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客运专线安全可靠的优势也十分突出。

安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。

据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66．9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。

铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。

它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。

信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。

虽然各国铁路由于其自身国情不同，选择的发展道路不尽相同，侧重点各有千秋，但从总趋势看，大力发展客运专线是基本方向。

顺应世界铁路发展潮流，把握共性规律，

接影响运输质量。

另一方面，客货共线不利于市场细分，制约了服务质量的提升。

根据市场细分理论，以社会需求为依据，将不同类别的客户、不同档次的产品进行拆分组合，能够充分发挥资源优势，合理调配运营成本，大大提高企业的竞争和服务能力。

客货共线把旅客和货主、客运和货运，这两类不同的客户、不同的运输产品合为一体，难以满足他们各自多元性、差异性需求，使铁路运输服务应变能力减弱，必然影响服务质量提升。

客运高速与货运重载相冲突。

按照一般运输规律，客运发展方向是高速，货运发展方向是重载。

客运列车速度快、大密度、小编组，货运列车装载重、大编组、大宗货物直达运输。

在客货混跑的同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，客观上是很难做到的。

高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同，如对轨道、道岔的配置和线路曲线半径、桥梁设计、到发列车线路有效长度等都有不同区分，有些还相互矛盾。

如果在同一条线路上既进行提速改造，又进行重载改造，成本很高，效果有限，造成投资浪费，并加大日常运营维护成本。

三、繁忙干线建设客运专线将大大缓解运能紧张状况　

建设客运专线，既是世界铁路发展的方向，也是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。

运输繁忙大通道是建设客运专线的首选。

在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通道运能紧张状况，对于促进经济发展和提高人民生活水平意义重大。

首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。

初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。

建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。

其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。

第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升我国铁路发展水平。

客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；

货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。

在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。

客运专线资料1：

摘自《中长期铁路网规划》

为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。

建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

总体目标：

规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。

客运专线资料2：

“十五”建设计划调整

到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。

具体建设项目调整如下：

建设客运专线，开工建设北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。

建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京～天津，长江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲广州～深圳、广州～珠海、广州～佛山城际客运系统。

客运专线资料3：

2010年阶段目标

到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。

进一步建设客运专线，建成北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。

开工建设北京～武汉、天津～秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。

客运专线资料4：

北京至上海客运专线

京沪高速铁路工程预计5年内完成，2010年投入运营。

据新华社消息，建成后的京沪高铁将成为一条客运专线，而原来的京沪铁路将变为货运主线。

京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。

铁道部3日表示，中国建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

经国务院批准立项的京沪高速铁路,目前正在进行开工前的准备工作,预计5年左右完成,2010年投入运营。

这项投资1400亿元人民币的工程将利用国内外资本市场进行权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

据了解,京沪高速铁路正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置北京、天津、济南、南京、上海等21个客运车站。

京沪高铁建成后,与既有京沪铁路实现客货分流,前者为客运专线,后者为货运主线。

届时,北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时,比目前京沪间特快列车缩短9小时左右,年输送旅客单方向可达8000余万人。

京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势,时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行,从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客,均可大大缩短旅行时间。

京沪高速铁路建设"

坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系"

。

据介绍,京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施,采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。

此外,京沪高铁全线实现道口的全立交和线路的全封闭,全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约土地资源。

该项目在山东境内共500余公里，将于7月份正式开工。

在规划中，300余公里路段设计为高架铁路。

北京新南站将成为京沪高铁、京津城际铁路始发站。

新北京南站——数据

　　新站总投资63亿元

　　据了解，新北京南站总投资约63亿元人民币，建筑面积为2.6万多平方米，建筑规模仅次于北京西站。

改扩建后的北京南站，站房总建筑面积将扩大到226333平方米，包括能容纳10500人的候车区域、铁路公安综合区域、地下换乘大厅、地下汽车库、地铁4号线及14号线车站。

其中还有31500平方米的高架环形车道和98000平方米的站台雨棚

客运专线5:

北京经武汉、广州至深圳客运专线

武广高速铁路是京广高速铁路的一部分。

这条北起武汉新火车站，南至广州新火车站高速铁路，全长989公里，总投资约1166亿元，规划在2010年年底建成通车。

2005年6月23日，武（汉）广（州）高速铁路在长沙浏阳河大桥桥址宣告动工。

2005年10月10日，武（汉）广（州）客运专线武汉工程试验段正式开工。

该试验段长9.2公里，耗资5亿元。

武广客运专线新线铁路建设三标段于2006年2月15日开工。

武广客运专线三标段位于株洲、湘潭境内，全长62公里，株洲境内56公里，湘潭境内6公里，总投资30亿元。

其中，路基土石方628万立方米，桥54座，涵洞132座，隧道11座，全线将采用目前最先进的无渣轨道技术，稳定性强。

另外，还将建一座株洲新站，预计于2009年一季度建成投入营运。

该标段的建设单位为中铁十六局集团。

2006年3月20日，武广客运专线武汉段开工建设。

新建北京至武汉高速铁路工程也在加紧前期准备之中。

建成后列车时速最高可达200公里，届时，京广线和武广线将实行客货分流，原京广线主要走货运，武广线走客运，从武汉到广州仅需4个小时，较目前缩短7个小时。

广深港铁路客运专线广州至深圳段起自新广州站，经东莞、虎门至新深圳站（龙华），线路全长105公里。

该段工程投资总额167亿元全长105公里，建成后运行速度300公里/小时。

2005年12月18日上午，广深港铁路客运专线广深段暨广珠城际轨道交通、岑溪至茂名铁路开工动员大会在深圳、珠海、茂名信宜三地同时举行。

2008年投入使用。

广深港客运专线是广深地区城际铁路网中两条主轴线之一，是其最重要的组成部分，同时也是北京至广州客运专线的延伸。

既形成连接香港、深圳、广州的快速铁路通道，高效满足广深港间直达客流快速增长需求，同时也兼顾广深沿线城际客流，是珠三角地区城际铁路网的组成部分。

据悉，该客运专线中的广深段已预留从龙华铁路新客站下穿深圳市中心区后经皇岗延伸进入香港的线位，可继续向南延伸至香港。

广深段拟设新广州、虎门、公明等车站，其中虎门站已预留通往惠州方向的接口。

铁路建设技术上，广深港客运专线将采取高速轮轨铁路，香港至广州的路程约180公里，高速轮轨铁路的车速通常在每小时300公里，最高时可提升至每小时350公里，完全可在一小时内穿梭广深港三地。

客运专线6:

北京沈阳至哈尔滨（大连）客运专线

全长1860公里。

其中哈大客运专线全长905公里，投资820亿元，工期5年，预计2010年完工。

第二季度争取可行性研究报告获得国家审批，第四季度计划全面开工建设。

该专线南起海滨城市大连，经营口、鞍山、辽阳、沈阳、四平、长春，至哈尔滨。

线路纵贯东北三省，途经3个省会城市和6个地级市及所辖部分区县，全长904.89公里。

其中辽宁省境内557.10公里，吉林省境内269.64公里，全线共设各类车站22个（不含哈尔滨北站），投资估算总额945亿元。

哈大铁路客运专线工程设计时速为350公里，建成后投产运营时速为300公里左右。

　　按照国家铁道部的总体规划，哈大铁路客运专线工程将于2006年上半年开始试验段建设，三季度形成施工高潮。

目前，黑龙江省铁路专线路段筹备工作已全面展开，工程线路走向方案、土地预审、环境评价、试验段建设等事宜正在有序落实中。

客运专线7:

