均设在地下，大型设备吊运到位也是工作重点。

为此，监理要求承包单位排出切实可行的计划网络图，按照紧前工序的安排排出设备、材料到货计划表，将表中到货时间与供货厂商沟通，根据厂商反馈信息合理调整计划网络图。

将调整好的计划网络图及设备、材料到货计划表提前一个月提供给业主，并根据到货计划表要求厂商按时交货，以免由于设备材料同时到货而引起堆放场地不够的问题。

2.7.3专业复杂，各专业之间交叉、协调难度大。

车站内施工牵涉专业多，有土建、装饰、风水电安装、电梯、导向标志、其他如监控、通信、信号、BAS、FAS、综合监控、AFC等各种专业同时在车站内施工，专业交叉施工多，各专业之间的协调工作难度比较大，协调量工作量大。

为此，机电安装工程的协调配合必须着眼于设计和施工两个层面。

设计方面立足于设计图纸会审、管线综合工作的落实；施工方面立足于施工顺序组织、隐蔽验收、现场专项协调工作机制的建立等，以此保证专业交叉施工处于受控状态。

2.7.4地下车站潮湿环境差，电气设备防潮要求高

地铁车站机电设备安装现场施工环境恶劣，主要是由于地下空气比较潮湿，这对电气设备来说是致命的。

为此，应密切注意施工现场环境条件，平时要加强现场的通风，排除湿气；当环境条件仍达不到电气设备安装的要求时，对电气设备增加加温除湿装置，以降低空气湿度、防止凝露，确保电气设备的安全性。

尚未施工的电缆必须注意电缆头的保护，以免水气进入电缆内部。

电气柜和其他设备的堆放必须离地有一定的高度，以免施工用水或地面降雨影响设备质量。

对于吊支架、基础件要做好净装防腐工作，对于设备外壳、金属构件要定期干燥处理，如果发现有锈蚀现象应及时进行防护处理。

2.8环境保护

2.8.1地铁施工风险大，周边环境保护要求高，

地铁工程在城区内施工，隧道从道路或居民区下穿越，部分车站和线路等位于市内繁华地段，对周边建筑物、管线和道路的保护尤为重要。

施工前期需要进行场地租用、管线和建筑物迁改、交通疏解等工作，文明施工和环境保护要求高。

施工过程中要结合文明施工的要求加强对周边城市生活环境的保护，真正将本工程建成“全优工程、文明工程、爱民工程”。

为此，项目施工前，监理应督促施工方对本工程环境进行详细勘察，以查明影响范围内的建筑物的现状；基坑周边的各类地下管线的分布和性状；查明工程周围道路的距离及车辆载重情况。

根据现场勘察情况，施工前落实场地清理，并针对相邻重要管线，邻近保护建筑采用预控措施。

监理应编制相应的环境保护监理实施细则，指定专门人员负责环境保护全过程监理工作，建立环境保护每天巡视制度。

委托专业监测单位负责环境监测工作，做到信息化施工。

2.8.2地下及隧道工程施工环境差，作业环境保护要求高

隧道施工中应加强通风，并进行瓦斯浓度监测，防止瓦斯积聚而引起的燃烧、爆炸以及煤尘爆炸。

地下施工时应保持施出入口和道路的畅通、整洁，施工过程中采取防止渣土洒落、泥浆废水流溢、粉尘飞扬的施工措施，施工作业区和通道要提供足够的照明，建立各项管理制度，落实卫生包干责任制，搞好施工区域的环境卫生。

2.9协调管理

2.9.1界面接口多，协调难度大

地铁工程分工精细，包含土木建筑、轨道设备、水电、环控、电梯、电扶梯和机电系统等标，土建又包含土木、结构、建筑装修、建筑安装等次项工作，机电系统则包含电联车、供电系统、通讯系统、自动收费系统等工程，界面问题可以说是相当繁复。

在地铁施工中，监理项目部将涉及到土建内部的界面协调、土建和机电系统的界面，如何做好地铁工程的界面整合管理，将直接影响到工程的质量、进度和造价和安全，具有非常重要的意义。

为此，针对本工程的特点，监理项目部采取以下措施：

（1）建立界面接口管理各项制度

界面接口管理各阶段的内容不一样，因此各阶段管理文件和制度的内容形式亦不一样，接口最多、最繁的施工安装阶段的主要管理文件和制度包括：

接口管理办法、土建与设备接口管理文件、接口管理监理规划与实施细则。

（2）发挥总监职能

地铁工程接口高峰期监理内容多，时间和空间交叉的问题多，总监充分利用管理机制做好职能工作。

协调内部分工，监理内部做到巧分工、细布置、严制度、肯帮助、勤总结。

为了推动界面接口管理、总监要合理使用权力，例如计量支付权、下达停工令、协调权等。

（3）建立地铁界面接口明细表，实行全过程控制

界面管理是地铁工程质量控制的重点，建立地铁界面管理明细表，并根据工程实际情况不断更新，实行全过程监督控制。

地铁工程土建设备界面管理明细表

工程名称