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portchain;
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1．一至四代港口的划分和第五代港口诞生的背景
1.1.一至四代港口的划分
1992年，联合国贸易发展委员会（UNCTAD）秘书处发表的《港口服务销售和第三代港口的挑战》一文将港口的发展分为三个阶段，分别是作为运输枢纽的第一代港口，作为装卸和服务的第二代港口，以及作为贸易和物流中心的第三代港口。
1999年，联合国贸易发展委员会（UNCTAD）《港口通讯》第19期《第四代港口》的文章认为:
1990年之后，在世界范围内已出现了超越第三代港口的新一代港口——第四代港口，文章主要观点是：
第四代港口主要处理的是集装箱，其发展策略是港航联盟和港际联盟，其生产特性是整合性物流，其成败的关键是决策、管理、推广、训练等软因素。
见五代港口功能演进及差异表（表一）。
1.2.第五代港口诞生的背景
1990年出现了第四代港口至今十几载，港口的发展理念和发展实践发生了巨大的变化。
一是2000年，笔者提出了国际陆港、内陆港区的新理论和实施方法，通过不懈努力和推动国际陆港、内陆港区在全国陆续开始建设：
2004年，上海港与西安市决定在西安城东北20公里处合作建设规划面积为122平方公里的西安国际港务区项目；
2007年天津市计划在中国北方12省市建立无水港，并同北方12省市的负责人共同签署了《建设内陆无水港合作意向书》；
另外，郑州、石家庄、沈阳、侯马等内陆城市相继建立了内陆港，上海、连云港、日照等港口计划在经济腹地的主要城市建立陆港。
二是2007年，美国的次贷危机导致了世界范围的经济危机，港口的传统发展模式直接受到影响，这迫使大型港口寻找新的发展空间。
世界经济危机给港口带来的困境，国际陆港、内陆港区理论和方法的提出，以及国际陆港、内陆港区在大半个中国展开工建设，使得大型海港的发展已经突破了第四代港口的规定范围。
港口发展的客观现实和新理论诞生，为超越第四代港口的发展奠定了基础，在此背景下笔者提出第五代港口—联营合作子母港,目的是为了协助大型海港梳理出一条未来扩大发展的思路。
本文以天津港为基础讨论第五代港口。
2．第五代港口－联营合作子母港
2．1.第五代港口－联营合作子母港的基本概念：
以大型海港为母港（中转港），以国际陆港、支线港和设在内陆的港区为子港，形成母港与各个子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港群，以网状的形式在间接经济腹地和直接经济腹地拓展业务，培育内陆地区外贸货源，为内陆地区提像相海港一样的港口服务，促进内陆城市建立国际陆港、发展临港产业区，带动内陆地区外向型经济良好发展。
使大型海港突破只在海边转圈发展的模式，树立深入内路经济腹地、在内陆经济中心城市建立“港口连锁店”的创新思路。
（见图一）。
2．2.第五代港口－联营合作子母港的基本特点
2.2.1.发展时期：
第五代港口应该以2007年作为起始点。
2007年7月19日，天津市政府召开“推进区域口岸合作座谈会”，参加会议的有中国北方12省市的负责人和国家有关部委的领导，大会上天津市宣告：
天津港要在中国北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆无水港，在中国北方地区全面实施海关“属地申报、口岸验放”通关模式；
１２省区市政府协商海关、检验检疫部门，尝试天津口岸、边境口岸与各省区市便捷通关企业统一认定标准和管理互认机制，将天津东疆保税港区的服务功能延伸到内地，搭建北方地区大通关公共服务平台，推进口岸合作，服务区域经济，建设口岸物流快速通道等；
目的是建立区域通关合作机制，搭建区域通关服务平台，完善区域通关服务措施，带动区域经济发展。
大会上天津市与北方12省市的负责人共同签署了《建设内陆无水港合作意向书》、《跨区域口岸合作天津议定书》、《北方地区大通关建设协作备忘录》。