杭州经宁波、福州至深圳客运专线

福厦铁路2005年9月30日正工开工。

厦深铁路规划里程约550公里，总投资约300亿元人民币。

厦深铁路深圳出发点在新深圳站（龙华），预计2010年投入使用。

建成后列车时速达200公里/小时，深圳到厦门只需3个小时。

厦深铁路将于今年内开工建设，预计于2010年建成。

厦深铁路是我国东南沿海铁路快速客运专线的一部分， 

厦深铁路是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”客运专线之一———杭州—宁波、福州—深圳沿海铁路客运专线的重要组成部分。

厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州和深圳八市。

据统计，2003年八市土地总面积达4．35万平方公里，总人口达2646万，GDP总量达6253亿元。

客运专线资料8：

徐州经郑州至兰州客运专线

郑西客运专线是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐州至兰州客运专线的重要组成部分，全长484.5公里，其中河南省境内318.7公里，陕西省境内165.8公里。

于2005年9月25日全线开工，预计在2008年建成投入使用。

全线计划新建西安北、洛阳南、新三门峡等车站，建设工期为4年，线路自郑州车站引出，经河南省郑州、洛阳、三门峡市和陕西省渭南、西安、咸阳市，在咸阳西站与陇海线接轨。

建成后将满足开行时速200公里以上旅客列车的需要。

客运专线资料9：

杭州经南昌至长沙客运专线

杭长客运专线为杭州到长沙的高速客运铁路专线。

2005年6月得到国家批复。

专线从浙江杭州开始,经过江西南昌到达湖南长沙。

力争2010年完工。

浙赣（杭长）客运专线520公里，估计260亿元

客运专线10：

青岛经石家庄至太原客运专线

2005年6月11日，石（家庄）太（原）铁路客运专线在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工，成为《中长期铁路网规划》出台以来最先开工的客运专线，建成后石家庄至太原乘火车旅行时间缩短至1小时。

石太铁路客运专线东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、平山县、盂县、寿阳县、阳曲县，西至太原站，全长189.93公里，运营初期承担石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量，预计年度单向发送旅客1500万人次、货物4000万吨，设计为双线、全封闭、全立交，使用电力牵引，建成后满足开行时速200公里客运列车的需要。

客运专线静态工程投资126.37亿元，计划在2008年建成。

客运专线11:

南京经武汉、重庆至成都客运专线

合宁铁路位于沪汉蓉快速通道的东段，是《中长期铁路网规划》中"

四纵四横"

铁路快速客运通道的重要组成部分，建成后可与西安-合肥铁路、拟建的合肥-武汉铁路和武汉-重庆-成都铁路、京沪铁路相衔接，为我国中西部地区与东部沿海地区的铁路运输增加一条快速便捷通道。

合宁铁路自合肥铁路枢纽东端引出，经安徽省巢湖市、滁州市，进入江苏省南京市，正线全长166公里，总投资40亿元，2005年7月26日开工兴建，总工期3年。

全线建成后，能满足开行时速200公里旅客列车的需要，合肥至南京的铁路运行里程将由目前的312公里缩短至154公里，旅客列车运行时间将由目前的4小时缩短至1小时左右。

沪蓉高速铁路西起成都，东至上海，是国家规划的东西部快速通道。

随着湖北宜昌至重庆万州铁路日前开工，成都和上海之间有望在5年后形成一条沿长江而贯通东西的铁路大通道。

通过这条通道，从成都到上海将比现在的线路节省10小时左右。

　　随着宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程日前先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。

这条长江大铁路全长2000多公里，经过沪、苏、皖、赣、鄂、渝、川等七省市，横贯中国东中西部。

作为贯通该通道的最后一环，全长380公里的宜万铁路将在2008年竣工。

它将与黄金水道长江和即将贯通的沪蓉高速公路一起，全面提升长江经济带的竞争力。

　　按设计，宜万铁路建成后，列车时速将达到160公里以上。

成都通过达成、达万铁路与之相连，形成一条新的直通上海的铁路大通道。

客运专线资料12：

环渤海地区城际客运系统

京津城际轨道交通是纳入我国《中长期铁路网规划》中“环渤海地区城际客运系统”的重要组成部分，京津城际高速铁路全长115公里，时速200公里，全程运行只需30分钟，是为2008年奥运会服务的重点项目工程，合计投资约143亿美元，于2005年7月4日开工建设，计划在2007年实现运营。

