道路交通事故案例Word格式文档下载.docx
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事故发生于2002年5月5日下午，出事客车属于湖北省竹山县汽运公司。
2002年6月29日，17名死者的亲属以集团诉讼方式向湖北省十堰市中级人民法院提起民事诉讼，要求由竹山县公路段、竹山县交通局承担赔偿责任。
十堰市中院审查后，以该案不属于人民法院受理范围为由，裁定驳回了原告的起诉。
原告方不服，向湖北省高级人民法院提出上诉。
省高院出于慎重起见，就该案专题向最高人民 法院请示。
最高人民法院研究后于2003年6月19日函复湖北省高院：
“政府授权部门对重大事故的调查处理，属于行政处理程序，但不能因此而排除当事人向人民法院提起损害赔偿诉讼的权利。
只要当事人提起的民事诉讼，符合《民事诉讼法》第108条规定，本院就应当受理。
”
湖北省高院对本案审查后，于2003年7月30日作出民事裁定书，指令十堰市中院对本案进行审理。
十堰市中级人民法院于2003年12月初将该案案卷转至竹山县人民法院。
竹山县人民法院于2003年12月5日共受理了13名死者亲属的诉讼案共12件，涉案权利人27人，诉讼总标的额200余万元。
原告方认为：
竹山县公路段对公路旁的危石未进行清理，疏于养护，险情排除不力，在该案中应承担过错责任。
竹山县交通局对道路疏于管理，导致事故发生，也应当承担一定的民事责任。
竹山县交通局认为，交通局是政府交通主管机构、县行政机关，原告与被告之间不属平等主体间的权利义务关系。
因此，原告要求交通局承担赔偿责任属主体不适格。
被告还举证认为该事故已被湖北省安全生产监督管理局认定属于不可抗力等自然灾害引发的非责任事故，属于《民法通则》第187条规定的免责情形。
所以，原告起诉无事实和法律依据，应驳 回起诉。
竹山县公路段认为，该事故不属于安全生产责任事故，该事故发生前公路段对该路段尽到了必要的养护义务，也未发生过任何险情。
公路段作为行政事业性单位，依据《公路法》的规定履行公路养护职责。
因此，在适用法律上应优先适用《公路法》，而非《民法通则》。
所以，原告起诉被告缺乏事实和法律依据，公路段不应承担赔偿责任。
竹山县法院审理后认为，“5•5”事故发生的地点属半山洞型公路，事故发生后省安监局对该处路段的类型及事故原因进行了分析鉴定，结论为“突发性崩塌类坠石意外事故”。
但意外事故与民法上的不可抗力不是一个概念。
通过庭审举证、质证，被告竹山县公路段已经预见到发生危险的可能性，但没有采取措施进行加固、排险，导致事故的发生，公路段应负一定责任。
庭审中，由于被告方坚持认为湖北省安监局已认定该事故属意外事故，自己已尽到合理的管理和维护职责，故不同意赔偿。
在合议庭向当事人阐述了相关法律及本案归责原则，明确竹山县公路段应承担部分过错责任后，双方才同意在法庭的主持下进行调解，并达成了赔偿协议。
飞来的横祸
11月14日清晨6时左右，在山西省沁源县郭道镇的汾（阳）—屯（留）公路上发生了一起特 大交通事故，沁源二中初三，121班的21名师生被疾驰而来的载重卡车碾压致死，17人身受重伤。
11月14日下午，记者赶到长治市沁源县。
在事故现场，记者看到近100多米长的公路边的空地上血迹斑斑。
肇事大货车刹车时在公路上留下一道长长的划痕，记者目测了一下，大约有50多米长，路一侧有多棵白杨树被撞断。
据了解，肇事车为晋D13513东风带挂车，驾驶员是黎城县东阳关镇长宁村的李孝波。
当时他正准备从黎城县到沁源马军峪煤矿拉煤，拉煤车为空车，肇事司机在事故中没有受伤，目前已经被警方刑事拘留。
