西延动车移动网络阶段性优化工作汇报Word下载.docx
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新九燕山隧道北
新九燕山隧道南
未开通
中段存在6.37KM盲区，待测
5
登山域与劳山弱覆盖
室外
调整登山域天馈后待测
6
甘泉美泉村
甘泉美泉村调整后待测
7
延安白土坡隧道
3.31
白土坡隧道北
白土坡隧道南
8
太皇山隧道
0.28
无站
太黄山隧道
待测
9
甘泉姚店站下无覆盖
调整后待测
10
美水沟隧道
0.74
新美水沟隧道南7
隧道北端有150M盲区，开通后待测
甘泉麻子街1开40wCI17411
甘泉米家沟2开40wCI19012
11
安家坪隧道
1.22
新美水沟隧道南8
隧道南端有720M盲区，开通后待测
12
石窑坪隧道19099开40w
0.43
石窑坪隧道北9
府安隧道北7
石窑坪隧道北开通后待测试
13
府安隧道
1.34
府安隧道北8
府安隧道南
富县黄埔店31481开40W
14
东红隧道
东红隧道南
存在200盲区，开通后待测
15
新纸坊沟隧道（已经调整）
0.64
新纸坊沟隧道南
覆盖距离近，隧道覆盖差，调整后待测试
16
新瓦窑沟隧道（已经调整）
0.35
富县新瓦窑沟隧道南3
17
马坊向北
0.3
马坊向北存在300M弱覆盖，调整后待测试
18
古周峁隧道
1.11
古周峁隧道北7
富县古周峁隧道南7
19
南校场山下隧道（圣佛峪隧道）
2.08
富县古周峁隧道南8
覆盖差
20
监军台站下18981开40w
监军台
21
富县沙西沟1号隧道
0.83
富县沙西沟一号隧道南7（中间）
富县沙西沟一号隧道南8（中间）
22
富县咀头山下隧道（新咀头隧道）
0.32
隧道内全盲区
23
段家庄隧道
1.19
24
安二隧道
安二隧道南
25
杜家洼隧道
1.12
程家坬隧道北7
26
陈家洼隧道
1.03
程家坬隧道北8
27
马王河村隧道
0.38
28
新桑树湾隧道
5.24
洛川新桑树湾隧道北7
新桑树湾隧道南7
隧道长，中间衔接处存在弱覆盖
29
桥西山下隧道（秦家河隧道）
新桑树湾隧道南8
30
高家河隧道
1.5
高家河隧道南7
31
洛川岭前村北隧道（湾儿隧道）
0.45
高家河隧道南8
覆盖较差，白土坡隧道南增40W
32
洛川岭前村
洛川岭前村站下覆盖差
33
新蔺家川隧道
1.7
新蔺家川隧道北9
新弥家河一号隧道北7
34
新弥家河一号隧道
1.37
新弥家河一号隧道北8
35
新弥家河二号隧道
36
交口河隧道
0.73
交口河隧道8
37
新老河湾隧道
1.68
交口河隧道9
新老河湾隧道南7
38
杨庄河隧道
1.61
新老河湾隧道南8
黄陵上官川隧道北7
39
黄陵上官川隧道
1.6
黄陵上官川隧道北8
洛川上官川隧道南8
覆盖差,站恢复测试验证
40
洛川李家湾山下信号差
隧道外南北覆盖效果差，,站恢复测试验证
41
洛川李家湾隧道
0.86
洛川李家湾山隧道北
隧道覆盖效果差,站恢复测试验证
42
洛川裴家塬隧道
43
黄陵韦家河北隧道（洛川裴家塬隧道）
0.62
黄陵韦家河隧道北3
44
黄陵韦家河隧道
1.38
黄陵韦家河隧道北7
45
黄陵田家河覆盖差
46
芦家河隧道
0.49
47
范塬隧道
2.1
洛川范家塬隧道北
洛川范家塬隧道南8
48
周家河隧道
2.5
洛川范家塬隧道南9
周家河隧道南7
49
桐木石隧道
8.2
周家河隧道南8
桐木石隧道南
隧道覆盖差，存在3km弱覆盖，桐木石隧道南覆盖距离短
50
洛川李家河
洛川李家河村
1.2天馈检查和调整
13年8月进行了第三轮的测试，对DT中测试存在问题的站点进行了实地考察，和天馈调整：
1.2.1新九燕山隧道北
波瓣30度的京信天线，增益21dbi，电倾角0。
方位角及俯仰角较为合理。
1.2.2新九燕山隧道南
1.2.3新崂山一号隧道
波瓣65度的摩比天线，增益18dbi，内置电倾角3度，机械倾角4度，方位角不合理，俯仰角不合理。
进行了优化调整。