客运专线13：

长江三角洲地区城际客运系统

长江三角洲地区：

铁道部正在编制的《长江三角洲地区城际客运铁路规划方案（2004－2020年）》，拟在以上海为核心，北起扬州、镇江、南京，中经苏州、无锡、常州，东抵上海，南达杭州、嘉兴、湖州、宁波的城市群间，建设高效、快捷、环保的城际快速客运系统。

长三角地区城际轨道交通发展的目标是以上海为中心，沪宁、沪杭甬为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1～2小时交通圈”，2020年城际铁路将承担客流4.458亿人次，实行公交化运行，列车最短间隔将达3分钟。

列车时速在250到300公里，从沪到宁仅需80分钟左右。

根据长三角城际铁路公司筹备组提出的方案，长三角高速铁路线路有5条，分别是：

南京-镇江-常州-无锡-苏州-上海；

上海-嘉兴-杭州；

杭州-绍兴-宁波；

常州-江阴-常熟-苏州；

苏州-嘉兴。

　长三角城际轨道将是以中短途为主的快速客运专线，主要开行江浙沪地区城市密集地区的中短途快速旅客列车，兼顾跨区域长途快速旅客列车，形成区域内高效率、大运能的客运专网。

　　据预测，2010年，长三角区域内旅客发送量为30.5亿人次，2020年将达到55亿人次，此外，上海还面临着世博会期间7000万人次来沪的交通压力。

建设全部为快速客运专线的城际铁路，实现客货分流，以解决目前长三角地区交通运量与运能的突出矛盾。

目前长三角城际间的轨道交通仅依赖于沪宁、沪杭、杭甬等几条客货混行的既有铁路，全区域人均拥有铁路长度仅3厘米，相不及一根香烟长度，且现有的铁路运能利用率已达100％。

在长三角城际铁路建设中，国家采取强有力措施，打破条块分割，全面整合交通资源，调动地方和铁路两方面的积极性，以解决轨道交通发展中的融资瓶颈。

作为铁道部《中长期铁路网规划》重要组成部分的长三角城际客运铁路规划，已随着长三角城际铁路客运专线筹备组的建立，有了一个宏伟的蓝图。

城际列车比公交车还快捷。

按照设想，未来构建以上海为中心，以沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际铁路网主构架，覆盖长三角地区主要城市，基本形成以南京、上海、杭州为中心的"

1-2小时交通圈"

计划2010年建成南京-镇江-无锡-苏州-上海、上海-杭州城际线，总里程450公里；

常州-江阴-常熟-苏州、苏州-嘉兴、杭州-宁波城际线也将适时启动建设。

从规划图看，从上海出发，网络往北辐射的路线将经过现在苏南地区至今未通铁路的地区，并连接长江北岸多个城市，通过跨江大桥一直延伸到崇明岛；

而往南将由嘉兴，经乍浦，通过杭州湾大桥，直至宁波。

将来，长三角地区绝大多数县级城市都将有城际铁路通达。

该规划可分为2010年前、2020年前和远期三阶段，它同现有的铁路线路完全不一样，是重新规划建设的客运专线，时速均在200公里以上，最高可达280公里，将更加有效地把长三角各个城市有机地连接起来。

建成以后，上海到南京不到1个半小时，而上海到杭州只需40分钟，至嘉兴20分钟都不要，比坐公交车还要方便快捷。

规划中的长三角轨道交通网总里程数有6700公里，其中1800公里是城际客运铁路，830公里是客运专线，普通铁路有2170公里，余下的就是各城市的轻轨、地铁等轨道交通。