大货车如此发飙
几位不愿意透露自己名字的家长告诉记者，事故发生后，政府部门让他们在郭道人民法庭等待，但很长时间过去了，也不见有人来安抚。
据守护在现场的交警介绍，当日早晨5时40分，沁源县第二中学组织全校初二、初三13个班的900多名学生来到汾屯公路上跑操。
学生们跑到汾屯公路k118+206处，在公路上 调头返回。
前面12个班都调头返回去了，尾随其后的初三121班转弯时，一辆车号为晋D13513的东风带挂大货车像疯了一般突然碾压过来。
在一片惊呼和惨叫声中，学生们纷纷倒地。
东风带挂车撞倒一大片学生后，又撞断了路边的大树，随后斜横在路上才停了下来。
事故当场造成18人死亡，其中班主任姜华也在此次事故中丧生。
在死亡学生中，年龄最大的18岁，最小的15岁。
据同学们说，当场死亡的老师姜华是物理老师，当时他将身旁的2名学生推开，就在他救人后的一刹那间，车轮从他身上碾过。
公路跑操已多年
在沁源县中医院四号病房，躺在病床上的初三学生郭艳丽向记者讲述了当时发生的情况。
头部和胳膊已经受伤的她用嘶哑的声音对记者说，跑操中，她所在的121班排在最后一个，刚转弯调头，突然被车撞倒她就晕过去了。
等醒来一看，身边到处是尸体，吓得又晕了过去，第二次醒过来时已到了医院。
她还告诉记者，学校操场小，除了初一学生在操场跑操外，大部分学生一直在公路上跑操，经常有车横冲直撞驶来，跑操的时候提心吊胆。
在沁源二中校门口，从30多公里外的官滩乡活凤村赶来的魏太云眼里噙着泪花，正在焦急地打听着自己16岁女儿的下落。
她从上午10时多来到郭道镇一直等到下午4时，也没有获得孩子的任何消息。
记者上前了解到她孩子叫卫梅芳，就从交警部门提供的一份师生死亡事故名单中查找，翻开第二页就看见有卫梅芳的名字。
据悉，因为学校体育场地小或没有体育场地，学生只能在校外跑操的现象，不仅存在于 沁源二中，在山西省各地市的部分学校甚至在省会太原也同样存在。
司机疲劳驾驶酿祸端
据山西沁源县委宣传部部长杜天云介绍，“11·
14'
’沁源特大交通事故直接原因是司机疲劳驾驶。
沁源县交警大队副队长肖葆华说，李孝波今年31岁，经常驾车来往于山西省黎城县和沁源县之间运输煤炭。
11月13日晚10时，李孝波与另一人驾空车从黎城县出发，11月14日早晨6时左右酿成事故。
从前一天晚10时到第二天早晨6时的8个小时当中，车辆由李孝波一人连续驾驶。
事故当天下午6时，沁源县县委副书记段怀亮出现在家长们面前。
郭道镇人民法庭的审判厅临时被当作了会议室。
旁听席上黑压压坐满了神情呆滞、眼睛红肿的遇难学生家长。
段怀亮承诺，一要妥善安置受难学生的后事，二要追究司机的法律责任，三要追究学校的相关责任。
段怀亮说先给每个遇难学生家庭拿出1万元厚葬，并再次承诺，一定会妥善处理此事，请相信政府。
山西紧急排查类似隐患
该事故已经引起国家安全生产监督管理总局与山西省的高度关注。
接到事故报告后，国 家安监总局局长李毅中立即做出批示，要求山西省安监局立即派人赶赴事故现场，协助公安、交通部门处置事故，抢救伤员，调查原因并及时上报事故抢救等进展情况。
据悉，公安部、教育部有关人员也已赶赴现场进行事故调查。
事故发生后，山西省委书记张宝顺、代省长于幼军当即批示，要求长治市全力抢救，尽快查明事故原因，做好善后工作，依法严肃处理责任者。
山西省政府先后派出副省长梁滨、张少琴赶赴现场。
梁滨带领公安、交警、安监等有关部门组织指挥抢救和事故调查处理工作，张少琴带领省教育厅等有关部门人员督促协调当地全力做好善后事宜。
11月15日，记者从山西省教育厅了解到，山西省教育厅对全省各级各类学校开展事故隐患大排查；