会议的核心内容与文件的签署，明显体现了第五代港口－联营合作子母港的基本概念和发展理念。
因此，以2007年天津市政府召开的这次会议作为第五代港口的起始点较为合适。
2.2.2.主要货物：
第五代港口以集装箱货物运输为主，集装箱运输方式为海港、陆港、内陆港区和支线港口联营合作子母港形式的发展奠定了基础。
2.2.3.发展策略：
第一、二、三代港口的发展策略基本上是：
提高港口能力、满足外运要求；
第四代港口的发展策略是：
港航合资、加强港际间联盟、促进港口业务发展；
第五代港口的发展策略有二：
一是海港与内陆地区共同“培育内陆外贸货源，增加货源总量，与内陆共生共荣”，二是提高服务质量和服务效率，扩大外运份额。
方法是在内陆设立港区和分公司陆港合资或合作经营，为内陆地区提供象海港一样的港口服务；
海港与国际陆港、支线港协同经营，扩大货源。
2.2.4.活动范围：
第五代港口应该以开展港口业务为主，如果过度发展集疏港、物流配送等延伸业务，当然有其自身独特优势，但是不利因素更多，因为业务不同类等原素，会使管理人才和管理方法欠缺，将造固定资产投资过大、资金链过长、资金负担过重等不利发展因素，影响港口主业发展。
因此，第五代港口的主要活动范围是在海港（母港）的各个港区、海港周边产业区、经济腹地的国际陆港、海港的支线港口、海港设在内陆的港区较为合适。
2.2.5.组织特性：
一是沿海港区、内陆港区、支线港口形成联营合作子母港；
二是海港集团总公司与设在内陆的分公司共同经营，海港集团总公司与支线港和经济腹地的国际陆港合作经营。
2.2.6.生产特性：
第五代港口以海港为母港（中转港），国际陆港、支线港和内陆港区为子港,相互协调配合，争取直接、间接经济腹地货源，拓展港口范围、开展港口业务。
2.2.7.经营特性：
国际陆港、支线港和内陆港区的性质不同，其各种关系非常复杂、差异很大，一种经营模式将难以应对。
因此，第五代港口需要根据不同的特点、因地制宜，采用独资、合资或合作的经营模式与国际陆港、支线港和内陆港区分别联合经营。
2.2.8.成功因素：
第五代港口的直接、间接经济腹地外贸规模决定了货运总量；
第五代港口与陆港和支线港的合作关系之疏密、服务质量之高低，决定了海港在经济腹地的外运份额；
第五代港口和内陆城市对国际陆港、内陆港区的理解，海港向内陆发展的战略定位，内陆城市对“建设国际陆港、拓展临港产业区、促进城市国际化”的战略发展定位和规划建设，决定了其外向型经济未来发展规模；
上述因素是第五代港口发展成功的关键因素。
3．第五代港口的联营合作模式探讨
第五代港口是以大型海港为母港，以国际陆港、支线港和设在内陆的港区为子港，形成母港与各个子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港群，合作模式形式多样，下面一一探讨；
3.1.大型海港与内陆港区合作模式
大型海港在内陆城市建立内陆港区、并辅以经营性分公司（见图二），内陆城市成立国际陆港接纳和管理各个沿海港口的内陆港区（见图三），沿海港口与内陆城市合作共赢发展。
内陆港区是沿海港口在内陆城市建设的货物装卸作业区，经营性分公司是为了便于海港在异地经营所必需设立的。
目前还没有适合陆港和陆地国际运输的法规、惯例和管理制度，国际陆港在现阶段不能直接参与陆地国际运输，所以，现阶段沿海港口采用在内陆城市建立内陆港区的方法绕开制度的欠缺、从事国际运输，是现实可行的主要方法。
大型海港应该发挥集装箱运量大这个优势，在内陆城市成立分公司、建立内陆港区，使港口分支机构扩大到内陆城市（如同港口在内陆设立连锁店）。
其作用，一是将间接经济腹地转化为直接经济腹地；
二是将内陆到港口之间的集装箱运输转变为港口内部、港区之间集装箱调度,拓展了货物来源、扩大了营业范围、提高了物流效率、增加了营业收入；
三是为内陆地区进出口商提供象海港一样的国际物流服务，促进内陆外贸发展。
3.1.1.内陆港区操作方法
以天津港在西安设立分公司、建设天津港西安港区为背景，讨论内陆港区操作方法。
第一，在西安建立天津港集装箱装卸作业区，用于天津港集装箱的装卸、堆放、拼装和存储，便于港口生产调度管理。