优化调整后。
1.2.4百土坡隧道北
进行了适当优化调整。
优化调整前。
调整后，更趋于合理。
1.2.5甘泉百土坡基站
由于向北扇区俯仰太大，导致铁路覆盖不好，需要调整，南向扇区俯仰较为合理，南向路面覆盖良好
1.2.6府安隧道
1.2.7新纸坊山隧道
波瓣65度的摩比天线，增益18dbi，内置电倾角3度，机械倾角6度，2小区方位角不合理，俯仰角极不合理。
前
后
1.2.8新瓦窑沟隧道
波瓣65度的摩比天线，增益18dbi，内置电倾角3度，机械倾角4度，方位角不合理，俯仰角极不合理。
1.2.9古周峁隧道隧道北
波瓣65度的摩比天线，增益18dbi，内置电倾角3度，机械倾角4度，方位角合理，俯仰角不合理。
俯仰角调整为0度。
1.2.10古周峁隧道隧道南（覆盖圣佛裕隧道）。
1.2.11圣佛欲隧道。
覆盖古周峁隧道隧道南，波瓣30度的京信天线，增益21dbi，电倾角0。
1.2.12沙西沟二号隧道。
波瓣65度的摩比天线，增益18dbi，内置电倾角3度，机械倾角0度，方位角合理，俯仰角合理。
但其塔体太低，需要加高天枝抱杆1.2米-1.5米。
该处隧道覆盖极差，建议改造。
1.2.13段家庄隧道
波瓣65度的摩比天线，增益18dbi，内置电倾角3度，机械倾角3度，方位角合理，俯仰角不合理。
对其进行了合理调整。
1.2.14新程家呱隧道
1.2.15弥家河一号隧道。
1.2.16新交口隧道
1.3参数优化调整
针对测试中切换慢问题进行了参数优化调整，现场测试结果证明，有改善，但是达不到
理想效果，主要原因为动车线路速度快，部分小区背向覆盖，切换区域过小，需要小区合并进行解决。
通过前期测试天线背向安装覆盖区域EC剧差，考虑苹果手机不能及时同频重选较好小区，EC差，导致数据业务无法接入，调整了如下参数：
参数类型
参数名称
GUI原值
GUI现值
接入
PRACHRequiredReceivedCI
-20dB
-15dB
PowerRampStepPRACHpreamble
2dB
3dB
PowerOffsetLastPreamblePRACHmessage
PtxAICH
-8dB
-6dB
重选
QqualMin
-18dB
Treselection
1s
0s
Qhyst2
0dB
切换
AdditionTime
320ms
120ms
AdditionWindow
4dB
DropTime
640ms
1280ms
DropWindow
7dB
ReplacementWindow
2指标统计：
2.1西延动车覆盖范围
2.2DT测试指标
网络
里程数
测试里程数
覆盖里程数（（Ec/No≥-12dB&
RSCP≥-90dBm））（公里）
覆盖里程比（（Ec/No≥-12dB&
RSCP≥-90dBm））
RSCP≥-95dBm））（公里）
RSCP≥-95dBm））
短呼接通率
掉话次数
WCDMA
135
85.04%
73.79%
116.2755
86.13%
100.00%
2.3DT问题跟踪
目前仍存在4处无法解决的覆盖问题点，九燕山隧道全长9.8Km、桐木石头隧道8.5Km
通过宏站无法完成-95dbm的覆盖目标。
其他2处弱覆盖问题点能够正常通话。
2.4RSCP
从整体覆盖看，达到了覆盖建设需求，RSCP>
=-95dbm比例在92.19%，只有九燕山和桐木石两个隧道未完全覆盖。
2.5Ec/Io
Ec/Io覆盖良好，良好覆盖率在94.82%
2.6TXPOWER
上行覆盖较好，问题也集中在九燕山和桐木石隧道内。
2.7SC分布图
从SC分布上看，西延动车延安段基本全线覆盖，全线都要无线信号覆盖。
2.8FTPDownload
本次数据业务测试为2月18日测试结果，从测试结果上看，数据业务测试结果比动车
增开前差很多，数据速率下降也比较明显。
0速率点已经达到42%，均值速率只有900K（QOS最高权限测试卡）,比动车增开车厢前下降50%。
主要原因为西延动车为线性覆盖，动车上用户基本为同一个小区承载，用户增加导致上网速度下降。