城镇学生晨练尽量安排在学校内，严禁组织学生在主要街道及交通主干道锻炼。
山西省教育厅要求，师生外出集体活动，行前要加强安全教育，并要安排相关教师带队随行，全面负责学生安全。
要将安全教育列入教学内容，增强学生安全意识，提高自我防范和自我 保护能力。
一个小螺母和六十一条生命
——西南航空公司“2.24”特大飞行事故反思
1999年2月24日，中国西南航空公司TYl54M／B-2622号飞机在执行成都至温州SZ4509航班任务时，在温州地区撞地失事，飞机粉碎性解体。
机上61人全部遇难，其中旅客50名、空勤人员11名（其中飞行员4人、安全员2人、乘务员5人）。
事故发生后，事故调查组在现场进行了细致勘察和多方查证，对搜集的有关部件残骸进行了初步分析。
现场调查结束后，调查组的飞行、适航、记录器等专业小组对现场获取的残骸又进行了实验分析，并进行了地面试验、模拟机验证等取证和分析研究工作。
作为航空器的设计制造国、独联体航空委员会派代表和技术顾问参加了现场调查，并在记录器译码、地面试验等方面提供了帮助。
事故经过
2月24日14时35分，该机从成都双流机场起飞，航线飞行高度11400米。
16时，飞行高度9600米过德兴；
16时5分，飞行高度7800米过上饶；
16时16分过云和。
16时19 分，机组报告高度为5700米，请求下降，温州塔台指挥飞机下降到2100米。
16时27分，塔台询问飞机测距仪的距离，机组回答21海里；
塔台指挥飞机下降到场压高度1200米飞过东山导航台。
16时29分21秒，机组报告场压高度1200米过东山导航台，塔台指挥该机下降到700米并建立盲降报告，机组复诵正确。
从16时31分开始，塔台连续呼叫B-2622飞机，均无回答。
舱音记录截止时间是16时30分27秒。
据现场目击者反映，飞机在最后坠落阶段飞过一排楼房后直冲向地面，接着一声巨响后，冒出很高的烟，并伴有火光。
飞机失事位置在浙江瑞安市阁巷镇柏树村东北方向约500米的农田里，位于温州机场跑道西南端226°
方位27公里处。
现场情况
飞机撞地形成一个直径约15米、深3米至4米的坑，坑内有大量的机身碎片及大块的飞机尾部碎块，部分垂尾及方向舵位于坑的中心部位。
坑内和附近地区有飞机坠地后着火燃烧的痕迹。
左右机翼平直插入坑两侧地里，在坑的两侧形成两条沟槽。
两机翼翼尖后缘露出地面。
沟槽内及前后两侧有大量的机翼碎片。
挖掘过程中测量，机翼与地面夹角为73°
。
根据两机翼触地方位，可推算机头撞地朝向约为100°
，飞机与航迹夹角约为14°
散落物分布在坑周围东西约450米、南北约300米的范围内。
整个驾驶舱和机身均成碎片，大部分机体碎片及旅客和机组人员的衣物散落在撞地方向的前方和两侧。
在飞机撞地现 场并沿飞机坠落轨迹查看，除撞地时形成的坑及坑周围的残骸外，未发现飞机其他触地或撞障碍物的痕迹，也未发现飞机有其他散落物落下的痕迹。
实验和验证
调查组对现场获得的135摇臂与拉杆及O拉杆的连接进行了实验分析，用TYl54M飞机在地面做135摇臂与3拉杆脱开后升降舵操纵试验，以及在模拟机上做了模拟脱开的飞行验证。
经实验分析、地面试验、模拟机验证表明，135摇臂与O杆连接螺栓上安装的螺母是自锁螺母，且螺母尺寸（直径8毫米，螺距1．25毫米）与螺栓尺寸（直径7毫米，螺距1．00毫米）不匹配。
坠机前3拉杆与摇臂连接处已出现螺母、螺栓脱落，导致拉杆与摇臂脱开，驾驶杆与升降舵的线性运动关系已不存在，不能避免飞机坠毁。
相关人员又通过对驾驶舱舱音记录情况和飞行数据记录器译码数据分析，验证了上述结论。
分析表明，起落架放下后，升降舵对驾驶杆操纵的反应仍处在不正常状态。