第二，将办事处升级为分公司，天津港在西安登记注册经营性天津港分公司，分公司承担西安到天津装船码头之间的铁路运输和公路运输经营管理，这样的特点是发货人、收货人都是天津港，从而使港口外部的集装箱铁路运输和公路运输，变为“天津港租用铁路、公路进行港内集装箱调度作业”，设立分公司为天津港在西安开拓业务提供了经营主体的保障。
3.1.2.内陆港区开发与经营模式
海港在不同内陆城市的业务量和关系疏密大大不同，因此，海港内陆港区的开发和经营模式也不尽相同。
本文主要讨论四种方式：
一是独资开发、独立经营，二是合作开发、独资经营，三是租赁场地、独资经营，四是协同开发、协助经营。
3.1.2.1.独资开发、独立经营。
由一家港口在内陆城市独立开发内陆港区、成立分公司独资经营。
例如，大连港在长春市独资购置土地、建设集装箱堆场和库房等物流设施，建立“大连港长春港区”，注册“大连港长春分公司”，开展在长春的港口业务。
3.1.2.2.合作开发、独资经营。
由多家港口在内陆城市共同合作开发各自的内陆港区、成立各自的分公司，独资经营。
例如，天津、青岛、上海、连云港四个港口在西安陆港合作开发内陆港区，分别建立天津港西安港区、青岛港西安港区、上海港西安港区、连云港西安港区，随之注册天津港西安分公司、青岛港西安分公司、上海港西安分公司、连云港西安分公司，各自独立在西安开展港口业务（见图三）。
3.1.2.3.租赁场地、独资经营。
海港在内陆城市的集装箱场站租赁场地、设立内陆港区、注册分公司，独立经营集装箱业务。
3.1.2.4.协同开发、协助经营。
海港协助内陆城市有条件的物流企业设立内陆港区，建立密切的合作关系，开展集装箱业务。
3.1.3.沿海港口在内陆城市成立分公司、建立内陆港区包赚不赔。
首先，利润源头较多，一是营业收入大，2008年天津港到西安市集装箱运量约在12000标箱，一个集装箱的运费加港段费约在3000元，一年营业收入约在4000千万元，以8﹪的毛利计算，毛利约在320万元；
二是铁路运输和公路运输对大宗货主的价格折扣4～6﹪（港口是超大货主），价格折扣可以留作利润、也可以用作惠及顾客的手段；
三是房地产增值，内陆港区地处物流要冲，随着时间的推移地产、房产都将增值。
其次，分公司经营几乎不占用流动资金，进出口商将集装箱交给分公司处理外运业务的结算方式是“一单一算、日清日结、付款收货”，分公司与运输单位（铁路站点、公路车队）的结算是“月清月结”甚至还有更长的账期，分公司账面上将长期滚动存有进出口商的运杂费。
第三，内陆港区的经营管理与沿海港区基本相同，管理经验成熟、管理人才充裕。
3.1.4.内陆港区优点与不足
优点：
第一，现实海运业务操作性强。
可以利用现有的海洋运输机制，在内陆城市直接从事国际运输，是短期内陆地国际物流建设与发展的方向。
比如，西安出口货物到悉尼，在贸易合同价格条款填写FOBTianJinUSD66.00/Pc，其装运港—天津港（西安港区）、目的港—悉尼港，通过天津港北疆港区中转，在西安就可完成出口交货；
同理，西安进口悉尼的货物，在贸易合同价格条款填写CIFTianJinUSD88.00/Pc，其装运港—悉尼港,目的港—天津港（西安港区），通过天津港北疆港区中转，在西安就可完成进口交货；
进出口商在西安的外贸、外运操作过程中与天津相同，只是增加天津港西安港区至天津港北疆港区的中转费用而已。
第二，内陆港区是沿海港口与内陆城市的经济合作与发展的交汇点，比如，天津港可以在内陆12省市建立自己的内陆港区。
第三，灵活性强，一个内陆城市可以建立多个沿海港口的内陆港区，比如，在西安可以建立天津、青岛、上海、连云港等多个港口的港区。
不足：
首先，不能满足国际间内陆城市到内陆城市之间的国际运输，比如，西安到莫斯科之间的运输就无法以内陆港区的名义实现；
其次，内陆城市参与国际运输名不正言不顺。
3.2.大型海港与国际陆港合作模式
3.2.1.国际陆港定义。
国际陆港是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。
3.2.2.国际陆港名称。