目前W站点单小区在满配16码情况下最多同时调度42个用户，目前是单载波只能留给数据用户10码道，最多调度用户数不足30个，经过动车线路实际调查，用户同时不少于100个，在动车达到单小区后会出现明显的容量不足，导致无法上网。
3西延动车语音问题点：
3.1九燕山隧道弱覆盖。
图1
问题分析：
九燕山隧道仍存在3.3公里弱覆盖路段，RSCP降至-100dBm以下。
处理结果：
新九燕山隧道南北均采用高增益窄带波束天线、开通60W均未解决，需要进行隧道内拉远进行解决。
3.2府安隧道Ec/Io差（问题改善）。
UE自北向南行驶，进入府安隧道后，由于府安隧道北7不能与信号较好的府安隧道北8及时发生切换，导致Ec/Io差。
提高府安隧道北7加府安隧道北8进入激活集反应速度，调整切换判决时延由120ms调整为60ms，问题得到改善，如要彻底解决，需要进行小区合并。
3.3东红隧道弱覆盖（问题已解决）。
UE自北向南行驶，由于富县东红隧道南故障，导致隧道内弱覆盖。
恢复富县东红隧道南基站正常工作，目前问题已解决。
3.4纸坊沟隧道Ec/Io差（问题改善）。
UE自北向南行驶，由于新纸坊沟隧道南7不能与信号较好的富县新瓦窑沟隧道南3及时发生切换，导致Ec/Io差。
处理建议：
提高新纸坊沟隧道南7加富县新瓦窑沟隧道南3进入激活集反应速度，调整切换判决时延由120ms调整为60ms。
3.5洛川程家坬隧道北段弱覆盖（问题有改善）。
如上图所示，UE自北向南行驶，程家坬隧道内弱覆盖，RSCP值降至-100dBm左右。
增设现网RRU改善隧道内覆盖问题。
经纬度：
109.3478006，35.8549263.
图2
3.6交口河隧道北路段弱覆盖（问题有改善）。
如上图所示，UE自北向南行驶，行驶至交口河北路段，出现1公里弱覆盖路段，RSCP降至-100dBm以下。
建议增设现网RRU拉远，改善该区域覆盖。
109.3619219，35.6669929.
3.7富县咀头东路段Ec/Io差（问题有改善）。
如上图所示，UE自北向南行驶，行至富县咀头东车路段时，出现246米Ec/Io差路段。
通过测试数据可看出，由于富县咀头1不能与最好小区富县段家庄隧道北1及时发生切换，导致Ec/Io差。
提高富县咀头1加富县段家庄隧道北1进入激活集反应速度，调整切换判决时延由120ms调整为60ms。
3.8桐木石隧道弱覆盖。
如上图所示，UE自北向南移动，行驶至桐木石隧道路段，由于隧道太长，洛川桐木石隧道南基站对隧道覆盖不佳，导致弱覆盖，RSCP降至-100dBm以下。
在桐木石隧道内RRU拉远改善覆盖。
109.4776143，35.4690509.
4西延动车后期优化研究
4.1HSDPA用户数目发展探讨
每个城市的经济、用户习惯各不相同，数据业务用户的活跃度也各不一样，难得现有公式直接套用。
在动车线路上高端用户较多，用户行为偏向地铁线路用户，上网较多，按照当前模式，在基站传输资源达到60M以上，每个载扇20个用户同时使用HSDPA，用户感受还不错。
一旦用户上升，速度普降，必然影响客户的满意度。
建议开通第二载波，F1承载R99语音，F2承载HSDPA，F2业务饱和后再分流F1。
如果数据和语音业务都发展良好，则建议继续保留F1承载语音，不让F2分流到F1，开通F3频点或者F2和F3直接开通DC-HSPA小区。
4.2高铁WCDMA网络覆盖方案
综合考虑以上各因素的影响，为解决好高速铁路的WCDMA网络覆盖问题，应根据高铁建设情况，制订专门的网络覆盖方案，以提升网络运行质量。
通常情况下，解决高速铁路的网络覆盖可以采用专网、公网两种覆盖方案。
4.2.1专网组网覆盖方案
采用专用的基站小区和频点资源，对铁路进行针对性覆盖，主要用于列车乘客的通信，同时也可兼顾信号覆盖区域内的公网用户。
4.2.1.1专网覆盖移动性策略
高铁覆盖采用专网覆盖，以专用频点（也可以用室内分布频点）进行覆盖。
专网与公网可采用以下配合策略：
（1）公网频点为f1，专网频点为f2。