在坠毁前的大幅度拉杆和推杆过程中，虽然升降舵作出了反应，但这种反应不是按正常线性规律进行变化，致使飞机出现了极不正常的状态，在最后的10多秒钟时间里，升降舵对驾驶杆操纵反应 失灵的现象再次发生，最终导致飞机失去控制。
事故原因
根据飞行数据记录器及驾驶舱舱音记录器提供的信息分析，螺栓脱落前飞行正常，螺栓脱落后，无论在自动驾驶或人工操纵飞行状态，驾驶杆对升降舵的操纵都已失灵，随即飞行员就感觉到飞机的俯仰操纵不正常，由于此时飞机重心变化不大，机组在采取了向前移动旅客和放出阻流板的方法后，可以勉强使飞机维持下降状态。
随着起落架放出，飞机产生下俯力矩，飞行员拉杆试图保持飞行状态，但是，由于升降舵的操纵已不正常，飞机继续下俯。
操纵出现反常情况，飞行员加大拉杆量，这时，正如地面试验所表明，由于3拉杆与135摇臂的触碰，升降舵突然上偏，飞机猛烈上仰。
为了克服这种猛烈上仰的趋势，飞行员快速推杆，由于俯仰操纵已经失去了线性变化规律，升降舵急速向下偏转至最大，飞机大幅度下俯，冲向地面。
最后，飞行员虽尽力拉杆，但舵面没有相应的变化，飞机未能改变俯冲状态。
通过调查取证、对残骸的实验分析、地面试验和模拟机验证以及飞行数据记录器和驾驶舱舱音记录器提供的信息，可以证实以下几点：
1．B-2622号飞机在向温州机场下降过程中，由于失去对俯仰通道的操纵而坠地失事；
2．飞机俯仰通道失去操纵的原因，是由于飞机升降舵操纵系统的3拉杆与135摇臂的连接在飞行中脱开；
3．根据实验和分析，3拉杆与135摇臂脱开的最大可能是由于在拉杆与摇臂的连接螺拴上安装了自锁螺母，而不是规范中规定安装的用开口销保险的花螺母，并且螺母比螺栓的尺 寸大，不能保证限动功能。
调查组尽管做了大量调查工作，仍然不能确定是在俄罗斯大修时还是在以后西南航空公司维修中，给该拉杆和摇臂的连接处安装了自锁螺母。
因此，整个事故最后的结论是：
在TYl54M／B-2622飞机的升降舵操纵系统中，最大可能是错误地安装了不符合规定的自锁螺母，而在维修中又未能发现，飞机飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落，造成飞机俯仰通道的操纵失灵而失事。
事故教训
西南航空公司在安全管理工作中，“安全第一”的指导思想不牢固。
在经历了较长时间平 稳的安全形势后，公司领导滋长了麻痹思想，存在盲目乐观情绪，看成绩多看向题少，对存在的隐患和问题的严重性认识不足，不能正确对待有关部门的批评意见；
在处理安全与生产、安全与效益的关系问题上，有时顾此失彼，公司发生的一些事故症侯，没有及时向有关部门报告。
在安全管理上，西南航空公司主要领导没有认真落实民航总局提出的思想、精力、工作“三到位”的要求。
公司主要领导对安全问题就事论事多，忙于日常事务，深入基层少。
有些基层干部不敢严格管理，对不良风气纠正不力，致使上级要求和公司的规章制度无法真正落实。
西南航空公司思想政冶工作薄弱，未能发挥对安全工作的保障作用。
在公司效益滑坡、劳动分配制度调整、企业改制情况下，公司党委对职工的思想状况研究不够，办法不多，措施不力。
措施建议
正确认识俄制和国产航空器与英美产航空器在设计上的差距，针对各项特点制定相应的维护规则。
正确认识俄制航空器与英美制航空器在维护维修思路上的差异，注重维修、维护工作的有效性。
深化维修工程管理工作，使维修工作真正落到实处。
认真吸取西南航空公司“2·
24”事故教训。
检查、完善各种工艺单、卡，使工艺单、卡的工作内容易于理解，方便执行。
加强维修生产管理，合理安排维修、定检计划，合理安排人员、器材、维修工时，做好各项维修工作的保障和支援工作；