客运专线14：

珠江三角洲地区城际客运系统

城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

珠三角城际轨道交通工程建设将于2006年全面启动。

珠三角城际快速轨道网“A”字形主骨架,由广深、广珠两条主轴和小榄至虎门联络线组成,其广州始发点就在新广州客站,广州至惠州、广州至肇庆、广州至江门为发展轴,与港澳相衔接,形成放射与环状相结合的珠三角城际轨道交通线网架构,总长度约600公里。

其中,广深、广珠城际轨道客运系统预计将在2010年前建成。

届时,广州到珠海直达快车只需40分钟,站站停列车高峰时间发车密度可达2分钟一班。

广东省珠江三角洲地区密集的铁路网将在今年年底前全面开工修建。

在不远的将来，呈“A”字形的现代化铁路网将为粤港经济社会的快速健康协调发展提供强有力的运力支撑。

十一黄金周期间，铁道部总工程师何华武带领部发展计划司、建设管理司、运输局、工程管理中心和工程设计鉴定中心有关专家，对珠三角地区的广珠城际轨道交通、广深港客运专线和武广客运专线新广州站及相关工程试验段的13个工程点进行现场踏勘和调研，推进勘察设计工作，并对照设计图纸，对各工点的线路、曲线半径、车站、设施、水道跨越和纵断面设计等方案进行了充分现场研讨和比选，明确了加快推进的计划和年内开工路段设计完成的时间。

目前，广东省铁路运营里程只有1883公里，仅占全路的2.6％，不能适应广东省经济社会发展的需要。

根据铁道部与广东省人民政府签订的《铁道部、广东省人民政府关于加快广东铁路建设有关问题的会谈纪要》，广铁（集团）公司作为铁道部出资人代表，就武广客运专线新广州站及相关工程、珠三角城际轨道交通、广深港客运专线建设展开前期工作，到9月底，各项工程的初测和初步设计工作基本完成，设计文件已陆续获批复，部分路段的征地拆迁和施工准备工作业已展开。

高速铁路──经济起飞的脊骨

（一）高速，复兴了传统的铁路产业

　　看过日本电影《新干线谋杀案》的人,一定对那外型奇特,风驰电掣的高速列车印象深刻;

观看过大型文献纪录片《邓小平》的观众,也许还会久久回味小平同志访日时乘坐新干线高速列车时那番意味深长的讲话。

　　高速铁路已经诞生30余年了,而中国人真正了解它的人不多,只有有缘出国的一部分人才可能一睹它的“芳容”。

　　国际上一般认为，高速铁路是指最高速运行时速在200公里以上的铁路。

1992年,我国在广州至深圳间修了一条运行时速达170公里的铁路,人们只称它“淮高速”。

这意味运行时速不是指实验时达到的最高速度,也不是及两个目的地起点与终点间的平均速度,它是指在一个比较长的时间内达到的最高速度。

目前世界上最高运行速度是300公里/小时,最高瞬间速度已经达到515.3公里/小时。

但有高速铁路的国家，如法国、日本，目前大部分保持运行时速在250公里左右。

　　六十年代中期，经济逐渐恢复并起飞。

1964年10月,日本修建了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线,它以每小时210公里的速度运营成功。

从此，世界铁路高速化揭开了序幕。

十几年后,法国建成了最高时速为270公里的东南新干线,它的修建开辟了一条以低造价建造高速铁路的新途径,把高速铁路的发展推向了一个新台阶。

　　法、日这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志,还以其明显的社会经济效益,先进的技术装备和优良的客运服务,享誉世界。

此后,欧洲的德国、英国、意大利、荷兰、比利时等国相继发展了高速铁路。

欧洲国家还计划把各国高速铁路联网,建成泛欧高速铁路网。

到1994年，全世界每小时超过200公里以上的高速铁路,已经达到4000公里,如果包括时速200公里的线路,就已经超过10,000公里。

　　交通发展的历史,是速度不断提高的历史,也是人类文明不断提升的历史。

五十年代，西方国家由于高速公路的迅猛发展，有人认为铁路是一个夕阳产业，美国甚至有人动手拆除旧有铁路。

高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社