之所以叫国际陆港，一是货物在陆地装卸、在陆地运输、港口建设在陆地上、运输的是国际货物；
二是名称符合国际运输的操作要求；
三是符合国际港口的起名序列：
海港、河港、空港、陆港，名称规范统一。
因此，国际陆港作为学名，其他名称作为别名，较为合适,比如,西安国际陆港，实际操作中称为“西安港”，为了区别西安空港可称为“西安陆港”。
3.2.3.国际陆港的优点与不足。
国际陆港在处理复杂的陆地国际物流中有现实行政管理意义，对内陆国际物流有长远的发展有实际操作意义；
但是，没有现实操作意义，这是因为目前还没有适合陆港和陆地国际运输的法规、条例和管理制度。
国际陆港的形式较多，有设在国外的国际陆港，比如，乌兰巴托国际陆港；
有设在国内的国际陆港，比如，西安国际陆港；
有独立经营的国际陆港，有合作经营的国际陆港等。
海港与国际陆港的合作模式根据实情可采取独资经营、合资经营和合作经营，因为海港与国际陆港合作的实际操作意义不太大、过于远阔，所以本文不展开讨论，操作中可以参照海港与内陆港区或支线港的合作模式。
3.3.大型海港与支线港口合作模式。
大型海港与支线港口的合作时日久远，从事港口业务的人们都非常熟悉，有成熟的经验和方式，本文不展开讨论。
4．第五代港口发展存在的问题和解决的方法
4.1.存在的问题。
第五代港口主要问题是向内陆经济腹地发展过程中，牵扯到内陆地方政府、铁路部门、一关三检等与外运有关的企事业单位的协调配合，其主要问题：
一是大型海港自身问题。
海港虽然有规划建设和经营海港、河港的经验，但是还没有规划建设和经营国际陆港、内陆港区的经验，海港与陆港有相同之处，也有不同之处，且差异很大，不能照搬，需重新研究制定实施方案。
另外，内陆港区的规划建设还要受到内陆政府和其它海港的制约。
二是内陆政府的问题。
内陆城市缺乏国际港口管理经验，只知自身发展需要国际物流，不知道如何完善自身国际陆地物流体系，规划建设主家不入行，容易造成盲目发展和不良发展。
例如，有些城市盲目扩大建设，一个港务区规划面积就高达一百多平方公里，开工建设了好几年还处在规划设计阶段；
有些城市以能用就行，只是建设一个集装箱堆场，不注重考虑区域经济协调发展；
有些城市更简单，对相关海港放出一句话：
我们需要建设国际陆港，你们认为该怎样建就怎样建，我们全力配合。
三是科学规划发展国际陆港周边地区问题。
国际陆港周边地区较为科学合理和成熟的发展理念是：
以国际陆港为基础、依托陆港大进大出的国际物流资源优势设置临港产业区（临港产业区由临港工业区和临港服务区组成），临港工业企业集群的大产出和大运量为陆港提供充足的货物资源，临港服务区的优质现代服务集群为陆港聚集经济腹地的货物资源，从而形成国际陆港、临港产业区、内陆城市、陆港直接经济腹地、陆港间接经济腹地层次递进的有机关系，促成“依港设区以区养港区港联动建港兴市”的发展模式，使内陆城市发展成国际港口城市（见图三,西安陆港与各个内陆港区、经济腹地关系图）。
但是，该理念还没有得到内陆地方政府、沿海港口、规划设计单位和学术界的认可，国际陆港和陆港周边地区的布置规划还处在初级探讨阶段。
4.2.解决问题的方法
解决问题方法的第一步是学习与研究。
大型海港、内陆地方政府、铁路部门、一关三检等与外运有关的企事业单位在国家交通部、铁道部、商务部、海关总署等国家部委的协调下共同学习与研究国际陆港、内陆港区和陆港周边地区的布置与规划，以求提高自我、形成共识、共同发展。
解决问题方法的第二步是在有条件的大学成立国际陆运学院。
国际海洋运输有海事大学，国际航空运输有航空学校，同理，国际陆地运输就应该设立国际陆运学院，以学院为基础搭建陆地国际物流的理论研究、制度制定、经验交流、策略商讨、合作发展和人才培养的综合平台，为第五代港口发展和内陆城市国际化做出长期有效的贡献。
参考文献：
1、孙亮，《第四代港口新概念和中国港口物流发展趋势·
中国港口码头》总第二十二期
2、席平,《西安陆港和临港产业区的布置与规划·
中外物流》2007年5-6月
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