对凡涉及到规定的必检项目，必须落实专人检查；
对出现的违章现象必须严肃处理。
加强人员培训工作，使维修、维护工作能真正落到实处。
“2．24”事故教训中的重要一条是缺乏对人员的培训，今后要加强对维修人员的培训工作，特别要注重维修基础知识的培训，要有针对性地对负责不同机型人员采取不同的培训内容。
事故发生后，西南航空公司总经理、党委书记、副总经理、维修厂厂长、副厂长、总工程师、车间负责人以及事故相关责任人分别受到相应的党政处分。
违章操作引发爆炸起火
2004年3月24日16时，昆明某农药公司调配车间乐果调配工段工段长带领2名工人，将8桶含量为88％乐果原药和2桶乳化剂吊入水浴槽，拧开桶盖，打开蒸汽阀门进行水浴溶化过程中，违规操作，致使整个水浴溶化的时间超过乐果乳油生产工艺规程规定的时间达7个小时。
2004年3月25日21时25分，水浴槽内的乐果原药发生爆炸起火。
此次事故没有造成人员伤亡，也没有严重污染周边环境。
事故原因分析：
1．直接原因
乐果调配工段工段长违反乐果乳油生产工艺规程，超时水浴溶化乐果原药，并在下班后无人监控的情况下未关闭水浴槽蒸汽阀，造成乐果原药过热发生爆炸引发火灾。
2．间接原因
农药公司虽然制定了各项管理制度和操作规程，但未认真落实，在执行过程中监控不力，疏于现场管理。
责任追究：
1．乐果调配工段工段长违反乐果乳油生产工艺规程，农药公司根据企业的规章制度给予其行政警告处分并处罚款200元，扣除其3月份安全生产保证金及安全奖金；
2．农药公司法定代表人作为安全生产第一责任人，未认真组织落实企业各项规章制度及操作规程，农药公司根据公司管理制度给予其罚款500元，扣除其3月份安全生产保证金及安全奖金；
3．总经理、分管生产和安全的副总经理疏于现场管理，对公司各项管理制度和操作规程，未认真组织落实，农药公司根据公司管理制度给予总经理罚款200元，解聘副总经理职务，扣除两人3月份安全生产保证金及安全奖金；
4．对企业其他有关责任人，农药公司根据公司管理制度分别给予经济处罚。
防范措施：
1．农药公司要认真学习《安全生产法》，修订完善安全管理制度和操作规程，并认真落实；
2．农药公司要加强劳动纪律和工艺管理，杜绝“三违”现象；
3．建议农药公司将易燃、易爆类农药的调配生产另外择址搬迁。
道路交通事故多发的特点及原因
发生道路交通事故的特点
1．机动车驾驶员超速行驶、临危措施不当、疏忽大意、违章占道等违章行为导致的道路交通事故占事故总数的90%以上。
2．小型客车和大型货车是肇事事故及造成死亡人数最多的两种交通方式，其次是大型客车和两轮摩托车。
3．行人违章穿行车行道也是造成事故并导致死亡的重要违章行为。
4．发生事故的客车车辆中，95%都是挂靠（融资）车辆。
5．事故多发生在道路“黑点”段。
所谓道路“黑点”段，是指地形复杂、视线不良、事故多发和有道路病害，管理又相对薄弱的地方。
由于离城镇远，道路黑点也是管理部门的死角，当然也是重特大事故的频发地。
据不完全统计分析，发生在县乡道的约占70%以上，而发生在急转弯、陡坡、临崖、傍江等复杂路段的事故占其中的80%以上。
6．事故高发期多在每年年初、岁尾、6～8月份及重大节假日。
道路交通事故多发的原因
预防事故新机制的作用还没有充分发挥，还缺乏针对性和有效性。
相关部门在工作中相互协作、相互配合、相互行动上还未做到步调一致。
一些地方没有针对不同时段、不同情况采取有针对性的预防措施，致使道路交通安全工作还停留在事故发生后的对责任单位和责任人进行责任追究和处理的事后处理状况。
缺乏预防道路交通事故的科学方法和措施。