（2）在车站配置f1、f2两个频点，其中f2小区为车站的室内分布小区；
或只配置f1一个频点。
如果车站配置两个频点，则车站用户在公网和专网间随机驻留；
同时两个频点相互配置邻区，允许用户在两个频点之间的重选和切换。
（3）在站台规划过渡区域。
在过渡区域内，控制公网f1的覆盖，并通过重选和切换参数设置，引导f1频点上的用户驻留或切换到f2频点上。
过渡区也可以规划在铁路站台或火车开出的一小段铁路上，但需控制范围，避免过渡区泄露到站外或铁路外的区域，减少过渡区对非铁路用户的影响。
（4）铁路沿线的专网小区（f2频点）配置f1的单向邻区，允许专网用户向公网重选和异频硬切换，但不允许公网用户向专网重选和异频硬切换。
之所以这样配置，是为避免公网用户误驻留在专网上无法重选或切换到公网而掉话。
但需要对专网小区配置较低的异频重选和切换门限，同时专网在火车上提供良好的覆盖，以保证火车上的用户不会重选或切换到公网。
将来当公网F1频点不能满足容量需求，需要采用第三个频点进行扩容时，以上移动性策略还是适用的，这时需要合理地控制好专网、公网的覆盖，减少彼此间的干扰，满足用户服务质量的需求。
4.2.1.2专网覆盖方案
为建立高速铁路的专网，可采用以下几种方法：
（1）双RRU0.5+0.5小区覆盖解决方案
在高速覆盖采用BBU-RRU组网时，“采用1个逻辑小区带2个RRU方式来覆盖铁路，即2个RRU背靠背安装，分别覆盖2个方向，消除更软切换区，可以解决绝大部分切换问题”[6]。
图2示出的是双RRU0.5+0.5覆盖示意图。
（2）功分小区分裂方式
在站间距较小（比如利用现网站址，受地形和站址获取限制）、覆盖可以满足的情况下，可以根据情况适当采用单RRU功分方式。
“对于连续两个采用小区分裂的站点，可以通过光纤拉远配置为0.5/0.5方式”[7]。
其中，RRU1和RRU2使用0.5/0.5方式配置为同小区。
（3）RRU分布式扇区方式
在隧道内及隧道和开阔地交错的地区，为减少切换，当级联RRU个数超过3个时，可以采用RRU分布式扇区方式配置为共小区。
但此时，有底噪抬升，抬升幅度为：
NoiseRise=10×
log（N）
（2）
其中，N为共小区RRU的个数。
为避免底噪抬升对上行覆盖造成较大的影响，方案中限制共小区RRU个数，最大为4个，尽量在3个以下。
RRU使用40W载波发射功率，以增加覆盖，减少站点数。
“导频功率配比保持为10%，即4W”[7]。
4.2.2公网组网覆盖方案
采用铁路附近原有站点或新建站点，利用公网频点资源，在覆盖附近用户的同时，覆盖铁路列车上的用户[8]。
通常可采用以下覆盖方式：
（1）新增宏基站+高增益天线建设方案
当铁路沿线覆盖存在较大空洞时，需要建设宏基站来解决覆盖深度问题。
沿线新增的宏站应尽量靠近铁路，垂直距离务必控制在300米之内。
尽量增加单站的覆盖范围，以减少投资和切换次数，提高网络KPI。
单方向两个小区基站，一定要规划好基站处的切换带。
对于双方向单小区基站，不会存在基站的切换问题，从而减少切换次数，一定程度上提高网络的KPI。
但是，因为相对于单方向两个小区方案增加3.5dB的功分损耗，会使单小区的覆盖范围减小，增加整体基站数。
（2）新增第四小区
“第四小区覆盖是指在现有的三小区蜂窝小区结构上，新增一个小区以提升覆盖”[7]。
对于高速铁路第四小区，硬件上要求每小区增加功分器来覆盖两个方向，这样可以减少高速列车的小区切换和重选数目。
采用第四小区的主要优势包括：
1．原有覆盖不受影响，以往的覆盖模式，小区服务范围除铁路外还有周边的道路和城区，因此对铁路的覆盖调整要考虑的因素很多，存在铁路覆盖和周边覆盖相互制约的情况，而采用第四小区专门用于覆盖铁路则不存在这种情况。
2．不影响原有话务吸收，容量优化简单，铁路覆盖区域如穿过城区，话务量大，对铁路的话务存在隐患，而且，铁路小区优化往往进行功分和功率扩展，将给覆盖小区带来更大的话务压力，话务量成了制约铁
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