《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》文本内容Word文档下载推荐.docx
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表1.0.8道路分级表
道路类别
快速路
主干路
次干路
支路
特殊
道路
交通量（pcu/d）
≥30000
≤20000
≥20000
≤10000
≥10000
≤5000
≥5000
≤2000
≤1000
地形特征
微丘
重丘
道路级别
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
——
设计速度
（km/h）
80
60
60，50
50，40
40，30
30，
20
40，
30
30，20
≤20
1.0.9城市道路交通规划设计、交通工程、交通安全及附属设施，除应符合本规范以外，尚应符合国家《道路交通标志和标线》GB5768-1999等有关标准的规定。
2道路规划设计控制要素
2.0.1设计车辆外轮廓尺寸与最小转弯半径应符合表2.0.1和图2.0.1-1、2.0.1-2、2.0.1-3、2.0.1-4规定。
表2.0.1机动车设计车辆外廓尺寸（m）
车辆类型
项目
总长
总宽
总高
前悬
轴距
后悬
小型汽车
5.5
2.1
1.6
0.9
3.3
1.3
中型货车
9.0
2.5
4.1
1.2
6.0
1.8
公共汽车
12
1.5
7.5
2.4
中型半挂汽车
15
5.4
2.0.2设计交通量应符合下列规定
1、应计算或统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。
2、应选取预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。
设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。
3、设计应收集设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。
2.0.3道路交通量与通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，采用标准小汽车作为计算基数。
其它车辆的交通量按下表系数进行换算：
表2.0.3路段车种换算系数表
车种
小型汽车（P）
普通汽车（SU）
公共汽车（BUS）
中型半挂车（WB）
换算关系
1
2
3.0
2.0.4道路服务等级分为A、B、C、D、E级，服务水平等级反映道路的拥挤程度。
表2.0.4道路服务等级
服务
等级
V/C
运营状态
A
<
0.25
自由通行，设计通行能力大，通行速度高
B
0.6
基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况
C
0.75
交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度
D
1.0
低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度
E
>
不稳定运行，小意外导致严重堵车
注：
V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。
2.0.5道路设计服务水平选取应按下表选取
表2.0.5设计服务水平选择表
道路类型
地区分类和道路等级
城镇之间
组团之间
组团之间（重丘）
市区或郊区
C*
主干道
次道路
2.0.6设计速度应符合表2.0.6规定
表2.0.6各类各级道路设计速度
次干道
支路
山地重丘地区宜采用下限。
2.0.7道路通行能力
1、道路基本通行能力
表2.0.7-1一条车道基本通行能力（单位：
pcu/h）
设计速度（km/h）
50
40
N标准车辆
2000
1800
1700
1640
1570
1400
2、道路可能通行能力
（2.0.7-1）
式中，
——车道宽度修正系数；
——交叉口间距修正系数；
——平面曲线修正系数；
——道路纵坡修正系数；
——沿途条件修正系数。
（1）车道宽度修正系数
应按表2.5.2-1取值。
表2.0.7-2车道宽度与通行能力的关系
车道宽度（m）
3.25
3.5
4.0
4.5
5.0
0.88
1.00
1.11
1.20
1.26
1.29
（2）交叉口间距修正系数
交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数
如下式：
（2.0.7-2）
式中，l——交叉口间距，m；
——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。
当
＞1时，则取
=1。
（3）平面曲线修正系数
按表2.0.7-3取值。
表2.0.7-3曲线半径与能行能力的关系
小转弯路段修正系数
0.98
0.97
大转弯路段修正系数
0.96
多弯道路段修正系数
0.91
0.90
0.92
1.比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。
2.2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。
（4）道路纵坡修正系数
按表2.0.7-4取值。
表2.0.7-4道路纵坡与通行能力的关系
纵坡（%）
3
4
5
6
7
8
9
0.95
0.80
0.64
0.56
0.49
0.41
0.34
0.99
0.94
0.82
0.78
0.76
0.73
0.70
（5）沿途条件修正系数
按表2.0.7-5取值。
表2.0.7-5街道沿线条件与通行能力的关系
街道化程度
未街道化区段
少许街道化区段
街道化区段
1.0~0.9
0.9~0.8
0.8~0.7
3、城市道路设计通行能力：
（1）快速路设计通行能力如表2.0.7-6所示
表2.0.7-6快速路单车道基本通行能力与设计通行能力
基本通行能力（pcu/h/ln）
设计通行能力（pcu/h/ln）
1500
1440
多车道的快速路不需对通行能力进行折减。
（2）其他城市道路设计通行能力
（2.0.7-3）
式中：
ac——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.0.7-7
表2.0.7-7道路分类系数
道路分类
特殊路
道路分类系数ac
0.85
0.8
多车道的总通行能力
可按下式计算。
（pcu/h）（2.0.7-4）
——第一条车道的通行能力（pcu/h）；
——相应于各车道的折减系数。
第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。
2.0.8交叉口设计通行能力
1、平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h；
采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；
采用无交通管制交叉口，通行能力小于500pcu/h。
2、立体交叉口设计通行能力规划按表2.0.8控制
表2.0.8立交基本形式一般适用条件参考表
相交
道路条数
立交基本形式
立交
相交道路性质
适应交通量
范围
（pcu/h）
三路
交叉
集散立交
B型
快速路、主干路与次干路交叉
6000~8000
枢纽立交
A型
快速路、主干路与主干路交叉
8000~11000
四路
简单立交
C型
5000~7000
枢纽立交、集散立交
A型、
主干路与快速路或主干路交叉
6000~13000
快速路与快速路交叉
9000~15000
1.相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。
2.0.9道路建筑限界
道路建筑限界见图2.0.9-1至图2.0.9-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.0.9-1无中间带道路建筑限界
2.0.9-2有中间带道路建筑限界
2.0.10道路最小净高应符合表2.0.10规定
表2.0.10最小净高
车行道
种类
立交匝道
自行车道
人行道
其他
非机动车道
最小净高（m）
4.5~5.0
3城市道路交通系统规划
3.1城市公共交通
3.1.1一般规定
（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。
（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；
次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。
（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。
表3.1.1城市最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模
最大出行时耗（min）
主要公共交通方式
市域中心城市
大、中运量快速轨道交通；
公共汽车、电车
区域性中心城市
次区域中心城市
35
建制镇
25
（4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用12-17台车/万人的标准。
3.1.2公共交通线网
（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。
路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。
（2）市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到2.0~2.5km/km2。
（3）乘客平均换乘系数市域中心城市不宜大于1.5,次区域中心城市不宜大于1.3。
3.1.3公共交通车站
（1）公共交通的站距应符合表3.1.3的规定
表3.1.3公共交通站距
公共交通方式
公共交通站距（m）
公共汽车与电车