一些地方预防道路交通事故的措施主要靠拼警力，预防措施和方法单一，没有把安全宣传教育、培训考核、路面监控、执法查处有机紧密地结合起来，甚至有个别地区的安全监管、监督部门对辖区内运营线路、班次时间、车辆类型等基本的交通管理情况心中无数、情况不明、底数不清。
监督部门履行职责不够、监管不力。
一些地方公安交通管理部门思想麻痹，不认真履行监督职责，工作缺乏主动性，政务制度不落实，存在交警不上路、上路不管事，造成部分路段，特别是边远、交界地区、危险路段、事故多发路段的监管失控，事故隐患得不到及时整治，“三超”、“三违”现象屡禁不止。
一部分驾驶员安全意识淡薄，职业道德素质低下。
据对事故车辆技术鉴定认定情况的不完全统计，发生事故的原因95%以上都不是由于车辆机械（制动、转向系等）缺陷所致，而是由于驾驶员安全意识淡薄、违章操作、职业道德素质低下及企业安全管理不力造成的。
部分客运企业安全责任制、规章制度未落到实处，监督检查，特别是上路跟踪检查形式化、表面化。
一些客运企业安全管理松散，对挂户车、分公司、子公司只收费，不管理，或者是以包代管、以罚代管，缺乏安全生产的约束和激励机制，致使事故频发，“三超”现象时有发生。
道路基础设施薄弱，事故隐患整治不力。
在三级（含三级）以下的低等级公路上，路况、路面差，线型不好，道路标志、标识、标线、警示牌和安全防护设施严重缺乏，运行的车辆、技术等级较低，潜伏着许多不安全的隐患。
由于部分领导安全意识不强，以及改造费用较高、 资金不到位，导致事故多发段的隐患不能得到及时有效的整治。
据不完全统计，发生在三级以下公路的交通事故约占道路交通事故总数的70%以上。
公路运输体制改革滞后，不适应市场经济条件下运输快速发展的要求。
随着汽车逐渐进入家庭，城市道路交通拥堵现象日趋严重，人、车、路矛盾日趋突出，但政府在公路运输方面的体制、机制改革的步伐滞后，不能满足和适应道路交通安全综合整治的需要。
农村运力不足，非法营运、违章载客屡禁不止。
随着农村经济的日益繁荣，广大群众出行频率大增，交通需求量日益增大，农村运力不足的矛盾日趋突出，致使一些安全系数低、无牌、无照、无证的农用车、摩托车成了广大农民的主要交通工具，也成为事故频发的重要因素。
尽管各级政府和监管部门采取了专项整治，但由于农村地域广阔，农民乘车难，未从根本上得到解决，这种非法营运、违章上路载客现象仍然屡禁不止。
减少事故多发的措施
在对客运企业资质评审中，要着重解决客运企业散、小、弱、多、差的问题，积极引导企业向集团化、规模化方向发展，与此同时，建立和完善企业内部安全管理约束和激励机制。
企业应把是否具备承担事后的民事法律责任与民事赔偿能力、车辆安全技术性能，驾驶员的文化程度、年龄、驾龄、身体状况、技能水平和职业道德的优劣作为是否为挂靠（融资）车辆的安全前置条件，严把准入关；
要严格把好车辆综合性能检测、等级评定，二级维护等关口，从车辆技术性能上消除运行隐患；
对运力结构进行大力调查，及时淘汰老、旧、破和车辆技术性能不好、危及安全的营运车辆；
增加运力，及时调整和解决农民乘车难的问题；
严格执行客运站“五不出站”制度，实行派员驻站、实施现场监管，杜绝人的不安全行为和物的不安全状态；
狠抓事故多发点段的排查和事故隐患的整治，完善交通标识、标志、标牌、防护设施、大力优化道路交通安全环境。
强化安全宣传教育，安全教育要做到五个结合：
安全教育和消除事故隐患、事故苗头相结合；
与安全责任追究相结合；
与完善安全措施办法、设施设备相结合；
与安全专项整治相结合；
安全教育培训与提高职
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