300-800
公共汽车大站快车
1500-2000
大、中运量快速轨道交通
800-2000
（2）公共交通车站的设置应符合下列规定：
①在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；
对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开30m；
②在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
③长途客运汽车站、火车站、客运码头宜考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在50m范围内；
④公共交通车站应与轨道交通车站换乘。
（3）快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
（4）公共汽车和无轨电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于1000m2。
（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.1.4公共交通场站换乘应符合下列规定：
（1）公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地应在控规中落实。
（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.1.4的规定。
表3.1.4保养场用地面积指标
保养场规模
（辆）
每辆车的保养场用地面积（m2/辆）
单节公共汽车和电车
铰接式公共汽车和电车
小型出租车
220
280
44
100
210
270
42
200
260
300
190
250
38
400
180
230
36
（3）大运量轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500-600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。
（4）公交交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。
3.2自行车交通
3.2.1一般规定
（1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按10-12km/h计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按3km计算，次区域中心城市和城镇应按5km计算。
3.2.2自行车道路
（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
（2）自车车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
（3）自行车道路的交通环境设计，宜设置安全、照明、遮荫等设施。
3.3步行交通
3.3.1一般规定
（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采用各种有效措施，尽量保留山城原有步行系统，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。
（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
3.3.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。
（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
（3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于1.5m。
（4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。
①快速路上间距范围400~700米
②城市一般地区主次干道上间距300~400米。
③城市边缘地区主次干道上间距400~700米。
④区级商业中心主次干道上间距150~250米。
⑤社区和乡镇商业中心主次干道上间距250~350米。
（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
（6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
①横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
②通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。
2.3.3商业步行区
（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。
区内道路网密度可采用15-20km/km2。
（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。
道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。
（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。
（4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；
步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
3.4城市广场
3.4.1车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10m2计算。
3.4.2车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/m2。
3.4.3车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；
允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。
机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。
3.4.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13~0.40m2计算。
3.4.5城市游憩集会广场不宜太大。
市级广场每处宜为4万~10万m2；
区级广场每处宜为1万~3万m2。
3.5城市货运交通
3.5.1一般规定
（1）城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划、城市总体规划及综合交通规划为依据。
（2）城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。
（3）货运车辆场站的规模与布局宜与城市规模相结合。
市域中心城市、区域性中心城市宜采用分散布点；
次区域性中心城市宜采用集中布点。
场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。
3.5.2货运方式
（1）城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。
（2）企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
（3）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。
（4）当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。
（5）市域中心城市、区域性中心城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。
（6）城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30-40人配置一辆标准货车估算。
3.5.3货物流通中心
（1）货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络。
（2）货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。
（3）市域中心城市、区域性中心城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；
每处用地面积宜为50万-60万m2。
次区域性中心城市、镇货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
（4）综合物流基地应结合城市对外交通枢纽布置，其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定。
（5）综合物流区应依托交通，并服务于各自所在片区，满足城市生产生活需要布置，其用地规模应根据其服务的人口数量计算确定。
3.5.4货运道路
（1）货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。
（2）当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
（3）市域中心城市、区域性中心城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
（5）当昼夜过境货车车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
3.6道路系统规划原则
1、城市道路系统规划及设计应满足客、货车流和人流的安全与畅通；
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